Главная | Обратная связь

Классификация городских СТОА

Таблица 2.2

Класс станций	Число расчетных рабочих постов	Парк автомобилей, обслуживаемых станцией (ориентировочно), тыс. ед.
до 1990 г.	после 1990 г
Малые	до 15	до 5	до 3
Средние	16…30	6…10	3…6
Большие	31…50	11…15	6…10
Крупные	свыше 50	свыше 15	свыше 10

 

Для этих станций разработаны типовые проекты, по которым была построена сеть СТО в различных регионах страны, тем самым создана основа ПТБ автосервиса.

Переход к рыночным отношениям изменил подход к созданию (проектированию) предприятий автосервиса. Наметилась тенденция перехода от строительства крупных СТО к небольшим автосервисным предприятиям. Это обусловлено тем, что небольшие предприятия автосервиса лучше приспосабливаются к изменяющимся условиям рынка (спрос на различные виды услуг и работ, качество работ и обслуживания клиентов, конкурентоспособность предприятия, реклама).

В настоящее время получают развитие небольшие СТО, различные ремонтно-обслуживающие специализированные по определенным видам услуг мастерские. Характерным для развития базы автосервиса являются сочетание функций ТО и ТР автомобилей с функциями продажи запасных частей и принадлежностей, а также АЗС с комплексом автосервисных услуг (мойка, мелкий ремонт).

Ориентация на небольшие предприятия автосервиса характерна и для экономически развитых стран мира.

В крупных городах возможно создание специализированных станций комплексного обслуживания:

- СТО, выполняющие ТО и ТР определенных марок автомобилей;

- станции, специализированные по отдельным видам работ: диагностика, мойка, ремонт электрооборудования и приборов системы питания, тормозов, агрегатов, окраски кузовов и т.д. Эти и другие работы могут выполняться в различных комбинациях.

Основанием для специализации станций по маркам автомобилей или видам работ является наличие в обслуживаемом регионе достаточного парка автомобилей данной марки, обеспечивающего полную загрузку автостанции и эффективного использования высокопроизводительного оборудования, прогрессивной технологии и организации производства.

 

Дорожные СТО невелики по мощности (1…5 (8) постов) и универсальны по типам и маркам обслуживаемых транспортных средств. Перечень оказываемых ими услуг ограничен в соответствии с назначением и мощностью. В основном там выполняют моечные, смазочные, крепежные, регулировочные работы, устраняют мелкие неисправности, заправляют автомобили топливом и маслом.

На дорожных СТО, как правило, организуют продажу запасных частей, пользующихся наибольшим спросом. При них необходимо предусматривать посты самообслуживания, комнаты отдыха и буфеты. Дорожные СТО могут входить в состав мотелей, а также сооружаться в комплексе с АЗС.

 

Расчет производственной программы

По ТО и Р на АТП

 

 

Производственную программу – число ТО и Р при проектировании рассчитывают обычно аналитически за цикл с последующим пересчетом на год.

Цикл – период времени, соответствующий пробегу автомобиля в километрах от начала эксплуатации до КР или между КР.

При проектировании новых АТП, расчет ведут только для новых автомобилей. При реконструкции – как для новых, так и уже эксплуатировавшихся, с учетом пробега различных групп подвижного состава.

При разнотипном составе парка расчет ведут отдельно по каждой группе одномарочного состава или на весь парк по средневзвешенным расчетным величинам. Число ТО и КР для автопоездов определяют как для целой единицы подвижного состава.

Для расчета числа ТО и Р предварительно определяют цикловой пробег автомобиля и периодичность ТО и Р – пробег автомобиля между одноименными видами ТО и Р.

Периодичность ЕО обычно принимают равной среднесуточному пробегу автомобиля. Но, т.к. ЕО кроме УМР выполняется обычно водителем, то при расчете производственной программы учитывают только периодичность УМР:

где: L_С – среднесуточный пробег автомобиля;

Д_М – средняя периодичность мойки автомобиля (автобусы и такси – 1 день, г/а – 3…4 дня).

Периодичность ТО-1 и ТО-2 определяют так:

где: L_Н1, L_Н2 – нормативная периодичность ТО-1, ТО-2, км;

К₁ - коэффициент периодичности ТО, учитывающий условия эксплуатации, К₁=0,6…1;

К₃ - коэффициент, учитывающий природно-климатические условия района работы автомобилей, К₃=0,8…1.

Для удобства составления графика ТО автомобилей периодичность ТО следует скорректировать со среднесуточным пробегом:

Z – целое число;

 

Пробег автомобиля до КР:

где: L_Н.КР – нормативная периодичность КР, км;

К₂ – коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава и организацию его работы, К₂=0,7…1,1. Т.к. пробег до второго КР меньше, чем до первого, то определяют средний пробег до КР:

где: L¹_КР – пробег до первого КР, км;

L²_КР – пробег до второго КР или до списания ( );

 

Число ТО и КР на один автомобиль за цикл эксплуатации определяется по формулам:

 

Так как пробег автомобиля за цикл может быть больше или меньше, чем пробег за год, а производственную программу АТП обычно рассчитывают на год. Для перехода от цикла к году применяют коэффициент η, а предварительно определяют коэффициент технической готовности:

где: Д_ЭЦ – число дней нахождения автомобиля в технически исправном состоянии,

Д_РЦ – число дней простоя автомобиля на ТО-2, ТР и КР за цикл:

где: Д_К – простой автомобиля в КР:

Д¹_К – простой автомобиля в КР на АРЗ, дни;

Д_Т – время транспортирования автомобиля с АТП на АРЗ и обратно:

Д₂ – простой автомобиля на ТО-2, дни;

Д_ТР – простой автомобиля в ТР на 1000 км пробега, дни.

 

Но, т.к. продолжительность простоя на ТО и ТР дается общей нормой, на 1000 км пробега, то:

где: Д_ТОиТР – удельный простой автомобилей на ТО и ТР дней/1000 км;

К₄ – коэффициент, учитывающий пробег автомобилей с начала эксплуатации.

При необходимости простой только в ТР может быть определен так:

Для автопоездов Д_К принимаются, как для одиночных г/а, т.к. нормы простоя автомобиля превышают нормы простоя прицепов и полуприцепов.

Удельный простой на ТО и ТР для автомобилей с прицепами принимается, как для одиночных автомобилей, т.к. прицеп отделяют и ремонтируют отдельно. Для седельных тягачей, работающих с полуприцепами, простой принимается с учетом времени простоя п/прицепов в ТР (ТО-2 автомобиля-тягача и п/прицепа в основном производят одновременно без расцепки).

На основании α_т определяют возможный годовой пробег автомобилей:

где: Д_РАБ.Г – количество дней работы АТП в году;

L_СС – среднесуточный пробег, км.

Коэффициент перехода от цикла к году определяют так:

где: – пробег автомобилей за цикл.

Отсюда количество ТО и Р на один списочный автомобиль за год составит:

Число ТО и КР на весь парк в год для автомобилей одной марки составит:

 

При ТО-1 предусматривают диагностирование подвижного состава Д-1, проводимое с периодичностью ТО-1. При ТО-2 – Д-2 с периодичностью ТО-2.

Число Д-1 и Д-2 на весь парк автомобилей за год:

где: – количество автомобилей, диагностируемых при ТО-1, ТР и после ТО-2 за год;

– количество автомобилей, диагностируемых перед ТО-2 и при ТР за год.

По нормам проектирования ОНТП-АТП-СТО-80:

Откуда:

Суточная программа по ТО и диагностике определяется так:

 

При определении суточной программы по ТО-2 и Д-2 Д_РАБ.Г=253 дн. (5 рабочих дней в неделю) или Д_РАБ.Г=305 дн. (6 рабочих дней в неделю). Для ТО-1, Д-1 и ЕО, а иногда и ТО-2 Д_РАБ.Г принимают в зависимости от режима работы автомобилей на линии: 253, 357, 305, 365 дней.

Суточная программа по каждому виду обслуживания является критерием для выбора формы организации (типа) ТО (поточный или универсальные посты). Применение поточной организации обслуживания при ЕО целесообразно при минимальной суточной программе ≥100 обслуживаемых однотипных автомобилей; ТО-1 при суточной программе ≥12…15 автомобилей; ТО-2 при N_2С≥5…6 автомобилей. При меньшем количестве автомобилей принимают метод обслуживания на универсальных постах.