 |
|
Технічне обслуговування акумуляторної батареї
Генератор
На двигуні встановлений генератор змінного струму (мал. 2) Г222, який є трифазною шестиполюсною електричною машиною з| електромагнітним збудженням, вбудованим випрямним блоком БПВ6-50-02 і інтегральним регулятором напруги Я112 В.
Технічна характеристика
| Напрям обертання | Праве (з боку приводу) |
| Номінальна напруга, В | |
| Частота обертання ротора генератора, при якій на його затисках досягається напруга 12 В хв-1 | 1000 ± 20 |
| Зарядний струм, що подається на акумуляторну батарею при напрузі 13 В і частоті обертання ротора 5000 ± 100 хв-1 при сталому режимі, А | |
| Максимальна частота обертання, хв-1: | |
| при тривалій роботі | 12000 ± 600 |
| короткочасно (до 10 с) | 17600 ± 500| |
| Межі регульованої напруги, В | 14,1 ± 0,4 |
| Опір обмотки збудження при 20 ± 5 °С, Ом | 3,7 + 0,2 |
| Розмір щіток, мм | 5х8х|18 |
| Зусилля притиску щіток, Н| (кгс) | 2,5|±0,6 ( 0,25 ± 0,06) |
| Маса генератора, кг | 4,74 |
| Передавальне відношення шківа колінчастого валу до шківа генератора | 1: 2,014 |
Генератор встановлений з правого боку двигуна, кріпиться до кронштейна болтом і фіксується на натяжній планці гайкою. Привід генератора здійснюється від шківа, розташованого на кінцівці колінчастого валу, за допомогою клиновидного ременя.
Мал. 2 - Генератор в зборі: 1 - шків з вентилятором; 2, 9 - полюсні наконечники ротора; 3 - дистанційна втулка 4, 18 - передній і задній підшипники; 5, 13 - кришки з боку приводу і контактних кілець; 6 - обмотка ротора; 7 - статор; 8 - обмотка статора; 10 - буферна втулка; 11 - втулка; 12 - підтискна втулка; 14 - випрямний блок; 15 - діод; 16 - гвинт кріплення випрямного блоку; 17 - контактне кільце; 19 - конденсатор; 20 - вал ротора; 21 - вивід "30" генератора; 22 - вивід "0" генератора регулятор напруги; 24 - щіткотримач; 25 - щітка; 26 - шпилька кріплення генератора до натяжної планки
Мал. 3 - Схема з'єднань генератора в загальній схемі електроустаткування автомобіля
Трифазний змінний струм, що індукується в обмотці, перетвориться в постійний випрямний блоком 14, прикріплені до кришки 13. Електронний регулювальник 23 з щіткотримачем 24 і захисною кришкою закріплений в кришці 13.
Схема з'єднань генератора показана на мал. 5.
Напруга для збудження генератора при включенні запалення подається від акумуляторної батареї до клеми 6 і через реле 8 на контрольну лампу 10 - лампа горить.
Після пуску двигуна під дією випрямленої напруги від клеми 0 якір реле притягується до сердечника і розмикає контакти, струм через лампу не проходить і вона не горить.
Управляюча напруга подається на вивід В регулювальника безпосередньо від клеми 30.
Генератор охолоджується за допомогою вентилятора 1 (див. мал. 4), встановленого в передній частині на шківі.
Статор 8 являє собою пакет пластин з| електротехнічної сталі, в 36 пазах якого закладена трифазна обмотка, що складається з 6 безперервно намотаних котушок по 9 витків в кожній (у фазі 54 витки) емальованого дроту діаметром 0,95 мм. Кінці фазних обмоток виведені на сполучну колодку. Обмотки статора сполученізіркою.
Ротор складається з обмотки збудження 6, розташованої в поліамідному каркасі, який встановлений на двох клювоподібних половинках ротора 2 і 9, напресованих на вал до упору в їх торці. На вал на ізольованій втулці напресовано два контактні кільця 17, до яких припаяні виводи обмотки збудження. Обмотка збудження має 485 ± 3 витки емальованого дроту діаметром 0,71 мм.|
Ротор обертається в двох кулькових підшипниках 4 і 18 закритого типу, що не вимагають мастила в експлуатації і розміщених в передній 5 (з боку приводу) і задній 13 кришках.
На задній кришці розташовані: зовні щіткотримач 24 з інтегральним 23 регулятором напруги Я112 В і конденсатор 19, а усередині випрямний 14 блок БПВ6-50-02. Інтегральним регулювальником підтримується напруга 14,1 ±0,4 В і регулюванню не підлягає.
Передня і задня кришки з розташованим між ними статором стягнуті чотирма болтами; зусилля затягування гайок болтів 3,6..5 Н-м (0,36..0,5 кгс- м).
На передній кінець валу якоря на сегментній шпонці встановлений шків 1 з| крильчаткою. Шків на валу закріплений гайкою моментом затягування 45..72 Н-м (4,5..7,2 кгс - м); при цьому шайба встановлюється опуклою стороною до гайки.
Стартер
Стартер 40.3708 (мал. 4) призначений для пуску двигуна і є електродвигуном постійного струму змішаного збудження.
Він включається за допомогою електромагнітного тягового реле типу 26.37088, змонтованого на фланці кришки стартера.
Встановлений з лівого боку двигуна і кріпиться з двома шпильками до картера зчеплення, момент затягування гайок 40.. 52 Н-м (4,0..5,2 кгс- м).
Схема з'єднання стартера в загальній схемі автомобіля показана на мал. 7.
Мал. 4 - Стартер в зборі: 1 - кришка реле; 2 - контактний диск; 3 - шток реле в зборі; 4 - пружина контактного диска; 5 - корпус реле; 6 - обмотка реле; 7 - якір реле; 8 - пружина якоря; 9 - сережка; 10 - важіль; 11 - прокладка; 12 - вісь важеля; 13-кришка| з боку приводу; 14, 27 - втулки якоря; 15, 16, 23 - упорні шайби; 17 - стопорне кільце; 18 - упорне кільце; 19 - роликова муфта; 20 - якір в зборі; 21-статор; 22 - стяжний болт; 24 - ізоляційна прокладка; 25 - гвинт; 26 - ковпак; 28 - пружина щітки; 29 - пластмасовий щіткотримач; 30 - кришка з боку колектора; 31 - контактні болти тягового реле; 32-неізольована щітка; 33 - ізольована щітка; 34- збудження; 35 - полюс; 36-полюсний гвинт; 37 – вивід від котушки збудження; 38 - вивід обмоток реле (штекер внутрішній)
Технічна характеристика
| Номінальна напруга, В | |
| Номінальна потужність, кВт (л. с.|) | 1,13 (1,54) |
| Пускова потужність, кВт (л. с.|) | 0,65 (0,885) |
| Струм холостого ходу, А, не більш | |
| Частота обертання якоря; | |
| при холостому ході, хв-1, не менше | |
| при пусковій потужності, хв-1, не менше | |
| Струм при гальмівному моменті 6,6 Н- м | |
| (0,(0,674 кгс- м), А, не більш | |
| при напрузі на виводах, В, не більш | |
| Напруга включення тягового реле в момент дотику шестерні приводу з| прокладкою завтовшки 18,5 мм, поміщеною між шестернею і її упором, В, не більш | |
| Тиск пружини щіткотримача на щітки Н| (кгс) | 9,5...12,5(0,95...1,25) |
| Число зубів шестерні приводу | |
| Модуль зубів шестерень приводу, мм | 2,1116 |
| Маса, кг | 4,35 |
Статор 21 (див. мал. 5) має чотири полюси, на яких розташовані котушки збудження, три з яких сполучені між собою послідовно, одна паралельно їм. Кожна котушка має 5 витків дроту ПММ 1,8X4,75, ізольованих внахлест бавовняною стрічкою 0,25x25.
Якір 20 стартера з 23 секцій дроту ПЕТВ- 2-2,24 завдовжки 375 мм.
Вал якоря обертається в двох бронзографітових втулках 14 і 27, встановлених в передній 13 (з боку приводу) і задній 30 кришках. Ковпак 26, задня 30 і передня 13 кришки з розташованим між ними статором 21 стягнуті двома стяжними болтами 22. На задній кришці гвинтами 25 закріплений пластмасовий щіткотримач 29, що має фігурні гнізда під щітки. Щітки підтискаються до колектора циліндричними пружинами 28, які знаходяться в отворах пластмасового щіткотримача і упираються в ізоляційну прокладку 24. Усі щітки мають гнучкі канатики; канатики "масових" щіток до кришки кріпляться тими ж гвинтами 25, що і пластмасовий щіткотримач.
Ізольовані щітки сполучені між собою і мають загальний вивід від одного з кінців послідовно сполучених котушок обмотки збудження. Другий кінець котушок приєднаний до контактного болта 31 тягового реле.
На кінці валу якоря знаходиться привід стартера, що складається з шестерні з роликовою муфтою 19 вільного ходу. За допомогою приводу, що переміщається по гвинтових шліцах валу, здійснюється зачеплення шестерні стартера з ободом маховика і передача крутячого моменту від стартера до двигуна. Наявність муфти вільного ходу оберігає обмотку і колектор якоря від рознесення.
Мал. 5 - Схема з'єднань стартера в загальну схему електроустаткування автомобіля
Електромагнітне тягове реле 26.37088 служить для переміщення приводу по гвинтових шліцах валу якоря і введення шестерні в зачеплення з ободом маховика. Реле прикріплене двома гвинтами до кришки стартера.
Котушка реле має дві обмотки: послідовну (див. мал. 7) і паралельну - кожен з 167.. 170 витків, намотаних в чотири шари. Послідовна обмотка з дроту ПЕТВ 2-0,9, а паралельна - ПЕТВ 2-0,8. Опір обмоток при 20°С відповідно до 0,41..0,47 Ом і 0,67..0,73 Ом.
Усередині котушки знаходиться якір, що пересувається, 7 (див. мал. 6) реле з поворотною пружиною 8. На одному кінці якоря є сережка 9, сполучена з важелем 10 включень приводу стартера, інший кінець якоря упирається в шток з контактним диском 2.
При включенні стартера напруга від акумуляторної батареї подається на обидві обмотки реле: втягуючу і утримуючу. Після замикання контактів реле втягуюча обмотка відключається, оскільки обидва її кінці виявляються сполученими з "плюсом" акумуляторної батареї.
Система запалення
Система запалення двигуна батарейна, безконтактна, номінальна напруга 12 В. Складається з датчика-розподільника 5 (мал. 8) запалень, комутатора 4, котушки 3 запалення, свічок запалення і дротів високої напруги з перешкодоподавлюючими наконечниками. Ланцюг живлення первинної обмотки котушки запалення преривається електронним комутатором. Управляючі імпульси на комутатор подаються від електронного мікроперемикача в датчику-розподільнику запалення.
Мал. 6 - Схема системи запалення:
Датчик-розподільник запалення типу 53.013706 (мал. 6) чотирьохіскровий, неекранований, з вакуумним і відцентровим регулювальниками випередження запалення, встановлений на корпусі приводу розподільника і паливного насоса, жорстко прикріплений до нього і приводиться в обертання від шестерні приводу розподільника. Напрям обертання лівий. Датчик-розподільник запалення має вбудований електронний мікроперемикач, що видає імпульси напруги при проходженні через його зазор сталевого екрану з прорізами.
Валик датчика-розподільника запалення обертається в двох ковзаючих підшипниках: що центрується 27 і запресованому 17 в корпусі 18.
Переривник датчика складається з шторки 10, закріпленої на муфті, і електронного мікроперемикача 22, який закріплений на пластині 8, сполученого з вакуум-корректором 5. Пластина 8 електронного мікроперемикача закріплена на корпусі 28 верхньої втулки і має можливість обертатися на деякий кут залежно від розрідження, що підводиться до вакуум-корректора.
Шторка переривника має чотири рівномірно розташованих вирізи. Проходячи між електронним мікроперемикачем, шторка періодично екранує магнітне поле електронного мікроперемикача, внаслідок чого виробляються імпульси.
Мал. 7 - Датчик-розподільник запалення: 1 - кришка; 2 - резистор; 3 - ротор (бігунок); 4 - пружина; 5-вакуум-корректор; 6, 7, 23 - гвинти; 8-пластина кріплення електронного мікроперемикача; 9 - стопорне кільце; 10 - шторка з муфтою; 11-пружина відцентрового автомата; 12 - кільце ущільнювача; 13 - упорна шайба; 14 - стопорна пружина; 15 - штифт; 16-муфта|; 17 - нижня втулка; 18 - корпус; 19 - фіброва шайба; 20 - упорна шайба; 21 – важок відцентрового регулювальника; 22 - електронний мікроперемикач;. 24 - клемна колодка; 25-стопорне кільце верхньої втулки; 26 - фетр; 27 - верхня центруюча втулка; 28 - корпус верхньої втулки; 29 - валик з основою відцентрового регулювальника; 30 - контактна вуглинка; 31 - пружина контактної вуглинки; 32 - тяга вакуум-коректора; Вид А - кришка 1 і рознощик 3 зняті
Іскра утворюється у момент припинення екранування магнітного поля шторкою 10 (початок вирізу шторки поєднується з віссю електронного мікроперемикача).
Розподільник струму високої напруги складається з бігунка (ротора) 3 з контактною пластиною і кришки 1 з електродами, які з'єднуються дротами зі свічками і котушкою запалення. Для пригнічення радіоперешкод в бігунку 3 (роторі) вмонтований резистор 2 (1000+100 Ом). У центральний електрод кришки розподільника вмонтована комбінована вуглинка, що складається з контактної вуглинки 30 і пружини 31, що підтискає її до контактної пластини бігунка.
Бігунок розподільника, обертаючись, передає струм високої напруги від котушки запалення через центральний електрод кришки на бічні електроди і далі по високовольтних дротах на електроди свічок (в порядку роботи циліндрів двигуна).
Відцентровий регулювальник призначений для зміни кута випередження запалення залежно від частоти обертання. Від відцентрової сили важки 21 розходяться, повертаючи муфту з жорстко закріпленою на ній шторкою 10 по напряму обертання, забезпечуючи більш ранню появу іскри і, отже, збільшення кута випередження запалення. Пружини 11 утримують важки в початковому положенні. При зменшенні частоти обертання колінчастого валу двигуна під дією пружини важки переміщають муфту у зворотному напрямі і кут випередження запалення зменшується. Маса важків і зусилля натягнені пружини підібрані так, щоб забезпечувалася зміна моменту запалення залежно від частоти обертання колінчастого валу двигуна.
Вакуум-коректор 5 змінює кут випередження запалення залежно від навантаження двигуна. Із зміною навантаження двигуна змінюється розрідження у впускній системі двигуна і відповідно в порожнині корпусу вакуумного регулювальника, сполученою трубкою з камерою змішувача карбюратора.
У корпусі вакуум-коректора знаходиться діафрагма, виготовлена із спеціальної тканини. Металевою тягою 32 діафрагма через шарнір сполучена з пластиною 8 кріплень електронного мікроперемикача. З протилежного боку на діафрагму натискає пружина. Коли двигун працює з малим навантаженням, у впускній системі створюється велике розрідження, під дією якого діафрагма вигинається і тягне за собою пластину кріплення безконтактного мікроперемикача. Пластина провертається разом з електронним мікроперемикачем проти напряму обертання ротора, і кут випередження запалення збільшується.
Октан-коректор призначений для зміни кута випередження запалення залежно від октанового числа бензину. Чим вище октанове число вживаного бензину, тим більше має бути кут випередження запалення. На фланці корпусу 4 (мал. 8) нанесена шкала зі знаком "плюс" і "мінус", що вказують необхідний напрям руху для збільшення і зменшення кута випередження запалення. Одне ділення відповідає зміні кута випередження запалення на 4° (по куту повороту колінчастого валу двигуна).
Комутатор 3620.3734 перетворить імпульси електронного мікроперемикача, що управляють, в імпульси струму в первинній обмотці котушки запалення.
Мал. 8 - Установка датчика-розподільника запалення: 1 - провідна шестерня приводу датчика-розподільника; 2 - розподільний вал; 3 - корпус приводу розподільника і паливного насоса; 4-датчик-розподільник запалення; 5 - гумове кільце ущільнювача; 6 - ведена шестерня приводу датчика-розподільника; 7-упорне кільце; В - прилив на корпусі для установки октан-коректора; А - А - вісь, паралельна подовжній осі двигуна.
Мал. 9 - Форма імпульсів на екрані осцилографа: І - імпульси комутатора; ІІ - імпульси генератора; А - час накопичення струму; В-максимальное значення струму
Uмакс (мал. 10, ІІ) від електронного мікроперемикача походить поступове (протягом 4..8 мс|) наростання струму в первинній обмотці котушки запалення до максимального значення В (мал. 10, І), рівного 8..9 А. В мить, коли напруга на виході електронного мікроперемикача падає до Umin, вихідний транзистор комутатора закривається і струм через первинну обмотку котушки запалення різко уривається. В результаті в її вторинній обмотці індукується імпульс високої напруги.
Комутатор перевіряється тільки після перевірки роботи електронного мікроперемикача датчика-розподільника.
Комутатор перевіряється за допомогою осцилографа і генератора прямокутних імпульсів (мал. 11) при напрузі живлення 12 В.
На клеми 3 і 6 комутатора подаються прямокутні імпульси з частотою 3,33..233 Гц від генератора, імітуючі імпульси датчика. Шпаруватість імпульсів визначається по формулі Т|/Тu- 3, де Tu - тривалість імпульсу генератора.
Максимальна напруга Umах=10 В, а мінімальне t/min<0,4 В (див. мал. 9, ІІ). Вихідний опір генератора має бути 100..500 Ом.
Бажано застосовувати двоканальний осцилограф. 1-й канал - для імпульсів генератора, а 2-й - для імпульсів комутатора.
У справного комутатора форма імпульсів струму повинна відповідати осцилограмі І. Значення струму В повинно бути 8..9 А, а час накопичення струму А≤8,5 мс при частоті 33,3 Гц і А≥4 мс при частоті 150 Гц.
Якщо форма імпульсів комутатора спотворена, то можуть бути перебої з іскроутворенням або воно відбуватиметься із запізненням. При цьому двигун перегріватиметься і не розвиватиме номінальної потужності.
Попередження. Не можна від'єднувати від комутатора штепсельний роз’їм при включеному запаленні, оскільки при цьому на окремих елементах схеми комутатора може виникнути напруга до 400 В і комутатор буде пошкоджений. Неприпустимо прокладати дроти високої і низької напруги в одному джгуті.
Мал. 10 - Схема для перевірки комутатора; А - до генератора прямокутних імпульсів; В - до осцилографа
Котушка запалення 53.3705 є трансформатором, який перетворює низьку напругу первинного ланцюга у високу напругу вторинного ланцюга, необхідну для пробою іскрового проміжку між електродами свічок і займання робочої суміші двигуна.
Котушка запалення встановлена на щитку передка під капотом і має первинну і вторинну обмотки. Обмотки і магнітопровід поміщені в металевому кожусі і залиті маслом. Кожух закритий пластмасовою кришкою, на якій розташовані клеми низької напруги і одна - високої напруги.
При випробуванні на спеціальному стенді котушка запалення повинна забезпечувати безперебійне іскроутворення на стандартних трьохелектродних голчастих розрядниках з проміжком 7 мм при частоті обертання валика розподільника до 2500 хв-1. При цьому напруга на клемах первинного ланцюга котушки при замкнутих контактах переривника-розподільника має бути 12±0,2 В. Тривалість перевірки на безперебійність іскроутворення 30 с; перевірка безперебійності виробляється візуально і на слух за допомогою імпульсного кіловольтметра. При перевірці опір первинної обмотки при температурі 25°С повинен складати 0,45±0,05 Ом, а вторинної 4±0,5 кОм. Опір ізоляції на "масу" має бути не менше 50 мОм.
Свічки запалення А 17ДВ-| 10 або А 17ДВР| (мал. 12) виконані з якісного ізоляційного керамічного матеріалу, стійкого до електричних, хімічних і термічних дій. Герметизація свічки забезпечується тепловідвідною шайбою 8 і пластичною деформацією корпусу. По центральному електроду свічка герметизована струмопровідним герметиком 5. Гартівне число 16..18 одиниць. Застосовувати свічки з нижчим гартівним числом не рекомендується.
Контактна голівка 3 має різьблення М4, а ввертна частина - спеціальне різьблення М14ХГ25-6е завдовжки 19 мм. Момент затягування свічки 31,4..39,2 Н-м (3,14..3,92 кгс-м). Ущільнення свічки і голівки циліндрів досягається установкою кільця ущільнювача 2.
Мал. 11 - Свічка запалення а і екранований наконечник свічки б: 1 - бічний електрод; 2 - кільце ущільнювача; 3 - контактна голівка; 4 - ізолятор; 5 - струмопровідний герметик; 6 - корпус; 7 - центральний електрод; 8 - тепловідвідна шайба; 9 - клема; 10 - пружина; 11 - резистор; 12 - наконечник; 13 - скоба; 14 - екран; 15-корпус
Забруднені свічки запалення або з нагаром перед установкою на двигун очистити струменем піску і продути стислим повітрям. Нагар світло-коричневого кольору можна не видаляти, оскільки він з'являється на справному двигуні і не порушує роботи системи запалення.
Екранований наконечник свічки 3501.3707 служить для приєднання дротів високої напруги до свічки запалення.
Наконечник має пружинну скобу 13, яка забезпечує кріплення наконечника на різьбовій контактній частині центрального електроду свічки.
Клема має кільцеву канавку, куди входить наконечник дроту. Цим забезпечується надійне електричне і механічне приєднання дроту до наконечника.
Для пригнічення радіоперешкод зовні наконечник екранований, а усередині вмонтований резистор 11 (5600±560 Ом).
Дроти високої напруги ПВВП вінілхлоридні, перешкодоподавляючі, червоного кольору, із зовнішнім діаметром 7,0..7,4 мм.
При експлуатації необхідно стежити за щільною посадкою дротів на усю глибину в наконечники і в кришку датчика-розподільника.
Розділ 2. Технічне обслуговування основних приладів електрообладнання
Технічне обслуговування акумуляторної батареї
автомобіль електроприлад технічне обслуговування
Готовність батарей до експлуатації при установці на автомобіль перевіряється шляхом виміру статичної напруги (після зберігання) і щільності електроліту. При напрузі менше 12,5 В батарею слід зарядити (див. нижче). Напругу контролювати вольтметром з класом точності 1,0, шкалою 30 В і ціною ділення 0,2 В. Щільність електроліту повинна відповідати значенням, вказаним в таблиці 2.
Не рідше за один раз в місяць:
· перевірити надійність кріплення батареї в гнізді і наконечників дротів до виводів батареї;
· при необхідності очистити батарею від бруду і пилу;
· перевірити, чи немає видимих ушкоджень (тріщин і руйнувань моноблока, кришки), що викликають витік електроліту. При виявленні течі зняти батарею з автомобіля і усунути ушкодження.
Мал. 12 - Акумуляторна батарея: 1 - моноблок; 2 - блок електродів; 3 - кришка; 4 - планка; 5 - пробка; а - лінії рівня електроліту (не нижче нижньої і не вище верхньою)
Таблиця 2 - Вибір щільності електроліту
| Кліматичний район (середня місячна температура повітря в січні, °С) | Пора року | Плотность електроліту, приведена до 25 "З, зарядженої батареї, г/см 3 |
| Дуже холодний (від мінус 50 до мінус 30) | Зима | 1,30 |
| Літо | 1,28 | |
| Круглий рік | 1,28 | |
| Помірний (від мінус 15 до мінус 8) | ||
| Круглий рік | 1,28 | |
| Теплий вологий (від 0 до плюс 4) | ||
| Круглий рік | 1,23 | |
| Жаркий сухий (від мінус 15 до плюс 4) | ||
| Круглий рік | 1,23 |
Примітка. Допускаються відхилення щільності електроліту від значень, приведених в таблицю. 9, на ±0,01 г/см3|.
Після пробігу перших 5000 км, а надалі через кожні 15 000 км пробігу перевірити рівень електроліту в усіх акумуляторах батареї. При значному зниженні рівня електроліту перевірити справність електроустаткування. Регульована (зарядне) напруга реле-регулювальника має бути 14,1 ± 0,4 В.
Для доливки дистильованої води зняти планку 4 (див. мал. 13) і вивернути пробку 5. Рівень електроліту повинен підтримуватися в межах верхньої і нижньої ліній а, вказаних на корпусі моноблока. Не допускається експлуатація батарей з рівнем електроліту нижче за нижню лінію. Доливати в акумулятори електроліт забороняється, за винятком тих випадків, коли точно відомо, що пониження рівня електроліту сталося за рахунок його випліскування; при цьому щільність доливаного електроліту має бути такою ж, яку мав електроліт в акумуляторі до випліскування.
При відмові в процесі експлуатації, а також періодично через кожні чотири місяці перевірити заряджену батареї виміром щільності електроліту акумуляторним ареометром. Одночасно заміряти його температуру, щоб врахувати температурну поправку (таблиця 3).
Після визначення щільності електроліту в акумуляторах встановити міру зарядженої батареї по таблиці 4.
Зняту з автомобіля батарею повністю зарядити і довести щільність електроліту до значень, вказаних в таблиці 4 для відповідного кліматичного району. Щільно укрутити пробки і вставити планку. Таку батарею, по можливості, слід зберігати в неопалювальному сухому приміщенні при температурі не нижче мінус 50 °З, захистивши її від прямого попадання сонячних променів.
Таблиця 3 - Температурна поправка щільності електроліту
| Температура електроліту при вимірі щільності, 0 З | Поправка до свідчення ареометра, г/см 3 | |
| Від мінус 40 до мінус 26 вкл|. Від мінус 25 до мінус 11 вкл|. Від мінус 10 до мінус 4 Від мінус 5 до плюс 19 вкл|. Від плюс 20 до плюс 30 вкл. Від плюс 31 до плюс 45 | -0,04 -0,03 -0,02 - 0,01 0,00 + 0,01 | |
Примітка. При температурі електроліту вище плюс 30°С величина поправки додається до фактичного свідчення ареометра. При температурі електроліту нижче плюс 20°С величина поправки відповідно віднімається. Коли температура електроліту плюс 20..30°С, поправка не вводиться.
Таблиця 4 - Щільність електроліту, приведена до температури 25 °З, г/см 3
| Повністю заряджена батарея | Батарея, розряджена на,: | |
| 25 % | 50 % | |
| 1,30 | 1,26 | 1,22 |
| 1,28 | 1,24 | 1,20 |
| 1,23 | 1,19 | 1,15 |
Через кожні 15 000 км пробігу очистити від оксиду і змастити технічним вазеліном вивідні штирі і наконечники дротів.
Батарею, розряджену більш ніж на 25 % взимку і більш ніж на 50 % влітку, зняти з автомобіля і зарядити. Після 12 місяців бездіяльності акумуляторну батарею зарядити і встановити на автомобіль або на наступний період зберігання. Таких періодів може бути не більше трьох.
Для заряджання акумуляторну батарею зняти з автомобіля, приєднати позитивний ввід батареї до позитивного полюса постійного струму, а негативний - до негативного. Зняти з батареї планку і відвернути пробки. Встановити зарядний струм 2,2 А. В процесі заряду підтримувати температуру електроліту в межах плюс 15.. плюс 45 °С.
Заряд проводити до тих пір, поки напруга і щільність електроліту не будуть постійними протягом 3 ч. Щільність електроліту батареї у кінці заряду повинна відповідати приведеною в таблицю 4. Якщо у кінці заряду щільність електроліту, заміряна з урахуванням температурної поправки по таблиці 3, відрізнятиметься від вказаної, слід відкоригувати її, доливши дистильованої води, коли щільність вища за норму, або розчину сірчаної кислоти щільністю 1,40 г/см3, коли щільність нижча за норму.
Після коригування продовжити заряд протягом 30 хв для повного перемішування електроліту, потім відключити батарею і через 30 хв заміряти рівень електроліту в усіх акумуляторах. Якщо рівень виявиться нижче за лінію а, в акумулятори додати електроліт щільності, відповідної значенню цього кліматичного району по таблиці 3. При рівні вище за норму відібрати надлишок електроліту гумовою грушею. Після заряду батарею встановити на автомобіль.