 |
|
ПАМЯТКА ДЛЯ СУДОВЫХ МЕХАНИКОВ
Я неоднократно говорил, что механики должны много знать , но не все знания можно получить в учебных заведениях. Очень много полезного и нужного человек познаёт на практиках и особенно когда начинает самостоятельно работать !
Курсанты на практиках (к сожалению) узнают очень мало ! Большинство старших механиков и не занимаются с практикантами, да еще и большинство из них сами мало, что знают.
В академии преподаватели дают хорошие знания, но теоретические в основном, или лаболаторные. А для того и предусмотрены (во всем мире) плав-практики, чтоб познать все полученное в академии и «пощупать» руками. То,что увидиш на судне и сделаеш руками, в академии невозможно передать и за 5 лет. И если бы преподаватели ходили с группой курсантов на практику на суда (на новые), это принесло бы пользу и преподавателям и курсантам : преподаватели им бы объясняли все на местах и контролировали и направляли ход практики !
Я считаю, что за 50 лет работы на флоте (из них 40 лет ст.механиком) , я кое-что узнал полезное и хотелось бы хоть часть передать молодым механикам !
01. Придя на судно любой компании мира вы должны под расписку изучить все инструкции , требования и т.п. и т.д. Но не всегда есть время сразу все изучить, прочитать, проанализировать. На всех фирмах документы и инструкции составляются на основании Международных конвенций и других Международных документов ! Главное, что вы должны уяснить : вы нанялись в рабство (на работу), а не получать доллары и посещать рестораны и сладостно отдыхать. И если вы считаете себя умными и знающими – вы глубоко ОШИБАЕТЕСЬ ! Вы должны исполнять то, что требует фирма.
Меня на судне фирмы В.ШИПС сменил ст.механик. И первое, что он сделал – начал делать все по своему : новые ввел отчеты, заменил своими бланки отчетов и т.п. Сказав, что не первый раз ст.механиком и он считает, что делает лучше. Через 20 суток работы на судне его сменили ! И больше он под «флаг» не пошел работать, так как его фамилию внесли в БЛЕК ЛИСТ. (Черный лист). А сейчас нанимая на работу любая фирма требует отзыв с прежнего места работы., а если ваша фамилия в БЛЕК ЛИСТЕ, вас никуда не возьмут !
Вы должны помнить, что вахта на судне СВЯТОЕ ДЕЛО !!! Вахтенный механик отвечает абсолютно за все в МО ! Даже ст.механик не имеет права ничего делать в МО не поставив в известность вахтенного механика. Любое распоряжение в МО – для всех ЗАКОН ! И его может отменить только ст.механик или капитан судна !
Но чтоб грамотно и качественно нести вахту механик должен всё знать в МО и уметь делать : пустить-остановить любой механизм, знать рабочие параметры работы любого механизма и как их регулировать (поддерживать), знать все системы и перекачки любой жидкости по судну, Правила техники безопасности , Правила тех.эксплуатации механизмов и устройств в МО и т.д. Ибо от этих знаний и исполнений требований может зависеть жизнь судна и людей на борту !
Когда на т/х «Умань» в Бискайском заливе во время шторма сместился груз в трюмах и судно получило крен 13 градусов на правый борт, капитан дал команду вахтенному механику принять балласт в танки левого борта для выравнивания крена . Но вахтенный перепутал и принял балласт в танки ПРАВОГО БОРТА и судно перевернулось и утонуло, а вместе с ним погибли часть людей !
Рабочее время на судне устанавливает фирма, а мы подписываем контракт, что согласны с этим. Но придя на судно требуем перекуры ! И ВСЕ «знаем», что перекуры положены !!
Запомните : Ни на одной фирме мира нет узаконенных перекуров ! Даже в СССР согласно КЗОТ тоже НИКОГДА не оговаривались перекуры !
Время выделялось только для обогрева (зимой) и то не оговаривалось СКОЛЬКО. Оговаривался только сокращенный рабочий день при вредных условиях работы .. И поражаешся, что молодые люди придя на судно «КАЧАЮТ ПРАВА», что им положен перекур (каждый час по 10 минут).
Нет такого нигде в мире ! И не слушайте «ЗНАТОУКОВ» !!! Пусть покажет где это написано !
Перекуры дают только наши (русские) капитаны, но это они делают на свой страх и риск ! И будьте благодарны за это ! , а не качайте права !!!
Дисциплина оговорена в любой фирме мира ! В колдоговоре *(контракте) указывается сколько человек должен работать, сколько отдыхать, сколько получать , когда заступать на вахту и т.п.
У меня на судне суперинтендант (индус) снял с судна (списал) 2-х мотористов за то, что вечером (гдето в 23 часа) они сидели в каюте и выпивали (естественно при открытых дверях каюты) – видите ли они считали, что можно (герои и умники), а о том, что надо отдохнуть перед завтрашней работой – им знать ненадо !
Будьте благоразумны ! Не становитесь в позу ! Не качайте права ! Мы свой флот прохукали, а теперь работайте на чужого дядю !
Как рассказал нам с капитаном суперинтендант (Итальянец) на одном из судов в ремонте, в заводе, он со ст.механиком обходили вечером судно и в одной каюте увидели, что 2 моториста пьют пиво (естественно при открытых дверях каюты.) Супеинтендант сказал ст.механику прекратить эту пьянку и отправить людей отдыхать. Но ст.механик сказал, что он не помполит, а люди не на работе ! В 2 часа ночи суперинтендант позвонил на фирму и утром на судне уже был новый ст.механик !!
02. К ведению документации надо относится самым серьезным образом ! Как говорили старые моряки : маленький лист бумаги, а служит как броневой лист на одно место ! И благодаря бумагам мы спасаем себя от неприятностей ! Опять же говорили старые моряки : Перебрано что-то но не записано – это НЕ СДЕЛАНО ! (ничего никому не докажеш) А не сделано, но записано – это СДЕЛАНО !
Много бумаг у механиков и штурманов, их надо грамотно и умело заполнять и постоянно вести учет ! Бумаги ведь могут быть и юридические – их особенно надо вести грамотно и четко (машинный журнал, журнал нефтяных операций, журнал инсинератора и т.п. Из-за плохих записей меня штрафовали, а за неведения записей – даже списывали с судна !!!
03. Очень серьезно необходимо знать Международные КОНВЕНЦИИ : СЛАС 73/87 , МАРПОЛ 78/95 , ПДМНВ 78/95, МОТ и другие !! По требованиям этих конвенций строят суда, эксплуатируют, живут и т.п.На пример СОЛАС оговаривает как часто перебираются важные механизмы и устройства на судне , какие проверки и когда должны быть и т.п.
Марпол указывает как уберечь от загрязнения окружающую среду и т.п., ПДМНВ – какие должны быть дипломы у комсостава, МОТ требования, чем и как должны быть обеспечены моряки на судах, их питание и одежда и какая должна быть вода и т.д.
Но к сожалению все механики работавшие у меня на судне НЕ ЗНАЛИ да и сейчас НЕ ЗНАЮТ ДАЖЕ НАЗВАНИЙ КОНВЕНЦИЙ , а тем более их требований! Это всеравно ,что работники ГАИ не будут знать Правил дорожного движения.!! Вы себе это можете представить ? А выпускники нашей академии не знают !
А ведь во всех портах мира портовые власти проверяют выполнение требований Конвенций на судне (ПОРТ СТЕЙТ КОНТРОЛ) !
Я выписал на отдельный лист все сроки требований Конвенций и вывешиваю в ЦПУ и на мостике эти листы для контроля и исполнения.
04/ МКУБ (ISM-code) - Международный кодекс управления безопасностью, это документ контроля. Все международные Конвенции что-то требуют , Например, что-то перебрать,заменить и т.п. А вот выполнили мы это или нет – чем докажем ? Вот этот документ и гласит, что фирма-владелец должна разработать документы (бланки и т.п) куда мы заносим выполнение требований конвенций и при первом требовании (в основном Регистра) предъявляем !
05. Очень часто механиков подводит НЕ ДУМ АНИЕ ! На любом судне установлен сепаратор ЛЬЯЛЬНЫХ ВОД. И есть цистерна для сбора льяльных вод в МО (например в порту или в Особых районах) Но механики в цистерну качают и НЕФТЕОСТАТКИ !!! По выходу в море из цистерны через сепаратор льяльных вод откачивают из цистерны НЕ ДУМАЯ !!
Не соображая, что это СЕПАРАТОР ЛЬЯЛЬНЫХ ВОД, а качаем через него и нефтеостатки! Естественно ФИЛЬТРА И САМ СЕПАРАТОР ЗАБИВАЕТСЯ нефтеостатками и уже не отбивает нефть в минимальных частях содержащихся в льяльных водах.
У меня при приемке дел в порту Бремергафен, порт-стейт контрол увидел маленький потек топлива из под манометра, установленного на трубе откачки балласта заборт ! Механики «НЕ ВИДЕЛИ» и не заставили вытереть! Портовласти предположили, что балластным насосом откачивали из МО и потребовали разобрать насос и трубопровод (диаметром 400 мм) для осмотра нет ли там следов топлива ! Двое суток вся машинная команда уродовалась – ничего не обнаружив внутри ! Но заставили открыть горловину танка сбора льяльных вод. И о ужас – он был СТРАШНО ЗАМАЗУЧЕН ! Видно туда откачивали часто нефтеостаткит! А уж после этого заставили вскрыть СЕПАРАТОР ЛЬЯЛЬНЫХ ВОД ! И , о ужас – он был забит нефтеостатками !!! Судно оштрафовали на ОДИН МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ ! И разбирали и мыли мы 4 дня и ночи. Вот что значит НЕ ДУМАТЬ !!! А ведь танк ЛЬЯЛЬНОЙ ВОДЫ !!! Есть отдельно танк НЕФТЕОСТАТКОВ или ТАНК ИНСИНЕРАТОРА !!!
Вот вам и подтверждения того, что я неоднократно говорю : 95 % работ в МО делаются по бестолковщине механиков (и в первую очередь ст.механика) Это мы в академии не научили механиков ПОНИМАТЬ И ДУМАТЬ !!!
По выходу из порта на борту должен быть ЗАПАСНОЙ НОВЫЙ КОМПЛЕКТ ФИЛЬТРОВ СЕПАРАТОРА ЛЬЯЛЬНЫХ ВОД ! Без него с порта не выпустят !!! ПОДУМАЙТЕ ЗАРАНЕЕ !
06. РЕГИСТР (Советский, Американский, Ллойда, Веритас и т.д.) наблюдает, как на судне исполняются трабования Международных конвенций и техобслуживания механизмов и устройств. На каждом судне есть графики осмотров и т.п. которые проверяет Регистр и о проверках делает отметки в графиках или выписывает акты ! Сроки мы должны выдерживать строго и четко.
Я приехал в п.Шарджа на смену ст.механика. Судно швартовалось и ударило носом причал, так как на ГД не сработал Главный пусковой клапан ! Сразу же на борт прибыл представитель СТРАХОВОЙ КОИПАНИИ и с ним инспектор Регистра ! Осмотрев документы, они обнаружили, что главный пусковой клапан не перебирался уже 7500 часов работы (а должен был быть перебран через 6500 часов работы) За невыполнения сроков, страховку судну не заплатили, а еще и заставили заплатить за причал, крановщику и лоцману! Клапан перебрали, я принял дела и мы пошли на Индию (Кандла) При погрузке я решил и мы перебрали лично со 2-м механиком главный пусковой клапан для надежности !
Но придя опять в порт Шарджа при швартовке не сработал клапан опять !!!
На судно опять поднялись страховщик и Регистр, я им показал записи переборки клапана в Кандле. Они выписали требуемые бумаги для оплаты нам СТРАХОВКИ ! Я думал, что опять ничего не заплотят ( я понимал, что меня обвинят в некачественной переборке) Но они сказали, что я сделал все ,что требовалось и даже больше ! А ОШИБКА В ПОЛЬЗУ ЧЕЛОВЕКА !
07. В каждом порту мира на судно приходят портовые власти и проверяют, выполняются ли на судне требования Международных конвенций и другие требования, состояние судна и его устройств и механизмов, санитарное состояние ит.д. Если что не соответствует требованиям Конвенций и других документов , судно могут не выпустить из порта или оштрафовать !
Я выбрал из Конвенций (основном Солас и Марпол ) и других важных документов сроки проверок, испытаний и ревизий отпечатал на 3-х листах и обычно вывешиваю эти списки в ЦПУ и на мостике, чтоб командиры контролировали и исполняли эти требования ! Но не тут то было !!! Мы о себе много мним, а делаем мало !
На одном из судов Я эти листы с требованиями вывесил в ЦПУ и на мостике (хотя ст.помощник заявил, что нечего вешать то, что механиками пахнет ! Но я настоял перед капитаном и вывесил. На момент сдачи я все заполнил ! Уехал в отпуск ! Но через 20 дней меня срочно суперинтендант вызвал на судно !! Судно стояло в Индийском порту. При проверке судна экипаж не мог предъявить, а когда же перебирались требуемые СОЛАС механизмы !!
Я приехал на судно , суперинтендант уже был на борту. Власти порта с судна требовали 50 000 долларов за невыполнения СОЛАС ! Суперинтендант договорился и уплатил наличными 6 000 долларов (чтоб не составляли бумагу !!! Я сразу с прибытием поднялся на мостик, где были суперинтендант, капитан и ст.механик. Я попросил капитана позвать ст.помощника. И спросил их, не сильно ли пахнет ст.механиковскими бумагами!
Повел в ЦПУ суперинтенданта и ст.механика и показал на видном месте Вывешенные мною листы с заполненными сроками ревизии и проверок !
Можете себе представить : сидеть в ЦПУ или на мостике и не посмотреть по сторонам ! И остальные командиры считали, что им это не надо.!!!
Суперинтендант сразу заменил капитана (высчитав с него 6 000 долларов) и ст.механика ! И как вы думаете их реакция ? ЗАЯВИЛИ, что я дерьмо !!! Я а не они ! Просиделим, ничего не видя перед носом !!! Хотя я за них сделал работу, но знали, что на судне только водку пить !!! А остальное приложится само собой.
Такая проверка была у меня в порту Рио де жанейро ! Я туда прилетел на смену ! Судно задержали в порту на 7 дней, пока все не предьявили !
ВОТ ВАМ И ЗНАНИЯ, ВОТ И ИСПОЛНЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ ! Но как будут вести себя моряки, которые даже не знают названия Конвенций, не то что их требований ?!!!
08. Ремонтные работы на судах ведутся постоянно и круглосуточно ! От умения их проводить зависит очень многое !! Еще раз повторюсь, что 95 % работ в МО ведется через незнания и НЕДУМАНИЕ махаников !
Я вам могу сутками рассказывать как по вине неграмотности механиков гробят суда и их механизмы ! Но как правило обьясняют это : то это корейского производства, то это советское, то это делали узкоглазые неправильно, то это УСТАЛОСТЬ МЕТАЛЛА и т.п всякую чушь !
Я вам постараюсь рассказать много на занятиях и кое-что опишу здесь, чтоб вы понимали важность знаний и пониманий !!! И ВЫ ПОЙМЕТЕ КАК ВСЕ УМЕЮЧИ И ЗНАЮЧИ можно легко сделать и исправить, как можно получить УДОВОЛЬСТВИЕ ОТ ВЫПОЛНЕНОЙ ТОБОЙ РАБОТЫ !!!
Вам будет приятно самим ощущать , как на вас смотрят люди : как на знающего и толкового СПЕЦИАЛИСТА !!!
а/ СЕРЬЕЗНЕЙШАЯ РАБОТА ОБЖАТИЕ БОЛТОВ И ГАЕК . Впервые я столкнулся с этим вопросом еще будучи 4-м механиком. Мы приняли т/х «Моздок» Работа как работа. Мы все до этого работали на двигателе МАН.
На «Моздоке» стоял двигатель «Зульцер» 6РД 76. Пришло время менять форсунки на двигателе. После смены появились трещины в форсуночном отверстии всавки крышки цилиндра ! Естественно «виноваты « были поляки они «плохой сделали двигатель» Так как запчастей в отделе снабжения пароходства небыло, мы как «великие спецы» начали что-то придумывать, чтоб судно двигалось ! Отверстие форсуночное расточили на 10 мм по диаметру, вывернули гнездо форсунки со вставки крышки цилиндра. Помудровали, выточили стальную втулку (диаметром под расточенное отверстие, приварили гнездо форсунки и подгоняли эту втулку неделю по месту во вставке крышки. Вставили форсунку,обжали и установили на двигатель ! Эта ремонтированная вставка крышки отработала месяц ! И снова уже лопнула изготовленная втулка ! И каждые 800 часов работы ГД мы меняли форсунки и при каждой смене форсунок 1 или 2 вставки крышки цилиндра (где проходит форсунка) трескались !!! И в течении года у нас была каторга, . а не жизнь : точить втулки, подгонять их, устанавливать, чтоб через месяц работы ГД делать эту каторжную работу. Ну и проклинали же мы поляков !!!
И вот через год наше судно внедряло мазут для работы ГД. Приезжали ученые с Ленинградского водного института и занимались внедрением. И на стоянке в Одессе моторист менял форсунки на ГД. И обжимал гайки крепления форсунки ключем ударяя по нему кувалдочкой !! Кандидат наук, молодой парень, и говорит, что же ты делаеш ? пережмеш !! Но моторист плавал уже на флоте 20 лет,считался опытным специалистом, был передовиком и отвечает : кого ты учиш салага (да еще в белой рубашке и при галстуке), а я 20 лет уже эту работу делаю, а ты меня учиш !!!
Молодой ученый пошел к ст.механику и они достали инструкцию по эксплуатации ГД, где было указано, что зажимать гайки крепления форсунки надо усилием не более 10 кГм !! На следующий приезд молодой ученый привез небольшой приборчик и мы проверили каким усилием моторист зажамал гайки кувалдочкой : хотите верте, хотите нет, но усилие ОКАЗАЛОСЬ 300 кГм !!! Какой чугун выдержит !! Это на МАНе стальная и толстая вставка крышки выдерживала, А ТУТ НЕТ !!!
А нам еще и деньги платили за рационализацию, давали премии и т.д. !!!!!
И вот тогда нам поступило указание закупить ДИНАМОМЕТРИЧЕСКИЕ КЛЮЧИ и обжимать гайки только по указанному усилию !!!
Сколько же мы принесли убытка (ведь каждая встака стоила 20 000 долларов
А сколько трудов мы затратили напрасно ?! А за что мы ругали поляков ?!
ВОТ ТОГДА Я И ПОНЯЛ, ЧТО ТАКОЕ НАУКА И КАК ОНА НАМ НУЖНА !!! НАМ НА ПРОИЗВОДСТВЕ, НЕ В СТЕНАХ ИНСТИТУТОВ !!
На судне югославской постройки на Дизель-генераторе меняли мотылевые болты (они уже отработали срок). Если раньше разбирали подшипники, то болты и гайки метили кернером и устанавливали на свои места при сборке ! А тут устанавливали НОВЫЕ БОЛТЫ С ГАЙКАММИ
На первом цилиндре обжимать мешал масляный охладитель, Наши умельцы сделали коротенький ключик на каторый одевали выгнутую трубу длиной 2 метра. И несколько человек тянули (зажимали) ,
И когда запустили ДГ мотылевые болты оборвались (были вытянутые большим усилием затяжки ( а надо было зажимать усилием 70 кГм) И ЕСТЕСТВЕННО В КАРТЕРЕ БЫЛО ВСЕ РАЗБИТО и РАЗБИТ БЫЛ БЛОК ЦИЛИНДРОВ !!! ДВИГАТЕЛЬ ПРИШЛОСЬ ЗАМЕНИТЬ НОВЫМ, а стоил он 400 000 долларов. А доставить его и установить ? (думаю не меньше).
Так их примеров я могу привести сотни !!! Я рекомендую : Со всех инструкций выписать усилия затяжки соединений ВСЕХ МЕХАНИЗМОВ и этот список ВЫВЕСИТЬ В ЦПУ и разъяснить людям какими усилиями и как зажимать соединения !! И НАДО ЗНАТЬ : если вдруг нет динамометрического ключа обжимаем расчетом , Считается, что средний человек плечом ключа длиной ОДИН МЕТР создаст усилие 70 -75 кГм. Если возьмем плечо 0,5 метра – усилие будет 35 – 37 кГм, если плечо будет 0,25 метра – усилие будет гдето 18 кГм - и так далее , Да, небольшая будет ошибка , но не усилие 300 кГм вместо 10 кГм !!!!!
У меня на судне 3-й механик меняя форсунки на ДГ рвал шпильки крепления форсунки. И лопалась она в самой крышке (она М8) А чтоб ее высверлить и заменить, надо с крышки все снять, сменить шпильку, а затем все установить на место . Естественно спрашиваю почему лопаются шпильки, хотя до него не лопались. И он ответил, ЧТО ЭТО УСТАЛОСТЬ МЕТАЛЛА !! Гдето услышал же это выражения. Когда я уже сам туда полез, то увидел, что НА КАЖДОЙ КРАШКЕ ЦИЛИНДРА закреплена табличка, где по английски написано : усилие затяжки 2,0 кГм. Но так как 3 механик был мастеровым, гдето нашол трубку из нержавеющей стали и надел на ключи (сделав их длиной 450 мм) Ну а дальше я думаю ясно почему «УСТАВАЛИ» шпильки !!!
БУДЬТЕ ВНИМАТЕЛЬНЫ ПРИ ОБЖИМЕ ДЕТАЛЕЙ - ЛУЧШЕ НЕДОЖАТЬ, ЧЕМ ПЕРЕЖАТЬ !!!
У меня жены брат инженер-автомибилист попросил привезти ключи кмбинированные на 13 мм, 2 шт , он такие видел на станции техобслуживания «ЖИГУЛЕЙ». Я привез ! И когда я был в рейсе он обслуживал моей жене и своему брату машины . И когда я пришол с рейса ни у меня, ни у его брата, ни у него самого «ЖИГУЛИ» не ездили, все резьбы рокеров он порвал, а запчасти было достать раньше ОЧЕНЬ СЛОЖНО !!!
09. НАБИВКА ИЛИ ПЕРЕБИВКА САЛЬНИКОВ на судах ЕЖЕДНЕВНАЯ работа, и горе механики считают простой ! Приняв в Польще «МОЗДОК» на судне ежедневно ремонтировались сальники : их ломали при перебивке ! И все проклинали поляков, что они поставили плохой метал на грунбуксы сальников !! Да, естественно, первые дни работы судна сальники пришлось поджимать и перебивать ! Потому, что мы ставили неправильно набивку, сальник зажимали и чем больше жали, тем больше сальник тек ! А ремонтировать или менять грунбуксу сальника занимало 6 – 8 часов работы. Пока не пришол на судно новый ст.механик и не научил ПРАВИЛЬНО ПЕРЕБИВАТЬ САЛЬНИКИ !
Чтоб перебить сальник, надо его разобрать , вынуть старую набивку, все очистить и осмотреть ! Шток клапана (или вал насоса) должен быть полирован ! Подобрать правильную по размеру и главное ПО СРЕДЕ РАБОТЫ (вода, топливо, масло, пар и т.п.) набивку, Набивку резать ПОД ПРЯМЫМ УГЛОМ ровно и чтоб был зазор между концами набивки 2-3 мм.
НИКАКИХ НАИСКОСОК ! Когда прижимаем грунбуксой кольца небивки, она должна удлиняться облегая шток (вот для чего зазор замке) Если зазора нет (особенно при порезке НАИСКОСОК ) удлиняться некуда, она только гнется , создаются щели через которые и вытекает жидкость ! Мы естественно жмем больше надеясь, что набивка выжмется и перестанет пропускать ! И грунбукса НЕВЫДЕРЖИВАЕТ (она чугунная) и лопается ! И мы ругаем кого угодно, только не себя и свою тупость !!!
Очень важно еще и подобрать набивку по среде (для воды, масла, топлива .пара и т.п.) На том же «Моздоке» мы меняли набивку сальника насоса пресной воды ГД. Ставили набивку как и стояла (английская, жесткая и красивая). Меняли каждый месяц, так как кроме износа набивки еще «СЬЕДАЛАСЬ» втулка вала под сальником (канавки появлялись глубиной 2 – 3 мм. Насос разбирали, точили и устанавливали новую втулку, чтоб через месяц все повторить сначала. Пришол новый ст.механик и сказал заменить набивку отечественной пеньковой ! Она страшная,растрепанная (как прядиво) ну мы и говорим ст.механику, что это дерьмо а не набивка ! То же была АНГЛИЙСКАЯ !!! Но он потребовал и мы поставили. Я еще полгода работал там, но сальник не тек и работал очень надежно !!!
На каждом судне имеется МЕЖДУНАРОДНЫЙ КАТАЛОГ СНАБЖЕНИЯ. Необходимо тщательно читать его и правильно ПОДБИРАТЬ И ВЫПИСЫВАТЬ НАБИВКИ !!!
10. МЕТАЛЛИЧЕСКИЕ ПРОКЛАДКИ И УПЛОТНЕНИЯ на судах применяются везде и всюду. И не знающему человеку приносят много беды, расходов и труда. Применяются большинство МЕДНЫЕ, ИЗ МЯГКОЙ СТАЛИ, и другие !
Придя на судно в Новороссийске (мой последний рейс 2-м мехеником) я ужаснулся обгаженными тяжелым топливом все три корпуса топливных насоса высокого давления ГД. Ст. механик был неплохой человек, он из первого выпуска высшей Одесской мореходки, Он этим очень гордился, считая, что после вышки он уже все знает !! Я решил сменить прокладки над всасывающими клапанами топливных насосов. И токарь и ст.моторист (уже немолодые люди и проплавашие по 3о лет) вскричали, что трогать не будут так как ничего на сделаем. Они раньше достали мягкой листовой стали и токарь выточил кольцеобразные прокладки на 0,1 мм большего диаметра чем паз куда они должны вставляться ! А дальше мелкой наждачной бумагой моторист подганял по окружности торцы прокладки , чтоб она как можно плотнее вставлялась в паз . Ни ст.механик ни мехеники не знали, что прокладка должна вставляться или одеваться на деталь с зазором и свободно шататься . Ибо прокладка при ее обжатии КАК ТЕСТО расползается по пазу и заполняет все неровности !! А без зазора ей нет места куда расплющиваться. Я заставил разобрать один насос и прокладки сточить на 1,0 мм подиаметру ! Крику было неимоверно : что я бестолочь, и мне посоветовали пойти поработать в колхоз на тракторе !! Когда поставили на место уже проточенные прокладки, они принесли 2-х метровую трубу, чтобы одеть на ключ и обжимать. Я сказал, что ненадо труба, обжать только ключем и то не сильно ! Я выслушал много эпитетов, и узнал, что я дуб !!
Утром мы перешли в порт Туапсе. С под прокладок на этом насосе небыло ни слезинки. На отход пришол ст.механик и спросил, что я сделал с насосом . Я объяснил и он очень удивился. Уже без моей команды в Туапсе токарь и моторист сделали остальные два насоса !!! И дальше ко мне изменилось отношение и ст.механика и команды. А дальше чтобы они не делали спрашивали у меня, привильно ли они делают, С приходом с рейса меня сразу взяли там ст.механиком !!! ЗНАНИЯ - СИЛА !!!!
На судне другом (где ст.механиком был мой друг) проводили ежегодную переборку таких же топливных насосов ГД. После переборки начали собирать ! Старые, уже выжатые прокладки надо было обточить по диаметру , чтоб они свободно ложились в паз и обязательно ОЖЕЧЬ (нагреть до вишневого цвета и резко опустить в ХОЛОДНУЮ ПРЕСНУЮ ВОДУ) !!!
Они этого не сделали А обжимали ТРУБОЙ (прокладкам некуда было расширяться) И ДВА ИЗ ТРЕХ КОРПУСА насоса дали трещины под клапанами !! А каждый насос стоил не менее 30 000 долларов , да срочная доставка на Кубу самолетом !!!
И таких примеров я могу навести сотни !!! БУДЬТЕ ГРАМОТНЫМИ И СООБРАЗИТЕЛЬНЫМИ !!! И ДУМАЙТЕ ! ДУМАЙТЕ !!!
11. ПРОКЛАДКИ НА СУДНЕ ПРИМЕНЯЮТСЯ ЕЖЕДНЕВНО И НА РАЗНЫЕ СРЕДЫ : вода, масло, топливо, пар и т.п. Главное подобрать требуемый материал на прокладку ! Необходимо тщательно ознакомиться с каталогом на снабжение и в нем подобрать требуемый материал ! Там очень хорошо и подробно описаны особенности материала и куда он применяется. Надеюсь здесь проблем в будущем у вас НЕ БУДЕТ !!!
12. СЕЙЧАС ДЛЯ САЛЬНИКОВ НАСОСОВ применяют механические уплотнения. Их заказывают по Международному каталогу по ДИАМЕТРУ ВАЛА НАСОСА, Они стандартны !!! Главное – это установить уплотнение правильной стороной, так, чтоб давление воды из нагнетательной полости насоса давило под сальник (резину), чтоб придавливать резинку (манжету) к валу и тем самым придавливать и уплотнять сальник !!!
13. ТЕХСТРОПНЫЕ РЕМНИ (по английски и в каталоге V- BELT) применяются на судах очень широко !!! Что означает их маркировка : Ремни идут разного сечения и разной длины ! По сечению они Бывают : М ; А ; Б ; С ; Д ; Е ; Сечением М – самие маленькие гдето 9 Х 10 мм; сечением А – 10,5 Х 12 мм и т.д. А цифры на ремне указывают его длину по окружности средней линии ремня. Например : Ремень А 30. Это значит , что ремень сечением 10,5 Х 12 мм и длиной по средней линии 30 ДЮЙМОВ !!!
Заказаваются техстропные ремни по Международному каталогу снабжения, И заказывать их надо с запасом так как на судне их изготовить НЕЛЬЗЯ.
НЕОБХОДИМО ЗНАТЬ : РЕМЕНЬ РАБОТАЕТ ТОЛЬКО БОКОВЫМИ ПОВЕРХНОСТЯМИ (недаром их еще называют КЛИНОВЫМИ РЕМНЯМИ) И если ремень достает нижней поверхностью до нижней плоскости канавки ШКИВА – ремень не подходит, надо взять большего сечения. ОЧЕНЬ СЕРЬЕЗНО надо относится к натяжению ремня на месте установки : УСИЛИЕМ ОДНОГО ПАЛЬЦА РУКИ ВЫ ПРОГНЕТЕ РЕМЕНЬ НА ЕГО ТОЛЩИНУ !! НЕ ДАВЛЕНИЕМ ВСЕЙ РУКИ, А ТОЛЬКО УСИЛИЕМ ОДНОГО ПАЛЬЦА. ( не больше !!!)
Мне пришлось работать на одном судне , где валялись поломанных 6 корпусов реф.компрессоров !! Второй механик натягивал ремни, что есть силы в руках !! А в результате выламывался подшипник у шкива компрессора. И конечно были виноваты строители компрессора : слабый сделали корпус !!!
Мне пришлось будучи 2-м механиком точить новые шкивы на компрессор климатической установки ! ремни были сильно натянуты и «провалились» до дна канавки и не работали боковыми сторонами ремня, а ездили в канавке и ее разбивали (резина просто ест метал если трется)Точили шкива с чугунных болванок, полученных в Одессе ! И мы говорили, что эти болванки льют ПТЭушники и они не качественные ! А то что мы не умели эксплуатировать их – это нам и в голову не приходило !!!!!
14/ СУДОВЫЕ ХИМИЧЕСКИЕ МАТЕРИАЛЛЫ на судах применяются все более и более. Все механики должны взять у ст.механика КАТАЛОГИ ХИМПРЕПАРАТОВ, их изучить и знать , что для чего применяется ! Как правило на фирмах не сокращают зеказы на химпрепараты т.к. это действительно оказывает помощь экипажу судна ! Материалы есть на все случаи жизни ! Там где работают русские на судне, фирмы дают инструкции и каталоги на РУССКОМ ЯЗЫКЕ ! Пользуйтесь химпрепаратами – они очень облегчают работу на судне !!!
15. ГАЗЫ НА ВСЕХ СУДАХ применяются различные !
а/ КИСЛОРОД И АЦЕТИЛЕН применяются на всех судах, в основном для сварочных работ. Главное – правильно хранить на судне КИСЛОРОД и АЦЕТИЛЕН ! Особенно не допускать их хранение вместе даже на короткое время (их даже подвозить к судну нельзя в одной машщине.
На фирме В.ШИПС на одном из судов велись сварочные работы в судовой прачечной. На время обеда сварщик оставил баллоны и ушел на обед . Через час он пришел и зажог огонь ! ПРОИЗОШОЛ ВЗРЫВ и убило сварщика !
БУДЬТЕ ОЧЕНЬ ОСТОРОЖНЫ С ХРАНЕНИЕМ И РАБОТОЙ С ГАЗАМИ !!!
б/ НА СУДАХ ЕЩЕ ПРИМЕНЯЮТ ФРЕОНЫ. Газ-хладон для рефрижераторных установок. Но с 2010 года по решению ООН ЕГО ЗАМЕНЯЮТ НА ДРУГИЕ ГАЗЫ ! Ученые доказали, что фреоны разрушают озоновый слой нашей планеты, поэтому его убирают и уничтожают. На судах это делают спецбригады, в портах по заказу фирмы !
Какой применяют газ вместо фреона и какие его характеристики я не знаю !
Но когда я списывался с последнего судна, его завезли (6 баллонов) - баллоны точно такие как и фреоновые и на них написано «ХЛАДОН»
16. К СУДОВЫМ ПРИБОРАМ И ИНСТРУМЕНТАМ ЕСТЬ МНОГО ТРЕБОВАНИЙ, их надо знать и четко ВЫПОЛНЯТЬ !
Манометры должны быть исправны, чисты, и с требуемой шкалой. Вы неоднократно видели на шкале манометра (как на шкалах электроприборов) цифрочки : 0,5 ; 1,0 ; 1,5 ; 2,0 ; 2,5 . Эти цифрочки могут быть в кружочке ! Эти цифрочки указывают ПОГРЕШНОСТЬ прибора в процентах !!!
Но надо еще знать, где ставить какой манометр : например на котлы ставить манометр с цифрочкой ДО 1,5 !!!! И чем выше давления на системах, тем меньше должна быть цифрочка ( т.е. должен быть меньший процент погрешности !) На одном из судов был случай, когда в котле сварили заживо человека !!! И уж тогда комиссия проверяла на судне ВСЕ ! И нашли манометр на котле с погрешностью 2,5 !!! Ст.механик получил по полной программе !
На судах должны сдавать на проверку в БЕРЕГОВЫЕ МАСТЕРСКИЕ ЕЖЕГОДНО манометры котлов и Контрольный манометр (МАСТЕР МАНОМЕТР) !!! Мастер манометром потом на судне в течение года проверяют все манометры !!! НА ПРОВЕРЕННЫЕ МАНОМЕТРЫ необходимо иметь СЕРТИФИКАТЫ , выданные проверяемой мастерской !!!
На всех манометрах у механизмов или систем ДОЛЖНО БЫТЬ ЧЕТКО И ЯСНО ОТМЕЧЕНО какие рабочие параметры прибора ! Раньше на манометры наносили ЗЕЛЕНУЮ риску нижнего допустимого значения, а КРАСНОЙ риской отмечали ВЕРХНИЙ предел допустимого показания !!
Я на всех манометрах отмечал (писал) рабочие пределы ! Например фломастером 0,5 – 3,7 , Это означало , что работать ниже 0,5 кг/см нельзя и выше 3,7 кг/см тоже нельзя работать !!! Любой человек подойдя к механизму сразу видит, нормально ли работает механизим. Особенно это важно при смене экипажа и люди еще не успели все изучить и запомнить !
При моей работе ст.механиком ПРОЦЕНТОВ 90 – 95 людей в МО не знают почему на манометрах РЕФ.УСТАНОВКИ двойная шкала и что она должна означать. Сейчас в академии читая лекции , я спрашивал людей которые закончили наш колледж и уже работавших 4-ми механиками и они мне ответить не могли !!! А тем более те которые были только на практике и стояли вахту в МО – ответить мне не могли !!!
17. ТРОСА ! Троса, с тропа, и т.п должны быть надежными и соответствовать нагрузке !!!
НЕОБХОДИМО четко знать и твердо помнить : Запас прочности троса для ПОДЪЕМА ГРУЗА ДОЛЖЕН БЫТЬ НЕ МЕНЕЕ 6 (ШЕСТИ) КРАТНЫМ !
А запас прочности троса для ПОДЪЕМА ЛЮДЕЙ ДОЛЖЕН БЫТЬ НЕ МЕНЕЕ 9 (ДЕВЯТИ) КРАТНЫМ.
На любой трос либо конец должен быть СЕРТИФИКАТ !, в котором указано разрывное усилие !!! Так вот, если указано разрывное усилие троса 600 кг (например) , то таким тросом можно поднимать грузы до 100 кг или людей весом до 66 кг ! ВОТ ТАКИЕ РАСЧЕТЫ !!
К сожалению есть умники при установке троса (например на трап) с разрывным усилием 600 кг, пишут подъем такое-то количество людей (вес человека всегда считается 75 кг) т.е.8 (восемь) человек НЕ БОЛЕЕ ! А ВЕС ТРАПА ТЫ УЧЕЛ ?!! БУДЬТЕ ВНИМАТЕЛЬНЫ !!!
Троса меняются ПО СОСТОЯНИЮ ! Берется для расчета длина самого побитого участка троса РАВНОГО 8-ми ДИАМЕТРАМ ТРОСА !! И если на этой длине ОБОРВАНО СВЫШЕ 10 % проволок - ТРОС ЗАМЕНИТЬ !!
По времени меняется только один трос ЛОПАРЯ СПАСАТЕЛЬНЫХ ШЛЮПОК - и это по Требованию Конвенции СОЛАС ! Меняется КАЖДЫЕ 5 лет !!
Я подменил ст.механика на время отпуска ст.механика. На этом судне капитан и ст.механик работали с приемки судна уже 14 лет. И естественно,считали себя суперспецами. И вот через полгода, когда я уже должен был снова сдавать дела, с приходом судна в Ильичевск на борт судна доставили БУХТУ ТРОСА диа. 30 мм. Прибывший на второй день ст,мех. сказал, что это он заказал трос для замены на тяжеловесной стреле ! Но так как на складах небыло троса диа. 33 мм (как нам надо) он договорился в службе с групповым инженером и нам дали диа. 30 мм. И они оба договорились, что на судно приедет испытательная партия пароходства и сделают перерасчет грузоподъемности тяжеловесной стрелы ! Я тут же пошол к капитану и сказал (он тоже только вернулся с отпуска), что делается ЕРУНДА никому ненужная т.к. трос на тяжеловесе стоит супер отличный ! И менять по времени только лопаря шлюпок, а грузовые стропа могут работать 100 лет!
На что он мне ответил, что его ст.механик работает на судне давно и свое дело знает, а ему не понятно мое поведения – сдавай дела и уходи !
На следующий день пришла заводская бригада и заменила трос ! Старый сложили на палубе ! После обеда пришол Инспектор Регистра и пришол плавкран с грузами для испытания тяжеловеса. Увидев старый трос на палубе он ужаснулся, что трос как новый, а его меняют, Он сказал, что его выгонят с работы т.к. тросов на складах нет, а мы выкинем новый трос !!!
Капитан ушел с Инспектором в каюту к нему и сидели там часа полтора, после чего матросы вынесли в машину инспектора 5 ящиков и было проведено испытания (после того как капитан дал 3 бутылки виски капитану плавкрана и тот снял с судна старый трос !!!
ВОТ ВАМ И ЗНАНИЯ , ВОТ ВАМ И ГОНОР !!!
Хочу еще привести пример тупицы и гонора ! Как правило капитаны не слушают никого – ведь по ихним понятиям, они боги !!!
Перед моми рейсами это судно стояло в ремонте 7 (семь) месяцев !! Судно затратило много времени на покраску балластных танков внутри (но это по бумагам, а так судно взяло краску на борт, а записали как будто была покраска !)
И второе, на что потратили много времени – это замена леерного ограждения на твиндеках трюмов ! У каждого ст.механика на судах и в капитана были Правила Регистра в КАЮТЕ. В ремонте эти люди не заняты, скучают. Но проверить как же по правилам выполнить работу не удосужился НИКТО.
Я прибыл на судно после окончания ремонта уже под погрузкой, капитану доложил проблемы и в часности, ЧТО ЛЕЕРНОЕ ОГРАЖДЕНИЕ НА ТВИНДЕКАХ ТРЮМОВ НЕ СООТВЕТСТВУЕТ ТРЕБОВАНИЮ РЕГИСТРА !!! ОНО ВО-ПЕРВЫХ не соответствует по креплению и только двухрядное !! а надо минимум 3 – х рядное !!! Капитан схватился за голову : ведь получил за ограждения выговор, так оно еще и не правильное !!! А в ремонте сидели без дела и ст.мех и ст.пом !! И болтали о политике и какие они мудрые !!! Но так как на судне был трос, я спас капитана, но 4 человека работали 2 недели!!! Я установил еще два леера и сделал ограждение 4 – х рядное (оно должно быть НЕ МЕНЕЕ 3 – х рядным, а больше допустимо)
ВОТ ТО, ЧТО Я ВАМ ПОСТОЯННО ПОВТОРЯЮ : УЧИТЕ ВСЕ, СОГЛАСОВЫВАЙТЕ С ТРЕБОВАНИЯМИ ПРАВИЛ И Т.П. И Т.Д. !!!!
18. СЕТКИ «ДЕВИ». Эти сетки служат пламенепрерывющими и ставятся на всех гуськах топливных танков (чтоб пламя не попало в танк и танк естественно не взорвался. Но на большинстве судов эти сетки ставят на ВСЕХ ГУСЬКАХ : на топливе, балласте, пресной воде и т.п. Представляет собой сетка «ДЕВИ» латунную или стальную сетку с ЯЧЕЙКОЙ 1 х 1 мм.
Но часто НЕЗНАХИ ставят сетки такие мелкие , что даже не отличиш какого рпзмера ячейка !!! И ЭТО ОЧЕНЬ ОПАСНО !!!
На одном из судов Югославской постройки на воздушных гуськах ДИПТАНКА (высокий танк между МО и ТРЮМОМ) были установлены очень с мелкой ячейкой сетки ! Со временем они забились ржавчиной, солью и т.п. И при приемке балласта в танк, воздух из танка не успевал выходить, в танке создалось давление (балласт принимали насосом) И ПЕРЕБОРКА ТАНКА ВЫГНУЛАСЬ В ТРЮМИ !!! Представляете сколько времени и денег потребовалось восстановить переборку (думаю не меньше миллиона !)
Сразу же последовало по флоту указание : Все сетки осмотреть, заменить, очистить и т.п. При приемке балласта вахтенный механик должен стоять у насоса и смотреть на манометр нагнетания и в случае увеличения давления ОСТАНАВЛИВАТЬ НАСОС !!!
А на одном из судов фирмы В.Шипс в африканском порту в береговой системе пресной воды давление пресной воды было очень малое, что даже не додавливало воду до главной палубы судна. А вода на судне кончалась и капитан заказал насос (чтоб сосать из береговой системы и давать на судно !)
Насос оказался мощным и выходящий воздух из гуськов танка сдувал со стенок трубы ржавчину, которая оседала на МЕЛКОЙ СЕТКЕ «ДЕВИ» и забила сетку ! Создавшееся давление в танке выгнуло (ВЫПУЧИЛО !) переборку танка ! И естественно убыток для судна не одну сотню тысяч долларов. Такие случаи необходимо сообщать в страховую компанию не позже 3 – х суток, но капитан не сообщил (чтоб не ругали) решил, что сделает экипаж ! Но увы ! Капитана с судна сняли, а убытки оплатила фирма собственной казной ! Кто будет держать ТАКИХ СПЕЦОВ ?!
19. На судне мы взяли в БАСРЕ (Ирак) 3 000 тонн фиников и повезли на Монреаль (Канада). Так как судно шло с недогрузом – во все танки приняли балласт ! Плотник ежедневно не мерил уровень по танкам (хотя положено мерить каждый день ( он только делал вид что мерит и записывал в журнал замеров, что танки запрессованы !)
Когда мы пришли в Монреаль наружный воздух уже был МИНУС 20 градусов . (уже дня три !) Только мы стали к причалу из двух трюмов стали выгружать финики , а в три (пустые) трюма начали сыпать пшеницу ! А мы капитаном сошли на причал пройтись! Вернулись через час ! Нас уже ждал у трапа ст.помощник чуть не со всей командой и впереди всех плотник, который орал, что механики откачали балласт со всех танков , хотя команда была дана только с двух !!! Я естественно начал СМЕЯТЬСЯ ! Капитан накинулся на меня при всей команде и сказал, что надо плакать, а не смеяться И он меня отправит с Монреаля, так как с таким ст.механиком плыть опасно, в машине нет дисциплины и механики судно перевернут ! Ст.помощник мне показал журнал замеров, где на 8.00 по замерам танки были запрессованы. ! (А это было часов в 10.00)
Я при всех спросил капитана и ст.пома, а сколько было на борту балласта ! Они ответили, что свыше 3 000 тонн ! (Капитан каждое утро должен контролировать записи !). Я спросил, а знают ли они производительность нашего балластного насоса, Они ответили – 160 тонн ! ТАК МОГЛИ ЛИ МЕХАНИКИ ОТКАЧАТЬ ЗА ЧАС ВРЕМЕНИ ЭТИМ НАСОСОМ 3 000 тонн ?! Все смутились, особенно плотник ! И сознался, что он 3 суток балласт не мерил ! Я тут же сказал капитану, что буду ему ОЧЕНЬ БЛАГОДАРЕН, если он меня сегодня же спишет, ибо с таким капитаном и ст.помом я боюсь плавать , они и не понимают ничего и не думают !!!
(Потом у себя в каюте мне сделал выговор, что я подорвал авторитет капитана !!! – не он сам себе , Меня можно было унижать и угрожать при всех !)
А оказывается балласт замерз в танках и воздушных гуськах и воздух в танк не поступал и насос при вакууме откатывать не мог !!! А горловины танков уже были засыпаны грузом !! И сколько стояло труда и сил разморозить гуськи – самому богу известно ! Но это же труд был МЕХАНИКОВ !!!
20. В порту Элизабет (ЮАР) мы погрузили немного серы на Индию. Так как был недогруз, во все скуловые танки приняли балласт. Пришли в Бомбей и на рейде начали выгружать на баржи ! И в 5.00 утра ко мне в каюту залетает капитан, орет и грозится всю машинную команду списать !! Оказавается в трюме № 4 1 м воды (а там груз) И естественно, что он знает, что это недоделанные механики накачали туда воды ! И как я не доказывал, что в трюм нет даже системы накачать воду – все бестолку ! Капитан лучше знает! И головы механикам не сносить ! О том, что надо разобраться капитан и слушать не хотел , мол воду штурмана не качают ! А кто имеет к перекачке воды – пусть и отвечает ! Двое суток вся машинная команда уродовалась, но причину нашла : оказалось льяльный колодец трюма от старости заимел небольшую дырочку (диаметром 10 – 15 мм) А колодец нахадится в трюме и утопает в танк (под ним) . И когда приняли в танк балласт (высотой 3 метра), вода через это отверстие наполнила колодец, а затем и пошла в трюм ! И никто 5 суток не мерил ни колодцы, ни танки (плотник был кореш ст.пома и еще вместе стояли вахту). Капитан списал ст.пома и плотника !!!
ЭТИ ДВА ПРИМЕРЫ Я ПОДРОБНО ОПИСАЛ, ЧТОБ ВЫ НАУЧИЛИСЬ ДУМАТЬ И АНАЛИЗИРОВАТЬ !!! И ЧТОБ ВЫ ЗНАЛИ ЧТО ВАС ЖДЕТ ОТ «УМНЫХ» КАПИТАНОВ !!!
20. СУДОВЫЕ ТОПЛИВА ! на судах используются все виды топлив (в зависимости от установки) От сорта топлива, осбенно от его подготовки на судне ЗАВИСИТ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ И РАБОТЫ С НИМ И ИЗНОСЫ МЕХАНИЗМОВ И Т.П. !!! Гдето 20 лет назад в мире приняты новые стандарты и маркировки топлив !! И мне удивительно слышать когда преподаватели наши говорят топливо ИФО или еще более дико слышать топливо НФО (эйч фуел оил) . Таких маркировок нет уже 20 лет !! И если они научат своим маркировкам, то как же наши специалисты будут работать при современных условиях ?!!
В 1995 году идя на бункеровку в Кейптаун получаем запрос с Кейптауна : сообщите сможете ли принять вместо топлива RME-25 топливо RMF-30 !!
Я еще этих новых маркировок не знал, а запрашивать на фирму было поздно – мы уже заходили в порт !! Что делать ? Счастье, мой капитан имел с прошлого судна инструкцию с маркировками !! И я теперь ,обычно, раздаю эти маркировки всем механикам !
На судно топливо заказываем какое рекомендует строитель двигателя или по указанию фирмы ! Заказываем из расчета потребности на переход плюс штормовой запас (20 % или на 3 суток хода при коротком переходе !) В любых случаях сделав расчет – утвердить его у капитана судна !!!
Необходимо помнить : на судно топливо с темперетурой вспышки ниже
60 градусов запрещено (допустимо меньше на 1 – 2 градуса с разрешения фирмы !!!); в танк топлива принимать не более 90 % его полной емкости при его вместимости до 600 куб.метров и 95 % его полной емкости при его вместимости до 950 куб.метров.
Инструкция по бункеровке должна быть на каждом судне и при каждой бункеровке капитан издает приказ по бункеровке !!!
Бункеровка очень ответственный момент !! Во многих портах мира недодают количества топлива ; предлагают продать несколько тонн за наличные , но если клюнул на это, то недодадут в три раза больше; И САМАЯ БОЛЬШАЯ БЕДА - ДАЮТ НЕ ТОТ СОРТ ТОПЛИВА !!! Очень сложная бункеровка в п. СИНГАПУР ! Тут ,как правило, нормальной бункеровки НЕБЫВАЕТ : или на количестве надуют или на КАЧЕСТВЕ !!!
Нельзя никому доверять ! Пробы топлив при бункеровке отбирать на судне вместе с представителем бункеровщика ! Пробы отправлять лично через капитана агентом (не доверять это бункеровщику, или как они представляются, ПРЕДСТАВИТЕЛЬ ФРАХТОВАТЕЛЯ – все это одна шайка. В Сингапуре меня хотел надуть «ПРЕДСТАВИТЕЛЬ ФРАХТОВАТЕЛЯ» - сказал у него есть указание ФРАХТОВАТЕЛЯ САМОМУ ОТОБРАТЬ И ОТОСЛАТЬ ПРОБЫ ! Но я с ним тоже себе отобрал пробы и ОДНУ ОТПРАВИЛ ЧЕРЕЗ КАПИТАНА АГЕНТОМ !!! И небуду описывать все проблемы с полученным топливом , но при проверке оказалось, что в пробе китайца было топливо как мы заказали 380 сСт, а что я отобрал 600 сСт !!!
Двигатель гробили и каждый день останавливались чистить сопловой аппарат ГТН !!
Некачественное топливо я получал в Порт-Саиде, в Сомали, Кувейте, и особенно в Одессе с бункеровщика «МЕГАНОМ» и давали его при закрытой границе возле ОЧАКОВА !! Ст.механик был с высшей мореходки и даже не отобрал пробы ! И мы его еле через полгода сдали в Бангкоке – вызывали буксир греть его в наших танках (вязкость его была 650 сСт)
Очень плохое дизтоплива дали в Сомали – оно даже не горело и пахло БОЛОТОМ !
Не вздумайте нигде продавать топливо. На судне фирмы В.Шипс в порту КАРАЧИ ст.механик под видом нефтеостатков после сепарации продал цистерну тяжелого топлива, На проходной порта машину остановили и проверили , что вывозят ! И полиция забрала ст.механика в тюрьму. Через СЕМЬ ДНЕЙ его отправили в Одессу домой , т.к. он СОШЕЛ С УМА (его в камере насиловали местные и он сошел с ума !) ЗАЧЕМ ВАМ ЭТО ?!!!
21. СУДОВЫЕ СМАЗКИ ПРИМЕНЯЮТСЯ НА СУДНЕ ВЕЗДЕ !!!Смазок много и их надо знать (хотя бы основные) Масло помогает эксплуатировать механизмы , уменьшает износы, улучшает охлаждения и т.п. Некачественное или неправильно подаваемое масло МОЖЕТ УГРОБИТЬ любой механизм или устройство !!!
ОТЕЧЕСТВЕННАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ МАСЕЛ
=========================================================
Наши моторные масла делятся по вязкости и по количеству присадок :
Все масла указаны с вязкостью при 100 гр.С. А количество присадок указано в обозначении марки масла : Например :
Масла группы А – присадок не имеют ; масла группы Б – присадок имеют от 0,5 % до 1,0 % ; масла группы В – присадок имеют от 2,0 до 8,0 % ; масла группы Г – присадок имеют от 8,0 до 12,0 % ; масла группы Д – присадок имеют от 12,0 до 16,0 % ; масла группы Е – присадок имеют до 60 % !!!
НАПРИМЕР : масло М-8Г - расшифровуется МОТОРНОЕ, ВЯЗКОСТЬЮ
8 сСт (естественно при 100 гр.С) и имеют присадок 8-12 % ! И т.д.
Вязкость масел по Американской системе указывается в ЕДИНИЦАХ SAE - Американское общество автомобильных инженеров ! Смотри переводную таблицу !
На каждое судно фирма заключает с фирмой поставщиком масел КОНТРАКТ !!! Фирма поставщик присылает на судно все КАТАЛОГИ и ИНСТРУКЦИИ по применению масел ! И КАРТУ СМАЗОК НА ВСЕ МЕХАНИЗМЫ И УСТРОЙСТВА ТИП ПРИМЕНЯЕМОГО МАСЛА.
И каждые 3 – 6 месяца с судна должны подавать пробы масел с механизма для контроля !!! В ответе на анализ проб фирма указывает данные анализов, сколько должно быть и что надо делать при тех или иных плохих анализах!
Наши ст.механики боятся плохих анализов, думает, что его будут ругать ! Поэтому пробы масла разбавляют свежим маслом и отправляют. И если, что и случается – никто незнает почему! А ведь анализ и подаётся, чтоб помочь ст.механику !!!
Карта смазок должна висеть в ЦПУ и в любой момент можна узнать какое куда масло заливать !!!
У меня был случай, когда 3-й механик перебрал палубный воздушный компрессор и залил в него циркуляционное масло для ДГ ( ВМЕСТО КОМПРЕССОРНОГО) И компрессор не работал ( Эл.мотор не мог его провернуть) Долго искали причину (особенно досталось Эл.механику) пока узнали, что залито не то масло !!! Поменяли масло на компрессорное и все стало в норму !
Второй случай у меня был, когда на компрессоре пускового воздуха ГД 3-й механик поменял масло на циркуляционное ДГ (вместо компрессорного) да еще и увеличил подачу масла на смазку цилиндров с 6-ти капель в минуту до 22-х капель в минуту (говоря, что маслом кашу не испортиш) Компрессора повыходили из строя : загорели (закоксовались) клапана, полопались поршневые кольца, закоксовались трубки охлаждения воздуха после компрессора, втулки все были подраны – имели глубокие риски и т.п. ! Пришлось потратить много времени приводя все в порядок и срочно выписывать запчасти !
Сейчас главное – изучить КАТАЛОГИ по смазкам , придерживаться рекомендаций и вовремя чесно сдавать масла на анализ !!!
ЦИЛИНДРОВЫЕ МАСЛА служат не только для смазки втулок и поршней цилиндров , НО И ДЛЯ ОХЛАЖДЕНИЯ ЦИЛИНДРОВ ГД !!! Также необходимо использовать масла ,которые указаны в КАРТЕ СМАЗКИ !
Главное при получении масла на судно проверить пусты ли цистерны. У меня был случай , когда в цистерне было 1/3 воды, а второй механик не проверив принял туда масло !!! Также неделю очищали, перекачивали, сливали назад масло ! Ишачили люди ЧЕРЕЗ НЕВНИМАТЕЛЬНОСТЬ МЕХАНИКА (вспомните мои слова, что 95 % работ в МО через механиков)
СМАЗКИ (ТАВОТЫ) - это масла загущенные мылами (кальцевым или натриевым) Они также указаны и описаны в КАТАЛОГЕ и КАРТЕ СМАЗОК.
Главные показатели смазок : ПЕНЕТРАЦИЯ - это насколько под своим весом входит в смазку замерный и градуированный КОНУС ;
ТЕМПЕРАТУРА КАПЛИПАДЕНИЯ – это при какой температуре начнет капать смазки при наклоне замерного сосуда при наклоне на 45 градусов !!!
22. ГЛАВНЫЕ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ . Тема очень большая и серьезная ! Но к ней надо отнестись серьезно ! И знать хоть то, что ДВС – это устройство в котором тепловая энергия превращается в механическую !!!! А дальше уже можно разбираться конкретно !
Я уже говорил вам, что двигатели,как и все механизмы ломают горе-механики ! В учебных заведениях не учатся, на занятия не ходят – у меня пришол курсант сдавать зачет (говорит был на практике). Справшиваю а когда ты пришол с практики , говорит только ! А ну ,говорю, покажи паспорт моряка. По штампу в паспорте я узнал, что он полтора месяца как пришол. А чего же ты не ходил на занятия ? А у меня,говорит, свои дела были !!!! Тогда говорю принеси мне программу самоподготовки, которую тебе давали на практику ! Пока еще не принес !
Приехав на судно в моем последнем контракте я узнал, что на судне за 7 месяцев их контракта угроблено 6 головок поршней (5-ти цилиндровый двигатель) ГД, за переход из Аргентины до Дюбая было ДВА пожара в 5-м подпоршневом, горели все выхлопные клапана цилиндров (двигатель Бурмейстер и Вайн), погорел выхлопной коллектор и т.д.
Естественно сдающий ст.механик говорил, что это головки Корейского изготовления (хотя доказов не имел), масло некачественное, и т.д. и т.п. !!!
ПРОАНАЛИЗИРОВАВ РАБОТУ УСТАНОВКИ И ЭКИПАЖА В МО - пришел в ужас !!
Спросил я , а проверял ли он регулировку топливоподачи, он незнал о чем это я спрашиваю и не нашел мне записи хоть с постройки : какие же величины !!! Никаких ответов и данных небыло !!!
Я проверил суточный расход цилиндрового масла на двигатель и обнаружил – расходовалось 160 литров в сутки ! Но списывал он в журнале по 220 – 250 литров в сутки (как положено по норме) !!! Никто и никогда не проверял расход масла по цистерне за сутки !!! Хотя расходная цистерна стояла за 3 метра от входной двери ЦПУ !
Затем я проверил расход цилиндрового масла по лубрикаторам цилиндров. Оказалось, что 5-й лубрикатор подает масла в цилиндр почти в 2 раза меньше остальных !!! Потому и горел 5-й цилиндр за переход дважды !!!
Но самое главное : сепарация топлива была сверх неудовлетворительна !!! Сепаратор абсолютно не очищал топлива, 3-й механик даже не знал зачем на сепараторе стоит байпасный клапан !!!! Он его закрыл совсем и сепаратор работал на полную производительность!!! Температура топлива держалась 70 – 75 градусов С ! А ВЕДЬ СЕПАРАТОР ДОЛЖЕН ДАВАТЬ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ НЕ БОЛЕЕ ЧЕМ НА 10 % КОЛИЧЕСТВА ТОГО, ЧТО РАСХОДУЕТ ДВИГАТЕЛЬ В ЧАС т.е. 1270 литров в час (а сепаратор работал на 4700 литров в час) Вода и грязь в сепараторе не ОТБИВАЛИСЬ !!! КЛАПАН СПУСКА ОТСТОЯ ИЗ РАСХОДНОЙ ЦИСТЕРНЫ ДВИГАТЕЛЯ БЫЛ ЗАВАЛЕН ХЛАМОМ - отстой из цистерны не спускался !!!! Естественно, в цилиндрах двигателя топливо с водой не успевало сгореть и летело через выхлопные клапана (часть там сгорало) в выхлопной коллектор и горело уже в выхлолпрной трубе и в утиль.котлу !!!
ТАК СКАЖИТЕ МНЕ : КАКОЙ ДВИГАТЕЛЬ ПРИ ТАКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ БУДЕТ НОРМАЛЬНО РАБОТАТЬ ???!!!
Ведь они спалили таким образом 6 головок поршней, они естественно перегревались и трескались !!! Трещины на головках были всплошную 10 – 15 мм шириной, И ст.механик говорил, что головки погорели потому, что они корейского производства !!! Скажите, а может в таких условиях работы выдержать АМЕРИКАНСКАЯ ГОЛОВКА ??!!!
На этом же судне перебирая (меняя ) головки поршней обжимали шпильки крепления юбок ключем с кувалдой так, что резьба вылезла с головки и выкрошилась !!! Хотя зажимать по инструкции надо было усилием 40 кГм !!!
В ЦПУ небыло списков ни весов основных деталей, ни усилий затяжки основных узлов, ни размеров резиновых колец, НИ, НИ, НИ, …..
Такое впечяатление, что работали там дикари !!! БЫЛИ ОДНИ РАЗГОВОРЫ, ЧТО ВСЕ У НИХ НЕКАЧЕСТВЕННОЕ, КОРЕЙСКОЕ !!!
На другом судне у меня было выгорания на головке поршня 6 штук, под отверстиями форсунок , глубиной по 6 – 8 мм и диаметром по 100 мм !!
Топливо в расходные цистерны ГД качал только 3-й механик на своей вахте и сепаратор в него работал по 2,5 часа в сутки ВСЕГО !! А все инструкции и рекомендация фирмы – чтоб сепаратор работал КРУГЛОСУТОЧНО !!!
И когда я набрал с фильтра перед ТНВД топлива в стеклянную 200-грамовую баночку и оно постояло 2 часа и остыло то внизу баночки было 1 – 1,5 см воды !! Как и в первом случае вода в топливе не отбивалась и не давала топливу гореть в цилиндре при впрыске !!! Куда долетало,там прилепало, а потом вода испарялась и топливо горело на поверхности, Были выгорания крышек цилиндров до 7 мм глубиной и другие выгорания !
Да еще и вода в системе была морская (поляки в ремонте залили, а команда никогда не проверяла ! И только сдав на анализ воду охлаждения в лаболаторию в Одессе узнали что вода соленая !!! А ст.механиком тогда на судне был бывший начальник ССХ,
И пришлось нам тянуть все втулки цилиндров, разбарать крышки цилиндров, разбирать поршня и все очищать от накипи !!!! Вот вам и пример, от кого зависит количество работы в МО : мы стояли в Басре месяц и ежедневно УРОДОВАЛИСЬ !!!
На том же судне пришлось выбивать и протачивать пальцы гидравлики крышек трюмов, так как их никто не смазывал, было некогда , ст.мех очень любил посидеть среди команды поговорить о политике т.к. считал себя знатоком в этом вопросе, Стармеха несмотря на бывшие должности , с судна сняли и с пароходства выгнали !!!
Я работал на т/х «Моздок» 3-м механиком перебрал насос пресной воды охлаждения ДГ(насос давал с постройки давление 1,6 кГ/см. Я ушел в отпуск сдав дела 4-му механику ! Он через пару недель перебрал насос забортной воды охлаждения ДГ (Одинаковый как и я пресной воды). Пос ле его сборки насос стал давать давление 2,5 кг/см !!!!! И всем стал механик показывать какой он ХОРОШИЙ МЕХАНИК !!! Я скоро вернулся с отпуска и приступол к работе . Все меня подкалывали, чтож ты за механик ! Слава вон себя показал ! Но только мы вошли в гарячие воды ДГ не охлаждался, давление масла стало падать и мы вынуждены часто менять работой двигатели !! Решили, что не охлаждает холодильник масла ! Почистили со стороны воды – не помогло ! Тогда сняли холодильник и отнесли на корму судна и там помыли химией и водой внутреннюю полость ! До блеска ! Не помогло ! Тогда решили, что это уже выработались (увеличились зазоры в рамовых и мотылевых подшипниках ! И пришлось перебирать все подшипники и уменьшать зазоры ! ВЫ ПРЕДСТАВЛЯЕТЕ СКОЛЬКО ВРЕМЕНИ И КАК МЫ УРОДОВАЛИСЬ НЕДЕЛИ ДВЕ !! УВЫ – не помогло ! И только тогда увидели, что насос вращается в другую сторону !
Перекинули концы и насос стал вращаться как и раньше, давление стало 1,6 кг/см !! но все проблемы с охлаждением ушли, все стало В НОРМУ.
Тогда я еще не знал, что центробежный одноступенчатый насос если сменить вращение будет давать давление больше , НО ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ НАСОСА УПАДЕТ !!! А ОХЛАЖДАЕМ КОЛИЧЕСТВОМ ВОДЫ, А НЕ ДАВЛЕНИЕМ !!! А СКОЛЬКО ЖЕ ПО НЕВНИМАТЕЛЬНОСТИ ОДНОГО МЕХАНИКА УРОДОВАЛАСЬ ВСЯ МАШИННАЯ КОМАНДА !!!
Я потом встречал на других судах, что на Эл.моторах насосов набиты большие красные стрелки - и на других судах люди ГОРЕЛИ !!!
Сразу за главным двигателем к корме установлен УПОРНЫЙ ПОДШИПНИК !! Большинство механиков либо не знают зачем он, либо считают, что для удержания коленвала двигателя ! НЕТ, НЕТ, и НЕТ !!!
Через упорный подшипник передается усилие ГРЕБНОГО ВИНТА НА КОРПУС СУДНА (толкает судно) !!! В упорном подшипнике периодически осматриваем сухари (залитые баббитом) и проверяем ОСЕВОЙ РАЗБЕГ (который составляет обычно 0,6 – 0,8 мм) !
23/ Работая младшим механиком слышал от ст.механика, что он принял т/х “Алупка» в Болгарии и двигатель работал плохо : высокие температуры выхлопных газов, нет оборотов ГТН, высокая температура продувочного воздуха и т.д. Он начал анализировать и все проверять ! Знал, что для сжигания 1 кг топлива, надо подать 15 кг воздуха ! Турбина подавала какое количество воздуха в куб.метров . Узнал, что 1 куб.метр воздуха весит 1,015 кг !! И когда все пересчитал – оказалось, что ГТН недостаточно подавала воздуха ! После всех переписок на двигатель поставили другую (более мощную) ГТН ! И двигатель заработал хорошо и качественно !!!!
И вот работая уже ст.механиком на греческом судне обнаружил, что один ДГ на ходу не может быть нагружен выше 250 киловатт, хотя по инструкциям он должен на ходу обеспечить один всю потребность в Эл.энергии т.е 550 киловатт. Судно уже работало 24 года и по старым журналам я понял, что на ходу всю жизнь работало два ДГ !!!
Начал и я анализы и переписку с фирмой ! Я пришол к выводу, что ГТН не дают достаточно воздуха ! И попросил фирму заменить ГТН на более мощную ! Приехал на судно суперинтендант и начали мы с ним проверять !
Все перечистили, паремыли , осмотрели ! Он предложил снять охладитель воздуха после ГТН !! И когда мы открыли боковины холодильника ОКАЗАЛОСЬ, что половина (по длине) трубок отключена плоской планкой !
Через малые лючки мы этого увидеть не могли (все виделось в норме).
По видимому на заводе, для разных моделей ГТН ставятся ОДИНАКОВЫЕ ОХЛАДИТЕЛИ, только для маломощных отключают (отглушивают) часть длины трубок ! А тут видимо рабочие перепутали и установили на большую ГТН более малый охладитель !!! И вот с приемки судна 24 года никто не сообразил разобрать охладитель (а с наружи ничего не видно) и ГОНЯЛИ ДВА ДГ !!!!! Сколько сожгли топлива лишнего, сколько делали лишних моточисток, сколько расходовали масел, сколько делали лишних моточисток!
24. Рамовые и мотылевые подшипники смазываются маслом защет создаваемого МАСЛЯНОГО КЛИНА ! Масло прилипает к шейке вала, масло к ней прилипает , а так как шейка вращается масло затягивается под шйку и создается микроклин из масла !!!
А шейка головного подшипника НЕ ВРАЩАЕТСЯ !!! а только качается! А как же смазывается головной подшипник ?!
Так вот на ГД головные подшипники имеют ряд канавок, к которым подводится масло с давлением больше чем к рамовым и мотылевым !!
И когда поршень идет вниз масло остается в подшипнике (т.к. от сжимания оно густеет до коститенции тавота) , а когда поршень идет вверх то снизу через канавки масло заходит в подшипник !!!
Все фирмы по разному подводят масло к головному подшипнику : например Бурмейстер – отдельным насосом качает с большим давлением; МАН – устанавливает на шатуне 2 подкачивающие насоса; Зульцер – сразу от насоса масло идет к головным подшипникам, а уже оттуда по шатуну к мотылевому !!!
25. Принимая контейнеровоз у немцев на Балтике мы обнаружили, что все рамовые подшипники ГД слегка подплавлены !!! Почему ? а может дальше они совсем выйдут из строя ??!! Вызвали инженера с завода-строителя !
А оказалось вот что !!! Двигатель запускался дистанционно с ЦПУ ! Нажал кнопку пуска двигателя и по программе запускается резервный масло насос (для прокачки маслом всех подшипников) и после прокачки 3-5 минут запускается двигатель, а резервный насос автоматически отключается !
Но когда двигатель стоит больше суток, масло с подшипников стекает и выдавливается весом коленвала, шатунов, поршней и т.д. Подшипник прилипает к шейке без масла !!!! А резервный насос хоть и работает не может поднять вал, чтоб масло зашло в подшипник !!! И в момент пуска ПРОИСХОДИТ СУХОЕ ТРЕНИЕ (пусть даже доли секунды) Но так как это происходит часто – вот и стерлись (подплавились) вкладыши подшипников !!!! ВЫВОД : ПЕРЕД ПУСКОМ ДВИГАТЕЛЯ НЕОБХОДИМО ВРУЧНУЮ ПРОВЕРНУТЬ КОЛЕНВАЛ ДГ С ПРОКАЧКОЙ ДВИГАТЕЛЯ МАСЛОМ !!!
26. Проворачивать коленвал ГД валоповороткой НЕОБХОДИМО обязательно наблюдать за открытыми ИНДИКАТОРНЫМИ КРАНАМИ КРЫШЕК ЦИЛИНДРОВ (не выходит ли из цилиндров вода) И СМОТРЕТЬ ЗА ПОКАЗАНИЯМИ АМПЕРМЕТРА ВАЛОПОВОРОТКИ (чтоб небыло перегрузки – может в картере,что забыли и нагрузка увеличится на амперметре )
27. Валоповоротка вращает коленвал ГД со скоростью 1 оборот за 3,5 – 6 минут. Но когда спросиш механика, он отвечает, что валоповоротка вращает коленвал ГД со скоростью 30 – 40 оборотов в минуту. Это уже явно человек не думает !! Ведь тогда можно швартоваться валоповороткой, не используя ГД – какая будет простая работа и экономия по ГД !!!
28. Сейчас в мире идет борьба с загрязнением окружающей среды ! При работе двигателей на судне на топливе с высоким содержанием серы, с выхлопными газами в атмосферу вылетает сернистый газ, который соединяется в воздухе с влогой образует СЕРНУЮ КИСЛОТУ ! Ну объяснять вам о вреде СЕРНИСТОЙ КИСЛОТЫ не стоит, вы и сами знаете!
Страны прилегающие к Балтийскому морю приняли закон, чтоб в ихнем районе уменьшить образование серной кислолты !!! Для этого, они определили район, где суда не могут работать на топливе с содержанием СЕРЫ : в тяжелом топливе = до 1,5 %, а в легком топливе = до 0,2 % !!!
ЭТОТ РАЙОН НАЗЫВАЕТСЯ «СЕКА», от пролива Ла-Манш – Северное и Балтийское море !!! Суда которые идут допустим в Балтийское море (порт РИГА к примеру) должны запросить своего фрахтователя или фирму и заказать и получить инструкцию,как эксплуатировать и как перейти на не сернистое топливо !! Для этого заказать и получить (например в ГИБРАЛТАРЕ) топливо с содержанием до 1,5 % и 0,2 % серы!! И расчитать количество по присланной из фирмы инструкции, Процедура не из приятных, много работы и много бумаг и спецбланков заполнять !! Но и забыть нельзя , иначе будут большие штрафы или до порта вас потянут буксиры !!! И очень надо хорошо отрегулировать работу КОТЛА !!!!!
29. ГАЗОТУРБОНАГНЕТАТЕЛИ (ГТН) двигателей обычно не вызывают больших проблем, Главное – хорошо их знать и обслуживать !
ГТН со стороны турбины и со стороны компрессора надо периодически мыть (водой на ходу). Ну и естественно вовремя перебирать и менять подшипники. Я ни один раз не видел, чтоб даже если перебирают ГТН давали замеры на судно !!! ГЛАВНЫЕ ЗАМЕРЫ НА ТУРБИНЕ - ЭТО ЗАЗОР R – зазор между торцами лопаток турбины и внешним кольцом ( он обычно лежит в пределах 0,6 мм – 1,3 мм ), А ТАКЖЕ ЗАЗОР N – зазор между торцом крылатки компрессора и корпусом ( он лежит обычно в пределах 0,6 мм –1,1 мм.
У меня на судне был с лучай, что через год после постройки судна стала сильно подниматься темперетура выхлопных газов за тукрбиной , Если раньше перед турбиной была 450 гр. А за турбиной 400 гр. То теперь стала до турбины 450 гр. А за турбиной 450 гр. И турбина стала хуже крутиться и естественно упал наддув воздуха на ГД ! При разборке оказалось, что увеличился зазор R до 1,75 мм (придопустимом 1,3 мм !!! И выхлопные газы с ресивера шли не через лопатки турбины , а в образовавшуюся щель над лопатками турбины !!! И все показатели на ГД ухудшились - мало воздуха давала ГТН !!
Все инструкции гласят, что если износились подшипники на ГТН турбина будет ВИБРИРОВАТЬ. У меня один раз было : турбина не вибрирует в нашем понятии , а просто шумит,как будто жужжит крупная муха ! К счастью на борту был суперинтендант (Итальянец) и сказал, что это и есть вибрация !! Мы в порту поменяли подшипники и все прекратилось !!!
30. Если проверяете затяжку анкерных связей ГД необходимо начинать от средних и продолжать к концам (как бы расправляя двигатель.) Если к примеру анкерная связь должна быть затянута (гадравликой) на 700 кГ/см, то вы сначала должны освободить затяжку , а потом зажать на 700 кГ/см . На одном из судов (двигатель Бурмейстер и Вайн) при очередной перетяжке анкерных связей одна связь была перетянута и приотдать ее (как положено) неполучилось ! 2-й механик решил, что ничего страшного и так ОСТАВИЛ !! Через пару недель эта анкерная связь лопнула (оборвалась) !
И когда проверили на сколько она была затянута, оказалось на 1100 кГ/см (вместо на 700 кГ