 |
|
ПРОДОЛЬНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ АВТОМОБИЛЯ
Как было отмечено выше, продольная устойчивость автомобиля рассматривается как определение максимального угла преодолеваемого подъема без буксования колес, вызывающего сползание автомобиля.
|
| Рис. 40 – Продольная устойчивость автомобиля |
Для одиночного автомобиля с задними ведущими колесами, находящегося на грани сползания, уравнение моментов, действующих на автомобиль относительно точек О и О1 (рис. 7.10) имеет вид:
(7.15)
Исходя из условий равновесия 
, имеем:
(7.16)
Кроме того:
(7.17)
Уравнения (7.15)—(7.18) составлены без учета сил сопротивления воздуха, качению и инерции. Из этих уравнений получаем угол уклона а, при котором автомобиль будет находиться на грани сползания:
(7.18)
Из уравнения (7.18) следует, что продольная устойчивость автомобиля с задней ведущей осью увеличивается, если центр тяжести расположен ближе к задней оси (увеличивается расстояние l,), если уменьшить базу автомобиля Lили увеличить высоту центра тяжести hц, а также при увеличении коэффициента φx сцепления шин с дорогой.
Для двухосного автомобиля со всеми ведущими колесами:
(7.19)
Сопоставление уравнений (7.15) и (7.19) дает величину критического угла подъема для полноприводного автомобиля:
(7.20)
Таким образом, критический угол по продольному сползанию полноприводного автомобиля зависит только от коэффициента сцепления шин с дорогой.
Составив уравнение моментов для переднеприводного автомобиля, преодолевающего подъем, и произведя с ним аналогичные действия, что и для заднеприводного автомобиля, получим, что критический угол подъема
(7.21)
т. е. для переднеприводного автомобиля критический угол подъема по условиям буксования будет увеличиваться с ростом l2 (со смещением центра тяжести ближе к передней оси) и уменьшением высоты центра тяжести hц. Увеличение базы Lтак же как и для заднеприводного автомобиля приведет к уменьшению критического угла подъема.