Здавалка
Главная | Обратная связь

Элементы кривошипно-шатунного механизма двигателя представлены на рисунке 5.



 
 

 

Коленчатый вал; 2.Крышка коренного подшипника; 3.Нижний вкладыш коренного подшипника; 4.Верхний вкладыш коренного подшипника.

Рисунок 5 - Элементы кривошипно-шатунного механизма

 

2.1.3 Механизм газораспределения

 

Двигатель имеет два распределительных вала: один для впускных и один для выпускных клапанов. В каждом цилиндре по четыре клапана: два впускных и два выпускных. Привод клапанов осуществляется при помощи коромысел, клапанных пружин, гидротолкателей. Распределительные валы приводятся в движение от коленчатого вала через зубчато ременную передачу. На рисунке 6 показаны элементы механизма газораспределения, а на рисунке 7 газораспределительные ремни и звездочки.

 

 

1.Задняя крыша опорной шейки распредвала; 2.Передняя крышка распредвала; 3.Сальник;4-7. Крышки распредвала N 5,3,4,3 соответственно; 8.Рспредвал; 9.Коромысло; 10.Гидротолкатель; 11.Масло подающий патрубок.

Рисунок 6 - Элементы механизма газораспределения

 

 

1. Ведомое зубчатое колесо; 2. Ведомое зубчатое колесо; 3.Ведущее зубчатое колесо ; 4.Винт; 5.Приводной ремень; 6.Гайка; 7.Винт; 8.Винт; 9.Винт; 10.Подшипник; 11.Винт; 12.Скрепка; 13.Распорная деталь; 14.Опора; 15.Винт с шайбой; 16.Зерно; 17.Вариатор опережения; 18.Плита.

Рисунок 7 - Газораспределительные ремни и звездочки

 

 

2.1.4 Система питания

 

В двигателе применяется система последовательного распределенного впрыска топлива. Электронный блок управления (ЭБУ) получает информацию от различных датчиков и соответственно изменяет промежуток времени, на который открываются форсунки.

Форсунка представляет собой клапан, управляемый электромагнитом, и предназначена для подачи отмеренного количества топлива (рисунок 8) Продолжительность открытия форсунки, а значит, и количество поданного топлива, зависит, как уже говорилось, от длительности управляющего импульса блока управления.

 

 

Рисунок - 8 Форсунка

Обмотка форсунки заземляется блоком управления в течение расчетного промежутка времени. В течение этого времени клапан открыт и топливо подается.

Форсунки устанавливаются в патрубках впускных клапанов таким образом, чтобы распыленное топливо попадало заднюю поверхность их тарелок. Все четыре форсунки объединены в одну группу (рисунок 9), и открываются в последовательности работы цилиндров.

Система последовательного распределенного впрыска топлива обладает хорошей эффективностью, позволяет свести к минимуму содержание вредных веществ в выхлопных газах.

 

 

Рисунок 9 - Форсунки 2,0 л DOHC

 

Также в систему питания входит топливный насос роликового типа с приводом от электродвигателя постоянного тока с постоянным магнитом (рисунок 10). Насос, расположенный рядом с топливным баком, качает топливо из бака через фильтр в топливную магистраль, к которой подключены форсунки. Особенностью насоса является его «мокрое» исполнение, т.е. топливо протекает не только через сам насос, но и омывает электродвигатель. При этом такое исполнение не таит в себе опасности воспламенения, поскольку жидкое топливо, прокачиваемое через насос, не содержит воздуха и воспламениться не может.

Насос работает следующим образом: на вал электродвигателя напрессован эксцентрик с вырезами по периферии. В каждый вырез вставлен ролик. При вращении эксцентрика ролики под действием центробежных сил прижимаются к статору, обеспечивая этим хорошее уплотнение. Пространство между роликом заполняется топливом, которое переносится от входного отверстия к выходному.

 

 

Рисунок 10 - Роликовый наружный топливный насос

 

 

Поскольку топливный насос обеспечивает систему питания избыточным количеством топлива, давление которого превышает требуемое, используется регулятор давления топлива. Его функцией является поддержание постоянного давления в системе и обеспечения возврата избыточного топлива в бак.

Следует отметить, что мощность в 190 лошадиных сил достигается при помощи системы Twin Spak, представлена на рисунке 11.

 
 

 

Рисунок 11- Схема установки системы Twin Spak

 

2.1.5 Система зажигания

 

Электронная система зажигания является частью системы управления двигателем. Система не содержит распределителя зажигания. Данные о нагрузке, частоте вращения двигателя, температуре двигателя и положении дроссельной заслонки поступают в ЭБУ, который сопоставляет эти данные с имеющейся в его памяти картой. В этой карте содержатся значения оптимального угла опережения зажигания для каждого режима работы двигателя. ЭБУ определяет угол опережения зажигания и угол замкнутого состояния, и подает сигнал на транзисторный модуль, последний в свою очередь осуществляет прерывание тока в первичной цепи катушки. Детали системы зажигания представлены на рисунке 12.

 

 

 

Рисунок 12 - Детали системы зажигания двигателя 2.0

Применение электронного управления зажиганием позволяет также уменьшить содержание вредных веществ в выхлопных газах. Кроме того, такая система более надежна и не нуждается в частой регулировке.

2.1.6 Система смазки

 

Система смазки данного двигателя состоит из масленого поддона, маслоприемника, фильтра, масляного насоса шестеренчатого типа (рисунок 13).

 
 

Рисунок 13 - Масляный насос шестеренчатого типа

 

Масло находится в поддоне, в котором установлен маслоприемник (рисунок 14)

 

 

1. Поддон; 2. Маслоприемник; 3. Прокладка;

Рисунок 14 - Поддон и маслоприемник

 

Масло, залитое в поддон, забирается мослоприемником насоса и по каналу в блоке цилиндров поступает через фильтр в главную масляную магистраль. Из нее масло под давлением подается к коренным подшипникам коленчатого вала и далее через каналы в нем к шатунным подшипникам. Стенки цилиндров двигателя, поршни, поршневые кольца и пальцы смазываются маслом, разбрызгиваемым из специальных отверстий в нижних головках шатунов.

 

Система охлаждения

 

На автомобиле применена жидкостная система охлаждения двигателя с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости при помощи центробежного насоса. Система – закрытого типа, т. е. Сообщение ее с атмосферой происходит только через специальный клапан, который открывается при определенном давлении или разряжении в ней. Для компенсации изменения объема охлаждающей жидкости служит расширительный бачок.

Система состоит из водяной рубашки двигателя, водяного насоса, радиатора, термостата, двух электровентиляторов, пробки расширительного бачка с предохранительным клапаном, соединительных трубопроводов, сливных пробок на блоке двигателя и на радиаторе. Водяная рубашка двигателя состоит из полостей и проток, получаемых при отливке. Вентиляторы представлены на рисунке 15

 

Рисунок 15 - Вентиляторы радиатора

 

Место положения насоса представлено на рисунке 16

 

 
 

 

Рисунок 16 - Водяной насос и место его крепления.

 
 


К системе охлаждения можно отнести датчик температуры охлаждающей жидкости, который погружен в охлаждающую жидкость. При холодном двигателе сопротивление датчика велико. По мере прогрева двигателя сопротивление датчика уменьшается. Сигнал в виде переменного напряжения поступает в блок управления, и используется им для внесения поправок при установке угла опережения зажигания и продолжительности времени впрыска топлива.

 

 

2.2 Трансмиссия

 

2.2.1Общие сведения

 

Автомобиль имеет полно приводную трансмиссию. Принципиальная схема показана на рисунке 17.

 
 

 

Рисунок 17 - Схема полно приводной трансмиссии

 

 

2.2.2 Коробка передач и сцепление

 

На всех версиях 156-й устанавливается механическая коробка переключения передач 5-ступенчатая (рисунок 18). Передачи по-спортивному короткие, реакция мгновенная.

 
 

 

 

Рисунок 18 - Коробка передач

 

Кулачковая КП не имеет синхронизаторов, что позволяет значительно быстрее переключать передачи, а прямозубые шестерни позволяют реализовать более высокий момент.

 

 

В таблице 2 представлены передаточные числа коробки передач

 

Таблица 2 - Передаточные числа коробки передач

Передача Передаточное число
2,785
1,95
1,407
1,031
0,761
Задний ход 3,416
Главная 4,529

 

 
 

На рисунке 19 представлен график разгона на всех передачах.

 

Рисунок 19 - График разгона

 

Из графика видно, что до 100 км/ч автомобиль разгоняется на второй передаче, если доводить обороты двигателя до максимальной величины.

Автомобиль имеет сухое однодисковое сцепление с диафрагменной пружиной.

 

2.2.3 Полуоси

 

Крутящий момент передается на колеса через полуоси, на которых установлены шарниры равных угловых скоростей (ШРУС). Элементы полуоси и ШРУС приведены на рисунке 20.

 

1.Стопорное кольцо; 2 Внешняя обойма; 3 Стопорное кольцо; 4 Разрезное стопорное кольцо; 5. Внутренняя дорожка качений;6.Обойма; 7. Шарики; 8. Внутренний чехол; 9. Хомут; 10. Хомут демпфера; 11. Хомут; 12 Внешний чехол; 13. Внешний ШРУС; 14. Динамический демпфер; 15. Хомут динамического

демпфера.

Рисунок 20 - Элементы полуоси и ШРУС

К заднему дифференциалу крутящий момент передается через карданный вал (рисунок 21).

 

 

1. Гайка; 2. Буфер; 3. Шайба;4. Вал.

Рисунок 21- Карданный вал

 

2.2.4 Система AYC

 

AYC расшифровывается как Active Yaw Control. С английского yaw переводится как поворачивающий момент, поворачивающая сила. Таким образом, Active Yaw Control можно перевести как Система управления поворачивающим моментом. Система AYC регулирует крутящий момент, передаваемый на левую и правую задние полуоси автомобиля, изменяя поворачивающий момент автомобиля в соответствии с углом поворота колес. Результат - более безопасная езда при любом стиле вождения и различных дорожных условиях. Сравнение управляемости автомобиля с системой AYC и без системы AYC представлено на рисунке 22.

 

 
 

Рисунок 22 - Сравнение управляемости автомобиля с системой AYC и без системы AYC.

 

Перераспределение крутящего момента происходит с помощью активного дифференциала, управляемого с помощью компьютера (рисунок 23). Компьютер сопоставляет скорость вращения колес, продольное и поперечное ускорение, положение руля и педали акселератора. На основе этих данных компьютер отдает приказ активному заднему дифференциалу увеличить, либо уменьшить крутящий момент, идущий на правую и левую полуоси.

 

 

 

Рисунок 23 - Активный задний дифференциал

 

 
 


Система имеет следующие преимущества:

1. Улучшение управляемости во время прохождения поворота с ускорением.

Когда автомобиль входит в поворот и одновременно ускоряется, на него действует центробежная сила, в результате действия которой автомобиль стремится наружу поворота. Система AYC создает поворачивающий момент путем перераспределения крутящего момента на заднее наружное, по отношению к повороту, колесо. В результате снижается загрузка передних колес (снижается центробежная сила, действующая на переднюю ось) и подавляется стремление автомобиля уйти наружу поворота. Иными словами, система AYC делает все возможное для того, чтобы траектория движения автомобиля максимально совпадала с углом поворота колес.

2. Улучшение управляемости на дорогах с низким коэффициентом сцепления. Когда автомобиль разгоняется с места на дорогах с неоднородным покрытием (правые и левые колеса находятся на покрытиях с разным коэффициентом сцепления), система AYC перераспределяет крутящий момент на колесо, имеющее более высокий коэффициент сцепления, тем самым, подавляя пробуксовку другого колеса. В этом случае система AYC работает как дифференциал повышенного трения, обеспечивая плавное и более интенсивное ускорение автомобиля. Поведение автомобиля с системой AYC и без системы AYC на покрытиях с разным коэффициентом сцепления представлено на рисунке 24.

 
 

 

Рисунок 24 - Поведение автомобиля с системой AYC и без системы AYC на

покрытиях с разным коэффициентом сцепления.

2.4 Рулевое управление

Хорошую управляемость автомобиля обеспечивает реечный механизм с гидроусилителем (рисунок 25).

 

 
 

 

Рисунок 25 - Рулевой механизм реечного типа

 

Механизм установлен на задней стенке двигательного отсека, и приводит в действие рулевые тяги, которые соединены с поворотными цапфами.

Принцип действия рулевого механизма с гидроусилителем заключается в следующем. В корпусе – распределительный клапан с чувствительным элементом – торсионом, связанным с рулевым валом. Водитель поворачивает рулевое колесо, торсион, закручиваясь, перемещает золотник. Тот приоткрывает отверстия масляных каналов, идущих к силовому цилиндру гидроусилителя. Последний подталкивает рейку, снижая усилие на руле. Как только водитель перестает крутить руль, торсион возвращается в исходное положение.

Рейка рулевого механизма имеет переменное передаточное отношение. В центре рейки зубья нарезаны с мелким шагом, на концах шаг больше. При незначительных углах поворота машина не так остро реагирует на действия рулем, что очень важно на больших скоростях, за то, разворачиваясь, крутить руль приходится меньше.

Реечный механизм является очень компактным. Что касается безопасности, то рулевая колонка является травмобезопасной и складывается в случае аварии.

 

 

2.3 Ходовая часть

 







©2015 arhivinfo.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.