Здавалка
Главная | Обратная связь

ПО ОРГАНИЗАЦИИ И БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

А.Ю. АРТЕМОВ, В.П. БЕЛОКУРОВ, В.А. ЗЕЛИКОВ, Д.В. ЛИХАЧЕВ

ВВЕДЕНИЕ В ПРОФЕССИОНАЛЬНУЮ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

ПО ОРГАНИЗАЦИИ И БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

Учебное пособие

 

Воронеж 2014

УДК 656.01

 

Печатается по решению учебно-методического совета

ФГБОУ ВПО «ВГЛТА» (протокол № 2 от 25 сентября 2014 г.)

 

Рецензенты: заведующий кафедрой электротехники и автоматики

ФГБОУ ВПО Воронежский ГАУ д-р техн. наук,

проф. Д.Н. Афоничев;

зам. начальника Воронежского института ФСИН России

по научной работе к.т.н., доц. подполковник внутренней

службы Д.Г. Зыбин.

 

Введение в профессиональную деятельность по организации и безопасности дорожного движения [Текст]: учеб. пособие / А.Ю. Артемов, В.П. Белокуров, В.А. Зеликов, Д.В. Лихачев; М-во образования и науки РФ, ФГБОУ ВПО «ВГЛТА». – Воронеж, 2014. – 124 с.

ISBN

 

В учебном пособии рассматриваются вопросы влияния отдельных элементов системы «водитель-автомобиль-дорога-среда» на надежность системы в целом. Рассматриваются общие сведения о структуре системы управления обеспечением безопасности дорожного движения в РФ, о основах организации дорожного движения, о дорожно-транспортных происшествиях, их учете и анализе, а также мероприятия, направленные на совершенствование безопасности дорожного движения.

Учебное пособие предназначено для студентов по направлению подготовки 190700.62 – «Технология транспортных процессов» профиль – «Организация и безопасность движения»

УДК 656.01

 

© Артемов А.Ю., Белокуров В.П.,

Зеликов В.А., Лихачев Д.В., 2014

ISBN © ФГБОУ ВПО «Воронежская государственная

лесотехническая академия», 2014

ОГЛАВЛЕНИЕ

 

ПРЕДИСЛОВИЕ……………………………………………………………
ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………………………
Глава 1. ОРГАНИЗАЦИЯ И МЕТОДИКА ОБУЧЕНИЯ В ВГЛТА………
1.1 Воронежская государственная лесотехническая академия……
1.2 Система подготовки специалистов в ВГЛТА …………………
1.3 Особенности обучения в ВУЗе…………………………………
1.4 Информационное обеспечение учебного процесса……………
Контрольные вопросы………………………………………………..
Глава 2. ВОДИТЕЛЬ В СИСТЕМЕ «ВОДИТЕЛЬ-АВТОМОБИЛЬ-ДОРОГА-СРЕДА»…………………………………………………………...  
2.1 Система «водитель-автомобиль-дорога-среда» (ВАДС)……….
2.2 Водитель как оператор управления сложной системы…………
2.3 Способность человека к водительской деятельности…………..
2.4 Профессиональная подготовка и опыт водителя………………..
2.5 Возраст водителя как фактор, влияющий на надежность функционирования системы ВАДС………………………………  
2.6 Психофизиологические характеристики водителя……………..
Контрольные вопросы………………………………………………..
Глава 3. АВТОМОБИЛЬ В СИСТЕМЕ «ВОДИТЕЛЬ-АВТОМОБИЛЬ-ДОРОГА-СРЕДА»…………………………………………………………...  
3.1 Место автомобильного транспорта в транспортной системе страны……………………………………………………………...  
3.2 Классификация автотранспортных средств……………………..
3.3 Безопасность транспортных средств…………………………….
3.3.1 Активная безопасность автомобиля………………………..
3.3.2 Пассивная безопасность автомобиля……………………….
3.3.3 Послеаварийная безопасность автомобиля………………...
3.3.4 Экологическая безопасность автомобиля………………….
Контрольные вопросы………………………………………………...
Глава 4. ДОРОГА В СИСТЕМЕ «ВОДИТЕЛЬ-АВТОМОБИЛЬ-ДОРОГА-СРЕДА»…………………………………………………………...  
4.1 Особенности дороги, как элемента системы ВАДС……………
4.2 Элементы автомобильной дороги………………………………..
4.3 Классификация автомобильных дорог…………………………..
4.4 Влияние дорожных условий на безопасность движения……….
Контрольные вопросы………………………………………………
Глава 5. СРЕДА В СИСТЕМЕ «ВОДИТЕЛЬ-АВТОМОБИЛЬ-ДОРОГА-СРЕДА»……………………………………………………………………….  
5.1 Внешняя среда……………………………………………………..
5.2 Внутренняя среда………………………………………………….
5.2.1 Климатическая комфортабельность………………………..
5.2.2 Вибрационная комфортабельность…………………………
5.2.3 Акустическая комфортабельность…………………………
Контрольные вопросы………………………………………………..
Глава 6. СТРУКТУРА СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЕМ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В РФ……………………  
6.1 Нормативные документы в области организации и безопасности дорожного движения……………………………...  
6.2 Структура системы управления в области организации и безопасности дорожным движением в РФ………………………  
Контрольные вопросы………………………………………………...
Глава 7. ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ……..
7.1 Характеристики транспортных потоков…………………………
7.2 Методические основы организации дорожного движения…….
7.2.1 Разделение движения в пространстве………………………
7.2.2 Разделение движения во времени…………………………..
7.2.3 Формирование однородного транспортного потока………
7.2.4 Оптимизация скоростного режима…………………………
7.2.5 Оптимизация стояночного режима…………………………
7.2.6 Организация движения пешеходов…………………………
7.2.7 Внедрение автоматических систем управления дорожным движением…………………………………………………….  
7.3 Технические средства организации дорожного движения……..
7.3.1 Информационное обеспечение участников дорожного движения……………………………………………………...  
7.3.2 Дорожные знаки……………………………………………..
7.3.3 Светофорное регулирование………………………………..
7.3.4 Разметка проезжей части…………………………………...
Контрольные вопросы………………………………………………...
Глава 8. ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ, ИХ УЧЕТ, АНАЛИЗ И РАССЛЕДОВАНИЕ…………………………………………...  
8.1 Классификация дорожно-транспортных происшествий………..
8.2 Причины дорожно-транспортных происшествий………………
8.3 Учет дорожно-транспортных происшествий……………………
8.4 Анализ дорожно-транспортных происшествий…………………
8.5 Служебное расследование ДТП………………………………….
Контрольные вопросы………………………………………………...
Глава 9. ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ И БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ…………………………..  
Контрольные вопросы………………………………………………...
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ………………………….....

 

ПРЕДИСЛОВИЕ

 

Учебное пособие «Введение в профессиональную деятельность по организации и безопасности движения» предназначено для студентов направления подготовки (190700.62 – «Технология транспортных процессов» профиль – Организация и безопасность движения.

Содержание пособия соответствует курсу лекций, читаемых автором студентам указанного направления и профиля.

Назначение пособия заключается в формировании у студентов общего представления о своей будущей специальности, а также обобщенных знаний в области организации и безопасности дорожного движения (БДД), позволяющих им творчески подходить к изучению общеинженерных и специальных дисциплин и их взаимосвязи. Особый уклон уделен проблемным вопросам организации и безопасности движения.

Учебное пособие состоит из девяти глав. В первой главе рассмотрена организация и методика обучения в ВГЛТА. В четырех последующих главах, рассмотрено влияние отдельных элементов системы «водитель-автомобиль-дорога-среда» (ВАДС) на надежность системы в целом. В четырех оставшихся главах приведены общие сведения о структуре системы управления обеспечением безопасности дорожного движения, об основах организации дорожного движения; о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП), их учете, анализе и расследовании; о путях совершенствования организации и безопасности дорожного движения.

После каждой главы приведены контрольные вопросы.

Приведенный в пособии список литературы не полностью охватывает основную учебную литературу, предназначенную для изучения специальных дисциплин.

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Задача курса «Введение в профессиональную деятельность по организации и безопасности движения» – дать студентам начальные сведения по направлению 190700.62 – «Технология транспортных процессов» профиль – Организация и безопасность движения, раскрыть особенности избранной профессии и помочь адаптироваться к условиям обучения в высшей школе.

В процессе обучения в академии студенты будут изучать общенаучные дисциплины, знание которых необходимо каждому специалисту с высшим образованием, общетехнические и специальные дисциплины, которые необходимы выпускнику академии.

Специалистам автомобильного транспорта предстоит, используя полученные знания, накопленный отраслью опыт и традиции, возможности рыночных отношений, сформулировать и реализовать в новых условиях техническую политику обеспечения работоспособности растущего автомобильного парка страны.

Происходящие на автомобильном транспорте изменения существенно повышают требования к персоналу автомобильного транспорта и технической эксплуатации. Изменение форм собственности и диверсификация предприятий автомобильного транспорта расширяют самостоятельность и круг деятельности специалистов и, что особенно важно, повышают требования к обоснованности принимаемых ими решений, оценке их экономических, технических, социальных и экологических последствий.

Следовательно, знания специалистов должны быть, с одной стороны, более универсальными, с другой – профессионально глубокими. Поэтому инженеры и бакалавры-инженеры автомобильного профиля быть специалистами широкого профиля, что обеспечит их хорошую конкурентоспособность и продвижение на рынке труда.

 

Глава 1. ОРГАНИЗАЦИЯ И МЕТОДИКА ОБУЧЕНИЯ В ВГЛТА

 

1.1 Воронежская государственная лесотехническая академия

 

Вуз был создан в 1930 году на базе лесного факультета Воронежского сельскохозяйственного института и в различные годы именовался по-разному: Лесотехнический (1930–1931), Лесного хозяйства (1932–1935), Лесокультурный (1936–1937), Лесохозяйственный (1938–1955), Лесотехнический (1956–1995), Лесотехническая академия (с 1995 г.).

Подготовка специалистов в институте ведется по дневной и заочной формам обучения на 7 факультетах по 20 профилям подготовки с общим контингентом студентов до 5000 человек. По представлению стипендиальных комиссий успевающие по всем предметам студенты дневного обучения получают стипендию.

ВГЛТА является одних из головных вузов по инженерной и научной подготовке граждан из зарубежных стран и осуществляет подготовку специалистов для ряда иностранных государств.

Для обучения студентов в академии имеются 30 кафедр, имеющие несколько филиалов на производстве.

Все кафедры и лаборатории оснащены современным оборудованием, позволяющим вести учебные занятия и исследовательские работы на высоком научно-техническом уровне.

В учебном процессе используются современные технические и аудиовизуальные средства обучения. Большое внимание уделяется новым достижениям в области электроники и автоматики, автоматизированного проектирования (САПР), которые широко используются в учебном процессе и для проведения научно-исследовательских работ в области теоретических и практических проблем автомобильного транспорта, экономики, лесного хозяйства и т.д.

С историей и жизнью академии можно познакомиться в музее ВГЛТА.

 

1.2 Система подготовки специалистов в ВГЛТА

 

ВГЛТА как техническому университету представлено право реализации многоуровневой структуры высшего образования. Учебные планы, реализующие многоуровневую структуру высшего образования ВГЛТА, исходят из последовательного обучения студентов по направлению подготовки в рамках выбранного направления: бакалавр-магистр наук.

Основу многоуровневой системы подготовки специалистов в вузе составляет совокупность взаимосвязанных образовательных, профессиональных и научно-исследовательских программ, являющихся продолжением общего среднего образования, освоение которых удостоверяется соответствующими документом. В ВГЛТА Уставом утверждены три уровня образования:

1 - базовое высшее образование (бакалавр наук – 4 года);

2 - полное высшее образование (магистр наук – 2 года);

3 - аспирантская полготовка (3 года).

Все студенты принимаются для обучения по программе инженерной подготовки. Но в случае освоения образовательно-профессиональной программы бакалавров они могут получить квалификацию бакалавров и далее продолжить образование в течение двух лет для получения ученой степени магистра.

При обучении в рамках первого уровня реализуются образовательные программы, включающие, в основном общенаучные и гуманитарные дисциплины (математика, физика, механика, информатика, иностранный язык и др.). После изучения общенаучных и гуманитарных дисциплин начинается изучение образовательных и профессиональных програм, направленных на получение основ профессиональной подготовки по выбранному направлению науки и техники. Окончившим присваивается степень бакалавра наук по направлению подготовки. Лица, получившие степень бакалавра могут работать на должностях, требующих наличия высшего образования, или продолжить обучение в вузе.

Всем лицам, получившим ученую степень бакалавра, академия предоставляет возможность продолжить образование по выбранной специальности на втором уровне и получить глубокие профессиональные знания. На этом этапе студенты получают полное высшее образование за счет изучения профессиональных, образовательных и научно-исследовательских программ, направленных на углубление полученных ранее знаний, и специализацию. Окончившим второй уровень присваивается квалификация магистра наук.

После окончания второго уровня выпускникам предоставляется право поступления в аспирантуру при кафедрах академии. Обучение в аспирантуре предполагает реализацию образовательных и научно-исследовательских программ, направленных на подготовку научно-педагогических кадров высшей квалификации (кандидатов наук).

Возможна целевая индивидуальная подготовка специалистов по заказам предприятий и организаций, заключающих контракт со студентом и институтом.

 

1.3 Особенности обучения в ВУЗе

 

С поступление в ВУЗ происходит серьезная перестройка в жизни и деятельности студента, которая требует больших затрат времени и приложения сил. Этот период принято называть периодом адаптации.

В ВУЗе практикуются такие формы обучения, как лекции, практические и лабораторные занятия, семинары, коллоквиумы.

Лекционно-семинарская система обучения в ВУЗе требует от студента самостоятельности и организованности. Так как в отличие от школы ежедневный контроль за качеством усвоения учебного материала в ВУЗе отсутствует, а периодические (на практических занятиях, контрольных работах и т.п.), и итоговые (на зачетах и экзаменах) проверки знаний студентов могут только оценить результаты их обучения за определенный период, поэтому приобретение необходимых знаний на каждом учебном занятии зависит только от самого студента.

Следует учитывать, что студенту приходится усваивать информацию на новом, более высоком уровне. Даже такие предметы, знакомые в учебе в школе, как математика, физика, химия, требуют нового подхода к их изучению, умения мыслить обобщенно, находить логические связи и т.д..

Отрицательно на учебной деятельности студента сказывается неумение конспектировать лекционный материал. Конспект лекций имеет перед учебником ряд преимуществ. Во-первых, лекции содержат более современную, оперативную информацию, так как лектор постоянно вносит в их содержание необходимые изменения. Во-вторых, содержащийся в лекциях материал собран из разных источников, поэтому обеспечивает более широкое рассмотрение изучаемых вопросов. Умение конспектировать лекции является необходимым требованием для каждого студента.

Важное условие правильного конспектирования лекции – умение записать ее кратко, но точно, не искажая мысли лектора. Трудность конспектирования заключается в том, что лектор обычно говорит со скоростью примерно 100 слов в минуту, а студент, обладающий навыком быстрого письма, может записать в минуту только 30-40 слов. Поэтому необходимонаучиться выделять главные мысли, выработать привычки пользоваться сокращениями.

Важную роль в учебном процессе играет подготовка к практическим занятиям. Подготовка к практическому занятию следует начинать с проработки лекции по данной теме. Затем следует изучить методические указания к предстоящему занятию, найти ответы на контрольные вопросы. При необходимоски следует пользоваться учебниками, учебными пособиями и другой рекомендованной преподавателем литературой.

Наиболее ответственным моментом в учебе является сдача зачетов и экзаменов, которые завершают обучение студентов в семестре. Успех при сдаче зачетов и экзаменов зависит, во-первых, от систематической и добросовестной работы студента в течение всего семестра и, во-вторых, от правильной организации подготовки к зачету или экзамену. Следует учитывать, что отведенные на подготовку к экзамену дни служат только для завершения этой подготовки, а основные знания необходимо усваивать и закреплять в течение всего семестра. В подготовке к экзамену основным источником знаний по данной дисциплине являются конспекты лекций, дневники, журналы по практическим (лабораторным, семинарским и т.п.) занятиям. Это не исключает использования и учебной литературы. Если программой курса предусмотрено изучение каких-либо машин, механизмов, приборов и т.п., то необходимо перед зачетом или экзаменом посетить лаборатории и учебные классы, где размещены натурные образцы или макеты соответствующих устройств, а также плакаты и другие учебные пособия по их конструкции, эксплуатации, техническомц обслуживанию и т.п..

Обязательно посещать консультации перед экзаменом, так как на них обычно преподаватель обращает внимание студентов на наиболее сложные вопросы изучаемого курса, рассказывает об организации экзамена и своих требованиях к экзаменующимся, приводит примерные схемы ответов. К консультации студент должен практически изучить весь объем материала, который выноситься на экзамен и при необходимости выяснить какие-либо непонятные вопросы. Поэтому свои вопросы к преподавателю надо сформулировать заранее, чтобы на консультации получить исчерпывающий ответ.

 

1.4 Информационное обеспечение учебного процесса

 

Для полноценного обучения в академии студенты должны пользоваться необходимой научно-технической информацией. Значительную часть информации они получают на учебных занятиях, но наряду с этим для более глубокого усвоения курса необходимо пользоваться научно-технической и учебно- методической литературой. Кроме того, при выполнении учебных заданий, курсовых и дипломных проектов возникает необходимость в использовании справочной литературы.

Все виды литературы, необходимой для использования в учебном процессе, находятся в библиотеке академии. В библиотеке имеется периодическая литература по всем отраслям знаний, относящимся к изучаемым в академии дисциплинам.

Библиотека состоит из следующих структурных подразделений:

- отдел обслуживания читателей, где производится выдача научно-технической и учебной литературы студентам, профессорско-преподавательскому составу и другим сотрудникам;

- отдел учебной литературы младших и старших курсов;

- отдел научной литературы;

- отдел художественной и лесохозяйственной литературы;

- читальный зал;

- зал электронных ресурсов;

- отдел комплектования и обработки литературы;

- справочно-информационный отдел.

Наибольшие трудности представляет для студентов в первое время поиск необходимой литературы. Для облегчения этой задачи в справочно-информационном отделе имеются каталоги: алфавитный и ситематический.

Алфавитный каталог содержит карточки на все книги, имеющиеся в библиотеке, которые расположены в алфавитном порядке фамилий авторов. Таким каталогом следует пользоваться, если известна фамилия автора и название книги. Эти данные, а также шифр книги приводятся на каждой карточке. При заказе книги следует назвать работнику библиотеки шифр, который позволяет отыскать книгу в определенном разделе.

Систематический каталог содержит карточки на все книги, которые расположены по отраслям знаний. Каждый раздел имеет свой индекс (условное обозначение по универсальной десятичной классификации - УДК). Шифр книги представляет собой дробь, в верхней части которой представлен индекс по УДК, а в нижней – авторский знак, т.е. первая буква фамилии автора и порядковый номер. Для того чтобы определить индекс того или иного раздела, следует воспользоваться предметным указателем, содержащим перечень всех рубрик и отдельных вопросов, по которым имеется литература в библиотеке. Эти сведения зафиксированы на карточках, где указан индекс соответствующего раздела и номер ящика систематического каталога.

Широкое развитие помимо традиционной библиографической информационной системы получили электронные системы информации. На многих специальных кафедрах оборудованы компьютерные классы, снабженные программами для решения вопросов по соответствующим отраслям знаний.

 

Контрольные вопросы

1. В каком году образовалась академия и структура академии?

2. Из каких уровней состоит система образования в академии?

3. В чем заключается отличием ученой степенью бакалавр и магистр?

4. Какие особенности при изучении дисцилин возникают при начале обучения в ВУЗе?

5. Что необходимо знать при сдаче зачетов и экзаменов?

6. Из каких структурных подразделений состоит библиотека ВГЛТА?

 

Глава 2. ВОДИТЕЛЬ В СИСТЕМЕ «ВОДИТЕЛЬ-АВТОМОБИЛЬ-ДОРОГА-СРЕДА»

 

Постоянное увеличение автомобильного парка приводит к увеличению плотности и интенсивности потоков транспортных средств. Повышение динамических свойств автомобилей, увеличение в потоке количества легковых автомобилей, управляемых их владельцами, не имеющими достаточных навыков управления, способствуют значительному увеличению аварийных ситуаций, приводящих к дорожно-транспортным происшествиям (ДТП).

Ежегодно в результате ДТП в мире более 10 миллионов человек погибают и получают ранения. Аварийность на автомобильном транспорте – одна из острейших социально-экономических проблем, стоящих перед большинством стран с высоким уровнем автомобилизации. ДТП наносят обществу большой социально-экономический ущерб. Глобальные экономические потери составляют, по данным Всемирного Банка, около 500 млрд. долларов в год.

 

Рис. 2.1 – Общий вид дорожно-транспортного происшествия

 

В РФ за 2013 год зарегистрировано 204068 дорожно-транспортных происшествия, а это на 0,2% больше от показателей прошлого года. Интересным является тот факт, что за первое полугодие 2014 года, количество ДТП снизилось на 0,7% по сравнению со вторым полугодием 2013 года. Учитывая общее количество дорожно-транспортных происшествий, эта цифра стает существенной.

Если говорить о количестве пострадавших в следствии ДТП, то количество людей, получивших ранения превысило 258 тыс. человек. Это незначительно меньше, всего лишь на 0,1 % от показателей 2012 года, но все же, это очень большое количество пострадавших. Получается, что каждый 9-й получивший ранение погибает в ДТП. Только за 2013 год на дорогах России погибло 27025 человек.

Более чем в 13,5 тыс. случаях аварии произошли по вине водителей в нетрезвом состоянии. В ходе таких происшествий пострадали более 21,5 тыс. человек.

Всесторонний анализ всех видов ДТП невозможен без выявления факторов и причин, их вызывающих. Исходя и такого представления, ДТП необходимо рассматривать с системной точки зрения, а факторы, определяющие или сопутствующие происшествию, классифицировать в соответствии с комплексными свойствами системы «водитель-автомобиль-дорога-среда» (ВАДС).

 

2.1 Система «водитель-автомобиль-дорога-среда» (ВАДС)

 

Система (от греч. Systema – целое, соединенное из частей соединение) – множество элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, образующих определенную целостность, единство.

Движение автомобиля по дороге или какой-либо другой местности можно рассматривать как функционирование системы «водитель-автомобиль-среда». В данной главе рассматривается движения автомобиля по дороге, что представляется системой «водитель-автомобиль-дорога-среда», которую обычно и обозначают аббревиатурой ВАДС.

Любой системный объект в наиболее общем виде обладает следующими свойствами.

1. Объект создается ради определенной цели и в процессе достижения этой цели функционирует и развивается (изменяется). Целью системы ВАДС является перевозка пассажиров и грузов, при этом происходят процессы движения, управления, технического обслуживания, ремонта и другие.

2. В составе системного объекта имеется источник энергии и материалов для его функционирования и развития. Автомобиль имеет двигатель, он заправляется топливом и другими эксплуатационными материалами, водитель питается, дорога обрабатывается антиобледенительными составами.

3. Системный объект – управляемая система, в нашем случае для этого имеется водитель, который пользуется информацией о дорожной обстановке, дорожной разметке, дорожных знаках и другой информацией.

4. Объект состоит из взаимосвязанных компонентов, выполняющих определенные функции в его составе.

5. Свойства системного объекта не исчерпываются суммой свойств его компонентов.

Все компоненты системы ВАДС при их совместном функционировании обладают новым свойством, которое отсутствует у каждого входящего в систему компонента.

Каждый из компонентов системы ВАДС может рассматриваться как система более низкого уровня. Таким образом, система обладает иерархией (от греч. hieros – священный и arche – власть), т.е. расположением частей целого в порядке от высшего к низшему. В свою очередь, система ВАДС входит в систему или системы более высокого уровня: транспортные системы региона, страны, мира, которые включают также другие средства транспорта (железнодорожный, водный, авиационный).

Нарушения в работе каждого из компонентов системы ВАДС приводит к снижению ее эффективности (уменьшению скорости движения, немотивированным остановкам, увеличению расхода топлива) или к аварии (дорожно-транспортному происшествию – ДТП).

Упрощенная схема системы ВАДС представлена на рис. 2.2.

 

Рис. 2.2 – Схема системы «водитель-автомобиль-дорога-среда»

 

Основной характеристикой системы ВАДС является ее надежность и безотказность.

Вообще надежность объекта – свойство выполнять заданные функции, сохраняя во времени значения установленных эксплуатационных показателей в заданных пределах, соответствующих заданным режимам и условиям пользования, технологического обслуживания, ремонта.

Надежность – сложное свойство, слагающееся из более простых (безотказности, ремонтопригодности, долговечности, сохраняемости). Смысловое значение каждого из упомянутых терминов оговорено соответствующими нормативными документами. В зависимости от вида объекта, надежность его может определяться всеми или частью перечисленных свойств. Для объекта «ВАДС» надежность зависит, прежде всего, от безотказности.

Безотказность – свойство объекта непрерывно сохранять работоспособное состояние в течение некоторого времени. Далее свойства элементов системы ВАДС рассмотрены более подробно.

 

2.2 Водитель как оператор управления сложной системы

 

В большинстве развитых стран соответствующими организациями и учреждениями проводится анализ ДТП и определяется причина или причины, которые их вызвали. Естественно, что в разных странах и в разных регионах одной и той же страны дорожные, климатические и иные условия функционирования системы ВАДС существенно различаются, но имеются определенные общие закономерности.

Можно считать установленным, что наименее надежным элементом системы ВАДС является человек. По некоторым данным, из-за ошибок человека – водителя и пешехода – происходит более 80% ДТП.

Между человеком-пешеходом и человеком-водителем, как основными участниками дорожного движения, имеются существенные различия, которые обуславливаются генетикой. Пешеход при ходьбе выполняет естественные движения и перемещается с естественной для него скоростью, а водитель же совершает своеобразные рабочие движения с относительно небольшой нагрузкой, а скорость его перемещения в десятки раз больше естественной.

Водитель в транспортном потоке вынужден действовать в навязанном ему темпе, последствия его решений в большинстве случаев необратимы, а ошибки имеют тяжелые последствия.

В инженерной психологии существует понятие надежности человека-

оператора, применительно к водителю – это способность безошибочно управлять автомобилем.

Восприятие появляющихся перед водителем объектов начинается с их беглого осмотра, что дает примерно 15–20% информации, затем он сосредотачивается на каждом из них с детальным распознаванием, и это дает еще 70–80% информации. На основании полученной информации водитель создает в своем сознании динамическую информационную модель окружающего пространства, оценивает ее, прогнозирует развитие и производит действия, которые представляются ему адекватными развитию динамической модели.

Деятельность водителя как оператора жестко лимитирована по времени. Он должен замечать информацию об окружающей обстановке, выделять из общего потока информации нужную и важную, опираясь на оперативную память запоминать текущие события, связывать их в единую цепочку и подготавливать их связь с предполагаемыми событиями, которые он может предвидеть. На каждом из этапов обработки поступающей водителю информации возможны специфические ошибки, приводящие к ДТП.

В текущей деятельности водителя можно отметить четыре этапа:

1 - выделение источника информации;

2 - оценка информации;

3 - принятие решения;

4 - реализация решения (управляющие воздействия на автомобиль).

Каждый из этапов выражается вопросом, на который возможно три ответа: «да, нет, ошибочно». На основании анализа действий водителей в нескольких сотнях ДТП составлена схема, приведенная на рис. 2.3.

 

Рис. 2.3 – Схема принятия решения водителем и возможные последствия

 

При этом было установлено, что основными причинами ДТП была замеченная, но не воспринятая информация (49%), а также неверноистолкованная информация (41%). Если информация замечена, воспринята, правильно проанализирована, и предприняты верные и достаточные действия, то движение безопасно, т.е. система ВАДС функционирует безотказно.

 

2.3 Способность человека к водительской деятельности

 

Способность к оценке и прогнозированию развития дорожной ситуации определяется многими характеристиками человека-водителя, некоторые из них рассмотрены ниже.

Способности конкретного человека к управлению автомобилем, т.е. к его деятельности в качестве водителя – профессионала или любителя – различны. Каждый человек при получении документа на право управления автомобилем проходит медицинскую комиссию, которая оценивает его с точки зрения остроты зрения и слуха, возможностей опорно-двигательного аппарата и т.п. Надежность каждого человека-водителя как элемента системы ВАДС неодинакова, в большинстве случаев, к счастью, ему не приходится оценивать ее непосредственно. Общеизвестно, что определенный процент людей лишен музыкального слуха, и, напротив, некоторые люди обладают выдающимися музыкальными способностями.

Таким же образом, некоторые люди весьма способны к достижению высоких результатов в каком-либо виде спорта, например, в футболе, но слабы как партнеры при игре в шахматы. Подобно этому, из массы людей, пригодных к управлению автомобилем с точки зрения медицинской комиссии, каждый из них имеет большие или меньшие природные способности к этому занятию.

Были проведены специальные исследования, позволяющие определить до 60 психофизиологических показателей (объем внимания, способность к его распределению и переключению, скорость и качество реакций, пропускную способность канала зрительной информации, способность к прогнозированию ситуации, склонность к риску, эмоциональную устойчивость и т.д.). Эти исследования показали, что 95–98% людей в основном пригодны к управлению автомобилем, 2–5% полностью непригодны, а несколько процентов обследованных людей наделены высокими способностями. Таким образом, основная масса водителей не имеет стопроцентной надежности как элемент системы ВАДС в силу своих природных особенностей.

 

2.4 Профессиональная подготовка и опыт водителя

 

Профессиональная подготовка водителя может быть весьма различной. Обычная школа или курсы по подготовке водителей категории «В» формируют у обучаемого определенные навыки, но уровень их невысок. От человека, успешно окончившего такие курсы, бесполезно требовать, например, удачного маневрирования задним ходом с двухосным прицепом. Повышение водительского мастерства может быть достигнуто обучением на специальных курсах и тренировками. Человек может обучиться вождению автомобиля в экстремальных условиях (гололед, тяжелое бездорожье) и специальным приемам управления (прохождение поворотов на высокой скорости с пробуксовкой и заносом четырех колес, преодоление отдельных препятствий в прыжке, переключение передач без сброса подачи топлива, развороты с использованием стояночного тормоза и т.п.). Такая подготовка производится на специальных курсах или в спортивных секциях.

Опыт, который приходит с течением времени при регулярном управлении автомобилем, является очень существенным, а иногда решающим, фактором, характеризующим надежность водителя как элемента системы ВАДС. Чем опытнее и наблюдательнее водитель, тем более полной оказывается создаваемая им динамическая модель дорожно-транспортной ситуации и прогнозирование ее развития. Опытный водитель больше застрахован от неожиданностей и может в большей степени влиять на ситуацию. Кроме того, он реже попадает в опасные условия, предвидя возможность их возникновения. При резком изменении дорожной обстановки у опытного водителя не развивается эмоциональный стресс, он сохраняет способность оценивать, думать, решать и действовать, опираясь на сохраненные в памяти аналогичные ситуации. Результаты обследования большого числа водителей такси показали, что устойчивые навыки безопасного вождения формируются у них в среднем через 6–7 лет работы.

 

2.5 Возраст водителя как фактор, влияющий на надежность

функционирования системы ВАДС

 

Статистический анализ ДТП, проведенный в разных странах, выявил некоторые общие закономерности, касающиеся возраста водителей. Существуют понятия «младший опасный возраст» и «старший опасный возраст». Для молодых водителей характерны две тенденции: одна – неопытность, азарт, эмоциональная возбудимость, другая – способность быстро принимать решения и реализовать их. Первая тенденция отрицательна, вторая – положительна. В целом вероятность попадания молодых водителей в ДТП велика (см. рис. 2.4).

 

Рис 2.4 – Влияние возраста водителей (мужчин и женщин) на вероятность

попадания в ДТП

 

С увеличением возраста надежность водителя возрастает, но происходит это у мужчин и женщин по-разному: нижняя граница условно-безопасного возраста у мужчин наступает примерно к 26–34 годам, а у женщин – к 23–27 годам. С увеличением возраста водители-женщины раньше водителей-мужчин выходят из условно-безопасного возраста. Старший опасный возраст при одинаковом коэффициенте опасности наступает у женщин в 63 года, у мужчин – в 69. При достижении этих возрастных границ накопленный опыт не компенсирует замедления реакций. Приведенный график дает лишь ориентировочную информацию: он не учитывает тяжести проанализированных ДТП, условий их возникновения и характера (удары в бок автомобиля, фронтальные столкновения, количество участвовавших в ДТП автомобилей и др.).

 

2.6 Психофизиологические характеристики водителя

 

Физиологическое состояние водителя определяется различными факторами: утомлением, болезнями и лекарствами, нетрезвым состоянием и другими.

При утомлении снижается слуховая, зрительная и тактильная чувствительность, увеличивается длительность скрытого периода двигательных реакций (латентный период), рассеивается внимание. В этом проявляется своеобразное природное стремление организма к самозащите от внешних раздражителей, к восстановлению жизненных функций с отдыхом.

Различные болезненные состояния человека влияют на его способность управлять автомобилем двояко: непосредственно, через ухудшение самочувствия и соответствующее изменение реакций, а также через воздействие принимаемых лекарственных препаратов. Ухудшение самочувствия знакомо практически каждому и поэтому не комментируется.

Многие лекарственные препараты, принимаемые водителем для лечения или снижения болезненных симптомов, оказывают негативное влияние, прежде всего на время реакций. В аннотации к каждому из препаратов обязательно указывается возможность его использования в условиях, в которых работает водитель.

Алкогольное или наркотическое опьянение проявляется у водителя следующим образом: при малой дозе происходит кратковременное улучшение общего самочувствия, сокращается время реакций, но одновременно неадекватно увеличивается самооценка своих способностей. Затем резко снижается безотказность работы водителя: парализуются тормозные функции коры головного мозга, снижается способность оценивать дорожно-транспортную ситуацию, координация движений ухудшается. Установлено, что слабое алкогольное опьянение (0,3–0,5‰ алкоголя в крови) увеличивает вероятность появления ДТП в 7 раз, среднее алкогольное опьянение (1,0–1,4‰ алкоголя в крови) – в 30 раз. Отрицательные последствия приема значительных доз алкоголя сохраняются в течение 2…3 суток.

По мере того, как человек выполняет ту или иную работу, в его организме происходят процессы, которые в определенный момент приводят к более или менее резкому снижению работоспособности. Такое состояние, возникшее под влиянием проделанной работы и сказывающееся на уровне работоспособности, называют утомлением. Субъективно утомление ощущается как чувство усталости, с которым необходимо, осуществлять более или менее трудную борьбу.

Утомление – сложное и многообразное явление. Часто оно не прямо оказывает влияние на результативность трудовой деятельности, а проявляется по-иному. Так, например, трудовые операции, которые раньше выполнялись легко, без всякого напряжения, автоматически, через несколько часов работы требуют дополнительного усилия, известного напряжения, особого внимания. Результативность труда в этом случае может и не снизиться, но само это усилие, напряжение уже является симптомом наступления утомления.

Другим характерным признаком утомления может служить появление мелких, казалось бы незначительных ошибочных действий. В некоторых профессиях эти ошибки не играют особой роли и могут не нарушать хода производственного процесса. Однако имеются такие виды трудовой деятельности, в которых нет «маленьких» ошибок и каждое неправильное действие приводит к весьма серьезным последствиям. Это положение полностью относится к профессии водителя. На основании исследований, проведенных специалистами по инженерной психологии, можно представить следующие фазы изменения работоспособности водителя (оператора).

Первая фаза: психическое и физиологическое состояние человека в период предшествующий работе, отличается от того, которое требуется для работы. Поэтому в начальный период работы имеется некоторое «начальное рассогласование» между новыми требованиями к водителю и его состоянием в этот момент, степень которого определяет длительность «вхождения» в работу (период врабатываемости).

Вторая фаза – относительно устойчивой работоспособности – период, когда «вхождение» в работу закончено. Длительность этой фазы зависит от уровня подготовки водителя, а также его динамической и статической адаптации.

Третья фаза – падение работоспособности и надежности, обусловленные утомлением. По современным представлениям утомление – это не результат растраты потенциалов, а выраженное изменение функционального состояния центральной нервной системы. Оно представляет собой закономерную реакцию организма на работу. В первую очередь в результате утомления нарушаются сложные психические процессы, т. е. ухудшается индуктивная форма мышления. Водитель при этом строит вместо полной вероятностной модели дорожной ситуации упрощенную, с ограниченным числом ожидаемых событий. Если на дороге сложится ситуация, отличная от той (упрощенной), которую предполагал водитель, вероятность ДТП резко возрастает. Кроме того, ухудшается и моторное действие, выполняемое водителем, что проявляется в снижении точности, скорости и согласованности движений по управлению автомобилем.

Скорость развития утомления зависит от множества факторов: динамической и статической адаптации, зрительного комфорта, рабочей среды и др. Водители обычно чувствуют наступление утомления и вовремя начинают «страховать» себя от ошибочных действий посредством дополнительного внимания и напряжения. Однако на определенной стадии развития утомления возникает такое состояние, когда работник не может продолжать далее процесс труда с первоначальной интенсивностью и вынужден снижать его показатели (например, снижать скорость движения автомобиля). Особенно тяжело сказывается утомление в тех случаях, когда снижение скорости невозможно из-за необходимости выполнять график (вождение рейсовых автобусов, поездов).

Утомляемость оказывает решающее влияние на способность водителя правильно, быстро и безопасно ориентироваться в дорожной обстановке. Снижение работоспособности вследствие утомления не является чисто физиологическим явлением. Как показали многочисленные исследования, важная роль в процессах утомления принадлежит психологическим факторам, напряжению нервной системы человека.

В практике работы водителя автомобиля (трактора) различают:

- естественное утомление, последствия которого исчезают уже на другой день;

- излишнее утомление, возникающее из-за неправильной организации труда;

- вредное утомление, последствия которого не исчезают на второй день, а незаметно накапливаются и долго остаются неосознанными, пока внезапно не проявятся.

Главные факторы, вызывающие утомление водителей и другие отклонения во время работы, следующие:

- продолжительность непрерывного вождения автомобиля;

- психофизиологическое состояние водителя перед выездом в рейс или выходом в смену;

- вождение автомобиля в ночное время;

- монотонность и однообразие вождения;

- условия труда на рабочем месте водителя.

Наиболее объективным доказательством утомления водителя при управлении автомобилем является количество ДТП в зависимости от продолжительности движения и прочих условий, сопутствующих утомлению. Установлена явная зависимость количества ДТП и несчастных случаев от продолжительности работы. Было доказано, что после 8 ч работы увеличивается относительное количество ДТП и несчастных случаев, причем сначала, до 10 ч, незначительно, а затем с 11 ч оно становится особенно интенсивным. На первом часу работы по вине водителей допускается около 12% ДТП, а после 8 часов работы – около 26%.

Не меньшее влияние на утомляемость водителя оказывает психофизиологическое состояние его перед выездом. Оно ухудшается от недосыпания и нагрузки водителя перед началом работы (психическое напряжение, конфликтная нервирующая обстановка, психическая травма).

Усиление утомления водителя происходит при управлении автомобилем в ночное время. Это связано с тем, что в этом случае мозг одновременно выполняет две функции: одну, более легкую, – управление автомобилем и другую, более тяжелую, – преодоление естественной склонности ко сну.

При монотонном и однообразном движении встречается особо опасный вид утомления, который вызывает заторможенное состояние высшей нервной деятельности водителя и может привести к слабости, сонливости и засыпанию за рулем. Такое состояние возникает в результате продолжительного повторения одного и того же действия. Проведенные опыты позволили сделать вывод, что большое количество ДТП, при расследовании которых не удается установить конкретной причины происшествия, происходят из-за потери внимания под влиянием езды по однообразной дороге. При этом ни моральное, ни материальное стимулирование, ни создание оптимальных гигиенических условий у некоторых водителей не могут сократить количество допускаемых ошибок. Для выявления таких водителей необходим прибор для исследования функции внимания. Использование такого прибора может способствовать подбору водителей для работы в городских и загородных условиях.

Таким образом, утомление, возникающее у водителя, следует считать комбинированным, т. е. физическим, умственным и эмоциональным, так как в его работе элементы физического труда сочетаются с элементами интенсивной умственной деятельности и выраженным эмоциональным напряжением.

Не менее важными факторами, ускоряющими утомление, являются условия труда на рабочем месте водителя (положение при работе, ритм и темп работы, перерывы в работе), микроклимат на рабочем месте водителя (температура, давление, влажность воздуха, загазованность, освещение, излучение) и уровень шума и вибраций. Эти факторы оказывают существенное влияние и на возникновение отклонений в психофизиологическом состоянии водителя.

 

Контрольные вопросы

1. Что такое система ВАДС и ее системные свойства?

2. Как выглядит упрощенная схема системы ВАДС?

3. Какие основные характеристики системы ВАДС?

4. Какие функции выполняет водитель в системе ВАДС?

5. Какие способности необходимы водителю для управления автомобилем?

6. Как производится подготовка водителей?

7. Как влияет возраст водителя на надежность функционирования системы ВАДС?

8. Какие личностные свойства влияют на надежность водителя?

9. Как влияет утомление на работоспособность водителя?

10. Какие существуют изменения работоспособности водителя?

 

Глава 3. АВТОМОБИЛЬ В СИСТЕМЕ «ВОДИТЕЛЬ-АВТОМОБИЛЬ-ДОРОГА-СРЕДА»

 

3. 1 Место автомобильного транспорта в транспортной системе страны

 

Автомобильный транспорт – одна из важнейших отраслей народного хозяйства, развивается как неотъемлемая часть единой транспортной системы. В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. В условиях, когда наметилась тенденция к оживлению и восстановлению реального сектора экономики, автомобильный транспорт способствует нормализации положения в финансовой и кредитной сфере. От его чёткости и надёжности во многом зависят трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства. Он обеспечивает наряду с другими видами транспорта рациональное производство и обращение продукции промышленности и сельского хозяйства, удовлетворяет потребности населения в перевозках.

В России с ее огромной территорией именно транспорт объединяет в единый комплекс буквально все отрасли экономики. Именно транспорт обеспечивает не только нормальную жизнедеятельность государства, но и его национальную безопасность и целостность. Всевозрастающие масштабы общественного производства, расширение сфер промышленного использования природных ресурсов, развитие экономических и культурных связей как внутри страны, так и с зарубежными странами, требования обороноспособности страны не могут быть обеспечены без мощного развития всех видов транспорта, широко разветвленной сети путей сообщения, высокой мобильности и маневренности всех видов транспорта.

Транспорт в нашей стране способствует решению таких важных политических задач, как ликвидация экономического отставания окраинных районов, противоположности между городом и деревней, расширение связей народов нашей страны, укрепление их дружбы, обмен достижениями во всех отраслях народного хозяйства и областях культуры.

Транспорт имеет огромное значение для экономического и культурного сотрудничества России с другими странами, укрепления и развития экономической системы хозяйствования, в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект. Так же транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынков.

Основные достоинства автомобильного транспорта:

- маневренность, большая подвижность, мобильность;

- доставка грузов и пассажиров «от двери до двери» без дополнительных перегрузок или пересадок в пути следования;

- автономность движения;

- высокая скорость доставки;

- широкая сфера применения по территориальному признаку, видам груза и системам сообщения.

Относительные недостатки автомобильного транспорта:

- большая себестоимость;

- большая топливоэнергоемкость, металлоемкость;

- низкая производительность единицы подвижного состава;

- большая трудоемкость;

- загрязнение окружающей среды.

Технология работы автомобильного транспорта отличается тем, что производственный процесс осуществляется подвижным составом предприятий общего пользования, ведомственным и частным. Этому виду транспорта присуща автономность движения одиночными автомобилями, автопоездами и автоотрядами по графику или без него.

 

3.2 Классификация автотранспортных средств

 

Автотранспортные средства (АТС) классифицируются, как правило по трем признакам (рис. 3.1): назначению; приспособленности к дорожным условиям; роду потребляемого топлива и виду двигателя.

Рис. 3.1 – Классификация автомобильного подвижного состава

По назначению АТС разделяются на транспортные и специальные.

К транспортным относятся АТС, выполняющие транспортную работу. Сюда относятся пассажирские, грузовые общего назначения и грузовые специализированные АТС.

Специальными АТС называются автомобили, прицепы и полуприцепы для выполнения нетранспортных работ и имеющие соответствующее оборудование (пожарные, автокраны, поливомоечные машины и т.д.).

К пассажирским АТС относятся легковые автомобили, автобусы, а также пассажирские прицепы и полуприцепы. Пассажирские автомобили вместимостью до 8 человек, не считая водителя, относятся к легковым, свыше 8 чел. – к автобусам.

Легковые автомобили подразделяются в зависимости от рабочего объема цилиндров двигателя и массы автомобиля на 5 классов:

1 – особо малый (до 1,2 л / до 850 кг);

2 – малый (от 1,3 до 1,8 л / 850 - 1150 кг);

3 – средний (от 1,9 до 3,5 л / 1150 - 1500 кг);

4 – большой (свыше 3,5 л /свыше 1500 кг);

5 – высший (не регламентирован / не регламентирована).

По общей компоновке легковые автомобили разделяются на автомобили, выполненные по классической, заднеприводной и переднеприводной схемам.

Автобусы по назначению разделяются на городские, междугородние, туристические, служебные и школьные автобусы.

Автобусы также классифицируются: по числу осей; колесной формуле; расположению двигателя; по числу этажей и другим признакам.

В основе классификации автобусов лежит их длина (таблица 3.1).

 

Таблица 3.1

Классификация автобусов по длине

Класс автобуса Длина, м
Особо малый До 5
Малый 6-7,5
Средний 8-9,5
Большой 10,5-12
Особо большой 16,5 и более

 

Грузовые автомобили в зависимости от устройства кузовов и других конструктивных особенностей, определяющих характер их использования, подразделяются на грузовые общего назначения и специализированные.

Грузовые автомобили общего назначения имеют неопрокидывающийся бортовой кузов и используются для перевозки всех видов груза, кроме жидких без тары.

К специализированным грузовым автомобилям относятся автомобили, предназначенные для перевозки грузов определенных видов. Это автомобили с саморазгружающимися кузовами – самосвалы, автомобили – цистерны, автомобили с кузовами для перевозки животных, автомобили для перевозки стройматериалов и других конструкций.

Особую разновидность представляют автомобили-тягачи, которые предназначены для постоянной работы с прицепами и полуприцепами.

Грузовые автомобили разделяются на семь классов в зависимости от полной массы (таблица 3.2).

 

Таблица 3.2

Классификация грузовых автомобилей

Класс автомобиля
Полная масса, т До 1,2 1,3-2,0 2,1-8,0 9,0-14,0 15,0-20,0 21,0-40,0 Свыше 40,0

 

3.3 Безопасность транспортных средств

 

Наряду с бесспорными достоинствами автомобилизации появляется тенденция к увеличению человеческих и материальных потерь вследствие аварий, связанных с транспортными средствами.

Автомобиль представляет собой потенциальный источник повышенной опасности для людей, которая резко возросла в последние годы в результате роста мощностей двигателей и скорости движения. В связи с этим возрастают требования к конструктивной безопасности транспортных средств.

Безопасность транспортного средства включает в себя комплекс конструктивных и эксплуатационных свойств, снижающих вероятность возникновения ДТП, тяжесть их последствий, отрицательное влияние на окружающую среду. Различают активную, пассивную и послеаварийную безопасность транспортного средства (рис. 3.2)

Рис 3.2 – Структура безопасности транспортных средств

 

3.3.1 Активная безопасность автомобиля

Активная безопасность – свойства транспортного средства предотвращать ДТП и снижать вероятность его возникновения, проявляется в период начальной фазы ДТП, когда водитель в состоянии изменить характер движения транспортного средства.

Анализ свойств активной безопасности позволяет с определенной степенью условности объединить их в следующие основные группы (рис. 3.3):

- свойства, в значительной степени, зависящие от действий водителя по управлению транспортным средством (тягово-скоростные, тормозные, устойчивость, управляемость, информативность);

- свойства, не зависящие или зависящие в незначительной степени от действий водителя по управлению транспортным средством (надежность элементов конструкции, весовые и габаритные параметры);

- свойства, определяющие возможность эффективной деятельности водителя по управлению транспортным средством (обитаемость и соответствие оборудования рабочего места водителя требованиям эргономики).

 

Рис. 3.3 – Структурная схема активной безопасности автомобиля

 

Активная безопасность автомобиля определяется также отсутствием внезапных отказов в конструктивных системах автомобиля, особенно связанных с возможностью осуществления маневра и, как следствие, способностью водителя уверенно управлять системой автомобиль-дорога.

Тягово-скоростные свойства называют совокупность свойств, обеспечивающих необходимые диапазоны изменения скоростей движения и интенсивности разгона транспортного средства в различных дорожных условиях. Эти свойства наиболее значимы в условиях интенсивных смешанных транспортных потоков. Наличие в потоке автомобилей, обладающих различными тягово-скоростными свойствами, заставляет участников движения выполнять большое число маневров, связанных с перестроением, совершением обгонов, интенсивным разгоном после остановки. Выполнение этих маневров в условиях интенсивного движения зачастую осуществляется при остром дефиците времени, сопровождающем развитие дорожно-транспортной ситуации. В этом случае имеющийся резерв по наращиванию интенсивности разгона может позволить выйти из критической ситуации.

Тягово-скоростные свойства автотранспортных средств оцениваются следующими показателями:

- максимальной скоростью движения по горизонтальному прямолинейному участку дороги с усовершенствованным покрытием;

- временем достижения заданной скорости – разгон;

- значением пути движения по инерции до остановки – выбег;

- скоростной характеристикой разгона на различных передачах;

- максимальным подъемом, преодолеваемым транспортным средством

при движении с постоянной скоростью на низшей передаче.

Тягово-скоростные свойства транспортного средства определяются характеристиками двигателя и трансмиссии, массой (значением и расположением центра массы), аэродинамическими характеристиками, размерами колес, сопротивлением качению.

Тормозные свойства. Во время движения транспортного средства водитель постоянно изменяет его скорость, приводя ее в соответствие с окружающей дорожной обстановкой (вплоть до полной остановки). Остановить автомобиль на коротком расстоянии возможно лишь при наличии на автомобиле специальной системы, создающей большое дополнительное сопротивление движению и быстро снижающей скорость. Сопротивление, создаваемое тормозными механизмами, дает возможность также удерживать на месте стоящий автомобиль, а при движении на спуске предохранять его от нежелательного разгона.

Современные автомобили снабжаются четырьмя тормозными системами: рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной.

Рабочая тормозная система является основной. Она предназначена для регулирования скорости автомобиля в любых условиях движения.

Запасная система используется в случае отказа рабочей системы, а стояночная удерживает неподвижный автомобиль на месте.

Вспомогательная тормозная система нужна для поддержания скорости автомобиля постоянной в течение длительного времени.

На легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности в качестве запасной тормозной системы часто используют стояночную, а во вспомогательной системе – двигатель. На грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости применяют четыре раздельные тормозные системы.

Для обеспечения безопасности автомобиля тормозная система должна удовлетворять следующим требованиям:

1. Время срабатывания системы должно быть минимальным, а замедление автомобиля – максимальным во всех условиях эксплуатации.

2. Тормозные силы на колесах должны нарастать плавно, в системе не должно быть заеданий и заклиниваний.

3. Работа тормозной системы не должна вызывать потери устойчивости и управляемости автомобиля, даже при экстренном торможении.

4. Стабильность тормозных свойств должна сохраняться при неоднократном торможении, а эффективность действия системы должна быть постоянной в течение всего срока службы автомобиля (должна также сохраняться эффективность нагретых тормозов и, находящихся во влажном состоянии).

5. Надежность всех элементов системы должна быть обеспечена на протяжении гарантированного ресурса, а также должна быть предусмотрена сигнализация, оповещающая водителя о неисправности тормозной системы.

6. Тормозной привод должен обеспечивать силовое следящее действие, то есть пропорциональность между усилием на педали и замедлением автомобиля.

7. Усилия, необходимые для приведения системы в действие и перемещения рабочих органов управления (педали, рычаги), не должны превышать нормированных величин, обусловленных физическими возможностями водителя.

Полностью удовлетворить все эти требования довольно трудно, хотя работа над совершенствованием конструкций тормозных механизмов и тормозного привода ведется постоянно.

Характеристиками тормозных свойств транспортного средства являются: замедление, время и путь торможения в определенном интервале скоростей, а также суммарная тормозная сила.

В зависимости от интенсивнос




©2015 arhivinfo.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.