Здавалка
Главная | Обратная связь

Распределение тормозной силы между мостами автомобиля



Оптимальное распределение тормозных сил между мостами двухосного автомобиля при φx1 = φх2определяет равенство:

 

Pтор1/Pтор2 = Rz1/Rz2.

При торможении под действием силы инерции передний мост нагружается моментом Pj hц(рис. 5.1), а задний разгружается. Соответственно, нормальные реакции Rzlи Rz2будут изменяться. Эти изменения учитываются коэффициентами тр1и тр2изменения реакций, которые определяются формулами (2.21) и (2.22). При торможении на горизонтальной дороге

mp1 = 1 + φxhц/l2; mp2 = 1 - φxhц/l1 .

Во время торможения автомобиля наибольшие значения коэффициентов изменения реакций соответственно тр1от 1,5 до 2; тр2от 0,5 до 0,7.

Координаты l1, l2и hцменяются с изменением нагрузки на автомобиль, следовательно, оптимальное соответствие тормозных сил также должно быть переменным. Однако фактическое распределение тормозных моментов (а значит и тормозных сил) у каждого конкретного автомобиля зависит от конструктивных особенностей тормозной системы.

Принято характеризовать рабочую тормозную систему коэффициентом распределения тормозной силы

βт = Pтор1/(Pтор1 + Pтор2 ).

Коэффициент βт может быть постоянным или меняться в зависимости от изменения давления в тормозной системе или изменения нормальных реакций, действующих на колесо.

При оптимальном распределении тормозной силы передние и задние колеса автомобиля могут быть доведены до блокировки одновременно. В этом случае

Bт = (l2 + φоhц)/L.

где φ0 — расчетный коэффициент сцепления.

Каждому значению замедления соответствует свое оптимальное отношение тормозных сил Ртор1тор2или тормозных моментов Mтор1/Mтор2(рис. 5.4).

На рисунке кривая 1 соответствует полностью груженому, кривая 2 — порожнему автомобилю. С учетом промежуточных нагрузок можно получить ряд кривых, лежащих между кривыми 1 и 2. Чтобы обеспечить сложную функциональную зависимость, необходимо в приводе тормозных механизмов иметь устройство, автоматически регулирующее отношение тормозных моментов, так называемый регулятор тормозных сил. Регулирование тормозных сил должно определяться в зависимости от соотношения нормальных реакций дороги на колеса передней и задней осей в процессе торможения.

 

При постоянном отношении тормозных моментов сцепной вес автомобиля может быть использован полностью только при одном (расчетном) значении коэффициента сцепления φ0. На рис. 5.4 абсцисса точки пересечения штриховой прямой Мтор1тор2 с кривой 1 определяет расчетный коэффициент сцепления груженого автомобиля. Наиболее приемлемыми являются такие расчетные отношения Мтор1тор2, при которых точки пересечения лежат в области 0,2 < φ0< 0,6.

 

Большие значения φ0 имеют автомобили, предназначенные для эксплуатации в хороших дорожных условиях, а меньшие — автомобили высокой проходимости.

Так как распределение общей тормозной силы между мостами не соответствует нормальным реакциям, изменяющимся во время торможения, то фактическое замедление автомобиля оказывается меньше, а время торможения и тормозной путь больше теоретических. Для приближения результатов расчета к экспериментальным данным в формулы вводят коэффициент эффективности торможения Кэ, который учитывает степень использования теоретически возможной эффективности тормозной системы. Для легковых автомобилей Кэ от 1,1 до 1,2; для грузовых автомобилей и автобусов от 1,4 до 1,6. Тогда:

jзxg/Kэ

to = tсумм + Kэv/(φxg),

Sycт=0,5Kэv2/(φxg), (5.11)

 

So= vtсумм +0,5Kэv2/(φxg).

Рис. 29 – Оптимальное отношение тормозных моментов на передних и задних осях для груженого (1) и не груженного (2) автомобилей в зависимости от замедления.

 

 







©2015 arhivinfo.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.