 |
|
ОБСЛУГОВУВАННЯ КОЛІЇ
5.3.3.1 На швидкісних ділянках повинні передбачатися виконання таких основних колійних робіт:
· модернізація колії;
· середній ремонт колії;
· комплексно-оздоровчий ремонт колії з використанням машинних
комплексів;
· суцільна заміна рейок і металевих частин стрілочних переводів
новими;
· шліфування рейок.
Категорія колії на швидкісних ділянках встановлюється вища.
Міжремонтні норми для колії швидкісних ділянок встановлюються окремими вказівками Укрзалізниці.
5.3.3.2 Виконання колійних робіт проводиться відповідно до вимог "Положення про проведення планово-запобіжних ремонтно-колійних робіт на залізницях України" та наказу "Про затвердження Програми відновлення водовідвідних споруд на 2002-2006 р".
Для прискорення стабілізації колії під час виконання ремонтно- колійних робіт і забезпечення високої якості його утримання повинні використовуватись виправно-підбивальні машини, динамічні стабілізатори колії та інші машини аналогічного типу.
Технічні засоби, які використовуються під час проведення ремонтів колії, мають забезпечувати очищення баластового шару на глибину не менше 40 см нижче підошви шпал без підняття колійної решітки і одночасним навантаженням сміття в спеціальний рухомий склад.
Після кожної суцільної заміни рейок повинна проводитись їх профілактичне шліфування, яке періодично повторюється, при цьому після шліфування нерівності на поверхні кочення головки рейки на базі вимірів 1,5 м не повинні перевищувати 0,3 мм, а в експлуатації не повинні перевищувати норм, наведених у табл.2.
В цій же таблиці наведені інші норми допустимих нерівностей на поверхні кочення головки рейки.
Таблиця 2.
| Характеристика, нерівності | Величина, мм |
| Вертикальна сходинка в стику | 1,0 |
| Глибина хвилеподібної нерівності (при довжині її до 1 м) | 1,0 |
| Провисання кінців, включаючи зминання і сідловини. | 1,5 |
5.3.3.3 Перевірки і огляди колії працівники колійного господарства виконують в порядку передбаченому "Інструкцією по устрою та утриманню колії залізниць України" при цьому:
· на протязі не менше одного кварталу після початку обертання швидкісних поїздів для визначення характеру і особливостей накопичення деформацій колії шляхові майстри і бригадири колії здійснюють перевірки колії і споруд не менше 2 раз на декаду. Необхідність збереження такої періодичності перевірок в подальшому вирішує начальник дистанції колії;
· перевірки колії вагонами-колієвимірювачами мають проводитись не менше 2 раз на місяць;
· перевірки рейок вагонами-дефектоскопами, знімними дефектоскопами і автомотрисами-дефектоскопами мають проводитись за графіком, затвердженим начальником служби колії;
· перевірка рейок універсальним вагонами-дефектоскопами мають проводитись не менше 1 разу на місяць, автомотрисами-дефектоскопами або знімними дефектоскопами суцільного контролю - не менше 2 раз на місяць.
Перевірка зварних стиків безстикової колії по всьому перерізу проводиться не менше 1 разу на рік.
Стрілочні переводи перевіряються одночасно з перевіркою рейок.
· Для контролю положення колії в плані і профілі і приведення їх до проектних параметрів на швидкісних ділянках в плановому порядку повинна впроваджуватись система реперів.
· На станціях, де швидкість пасажирських поїздів встановлена більше 140 км/год., комісійні огляди головних колій і стрілочних переводів на коліях по маршруту прямування пасажирських поїздів, під головуванням начальника станції або його заступника, повинні проводитись два рази на місяць, у першій та третій декадах.
· Норми зносу головки рейок типу Р65, а також металевих частин стрілочних переводів не повинні перевищувати значень, наведених у табл. 3.
· На ділянках обертання швидкісних пасажирських поїздів граничні допуски по параметрах рейкової колії при перевірці колієвимірювачем установлюються згідно з табл. 4.
При виявленні несправностей, що перевищують зазначені межі, швидкості руху повинні обмежуватися відповідно до нормативів, встановлених Укрзалізницею.
Таблиця 3.
| Елемент колії | Найбільший допустимий знос, мм | ||
| приведений | приведений | приведений | |
| Рейки типу Р65 | 8,0 | 5,0 | 6,0 |
| Рамні рейки | - | 5,0 | 5,0 |
| Гостряки | - | 5,0 | 5,0 |
| Осердя (у перетині 40 мм) | - | 5,0 | |
| Вусовики | - | 5,0 | - |
Таблиця 4.
| Швидкість км/год | Граничні допуски за параметрами рейкової колії, мм | |||||
| Звуження | Розширення | Рівень | Перекоси | Просадки | Різниця стріл | |
| 141-161-200 |
5.3.3.8 Для забезпечення сталої роботи колії повинні кожний день надаватись передбачені в графіку руху поїздів технологічні "вікна" тривалістю до 4 годин для виконання робіт з поточного утримання й ремонту.
ШТУЧНІ СПОРУДИ
5.4.1 Технічне обслуговування й експлуатація штучних споруд повинні здійснюватися відповідно до вимог "Інструкції по утриманню штучних споруд" з урахуванням додаткових вимог до споруд, по яким здійснюється рух швидкісних пасажирських поїздів.
5.4.2На мостах і в тунелях потрібно укладати безстикову колія з термозміцненими рейками Р65 на щебеневому баласті з залізобетонними шпалами. Кількість шпал на 1 км повинна бути не менше, ніж на прилягаючих ділянках головних колій. Ширина плеча баластової призми повинна бути не менша, ніж 40 см, товщина баласту під шпалою в підрейковій зоні - 30 см з допусками + 5 см. При меншій ширині плеча баластової призми підошви шпал повинні бути розташовані не менше, ніж на 10 см нижче бортиків баластових корит, при цьому допускається їхнє нарощування- на висоту до 20 см.
5.4.3Мости повинні мати вантажопідйомність не нижче III категорії відповідно до «Указаний по определению условий пропуска поездов по железнодорожньїм мостам». Найбільші еквівалентні навантаження і класи
швидкісних пасажирських поїздів визначають за паспортними даними рухомого складу.
Значення динамічних коефіцієнтів швидкісних поїздів розраховують по формулах будівельних норм і правил «Мосты и трубы».
При відсутності на мосту стиків рейкової колії динамічну добавку дозволяється зменшувати на 10 % для елементів проїзної частини мостового
полотна.
Коефіцієнт надійності по навантаженню (коефіцієнт перевантаження) приймають по СНиП 2.05.03-84.
5.4.4Вертикальний пружний прогин прогонових споруд мостів не повинен перевищувати значення, обумовленого формулою:
д 
– розрахунковий прогін, м;
Vск, VС-14 - інтенсивність еквівалентних навантажень швидкісного поїзда і навантаження С-14 по СНиП 2.05.03-84 для розрахункового прогону довжиною 
. Розраховане по цій формулі значення пружного прогину порівнюється з фактичною величиною прогину від навантаження швидкісного чи звичайного пасажирського поїзда. Контроль жорсткості прогонових споруд покладається на мостостанції залізниць.
Контроль значення пружного прогину не проводиться для прогонових споруд, запроектованих під навантаження Н7, Н8 і С-14.
5.4.5. Стріла підйому рейкової колії на металевих розрізних і крайніх прогонах нерозрізних прогонових споруд мостів повинна бути в межах 1/2500-1/3000, а в середніх прогонах нерозрізних систем 1/5000-1/6000 величини розрахункового прогону.
До суцільної заміни мостових брусів дозволяється зберігати існуючий підйом рейкової колії зі стрілою не більш 1/2000 величини прогону.
На прогонових спорудах з їздою на баласті довжиною до ЗО м будівельний підйом дозволяється не влаштовувати, за винятком випадків, передбачених у проекті на їхнє виготовлення. Зниження відміток рейкової колії на прогонових спорудах у порівнянні з ділянками над опорами не допускається.
5.4.6 Безстикову рейкову колію на мостах слід укладати відповідно до "Технічних вказівок по улаштуванню, укладанню і утриманню безстикової колії*". При температурних прогонах мостів понад 66 м при безстиковій колії необхідно укладати зрівняльні прилади. Улаштування безстикової колії без зрівняльних приладів при температурних прогонах понад 66 м допускається по проектах, затвердженим Головним управлінням колійного господарства Укрзалізниці.
Для зменшення напруг у рейковій колії від деформацій прогонових споруд клеми рейкових скріплень на частині довжини прогонових споруд
повинні мати скорочені лапки відповідно до Технічних вказівок по улаштуванню, укладанню і утриманню безстикової колії (ЦП-0081).
5.4.7На мостах, де необхідна укладка охоронних пристосувань, повинні застосовуватися контркутники перерізом 160x160x16 мм і протиугінні (охоронні) кутники.
5.4.8При необхідності укладання зрівняльних приладів застосовують зрівняльні прилади типу Р65, при цьому вертикальний знос рамних рейок і гостряків понад 4 мм не допускається.
5.4.9При модернізації, реконструкції і капітальних ремонтах штучних споруд перевага повинна віддаватися прогінним спорудам із улаштуванням колії на баласті.
5.4.10Швидкість пасажирських поїздів 141-160 км/год встановлюється після пропускання не менше 350 тис. т. брутто тоннажу та виконання робіт по стабілізації колії.
До проведення динамічних випробувань швидкості руху поїздів при безбаластовій конструкції колії, ланковій колії і при наявності зрівняльних приладів установлюються по існуючим нормативам Укрзалізниці.
5.5 ЕЛЕКТРИФІКАЦІЯ ТА ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
5.5.1 Схема тягового електропостачання повинна мати двостороннє живлення контактної мережі з паралельним з'єднанням підвісок головних колій; кількість паралельних з'єднань визначається розрахунком з урахуванням забезпечення працездатності захисту від струмів короткого замикання. При цьому на міжпідстанційній зоні максимальна кількість пунктів паралельного з'єднання повинна бути не більше двох, постів секціонування - не більш одного. Якщо цього недостатньо, необхідно передбачати споруджання додаткової тягової підстанції.
5.5.2При проектуванні ділянок для швидкісного руху система тягового електропостачання повинна перевірятися на:
· нагрівання проводів тягової мережі, включаючи фідерні і відсмоктуючі лінії підстанцій;
· рівень напруги на струмоприймачах електрорухомого складу;
· потужність перетворювачів і понижуючих трансформаторів тягових підстанцій, комутаційного обладнання;
· відповідність уставок захисту фідерів тягової мережі;
· небезпечні і заважаючі магнітні впливи на лінії зв'язку та суміжні комунікації;
· необхідну потужність установок компенсації реактивної потужності.
При перевірці на нагрівання проводів тягової мережі двоколійних
ділянок за розрахункову схему приймається роздільне живлення підвісок колій.
5.5.3Схеми живлення системи тягового електропостачання в період пропуску швидкісного електрорухомого складу повинні забезпечувати заданий рівень напруги на струмоприймачах, а саме:
при швидкостях руху 141-160 км/год: 16
· на постійному струмі - не менше 2,7 кВ і не більше 4,0 кВ;
· на змінному струмі - не менше 21 кВ і не більше 29 кВ;
при швидкостях руху більше 160 км/год:
· на постійному струмі - не менш 2,9 кВ і не більш 4,0 кВ. До проведення підсилення тягового електропостачання з дозволу Укрзалізниці допускається зниження рівня напруги до 2,7 кВ;
· на змінному струмі - не менш 24 кВ і не більш 29 кВ.
Перевірка рівня напруги провадиться для нормальних схем живлення і секціонування контактної мережі.
При пропуску швидкісного рухомого складу не допускається зміна схем живлення для проведення профілактичних і ремонтних робіт.
5.5.4 Технічне обслуговування контактної мережі при швидкостях руху електрорухомого складу до 160 км/год проводиться відповідно до вимог "Правил улаштування та технічного обслуговування контактної мережі електрифікованих залізниць", а при швидкості більш 160 км/год з урахуванням додаткових вимог, наведених у цьому розділі.
При модернізації і капітальному ремонті пристроїв тягового електропостачання для швидкостей руху більш 160 км/год слід керуватися додатковими вимогами до пристроїв і їх утримання, приведеними в цій Тимчасовій інструкції. На підготовлюваних до швидкісного руху ділянках повинна монтуватися компенсована контактна підвіска. Переобладнання напівкомпенсованої контактної підвіски в компенсовану повинно здійснюватися за планами залізниць при її капітальному ремонті і реконструкції.
5.5.5 Об'їзди контактної мережі перегонів і головних колій станцій проводяться з швидкістю до 120 км/год окремим електровозом з вагоном- лабораторією, обладнаним спостережною вишкою. Кількість піднятих струмоприймачів на електровозах ЧС7, ЧС8 - один (другий по ходу).
Об'їзди з нормальним натисненням струмоприймачів повинні проводитися не рідше одного разу в квартал при максимальних швидкостях руху з вимірюванням контактного натиснення і діагностуванням якості регулювання контактної мережі по нормативах бальної оцінки.
Об'їзди з підвищеним натисненням вимірювальних струмоприймачів повинні проводитися один раз на рік перед початком періоду мінімальних температур повітря (восени). Середнє статичне підвищене натиснення струмоприймачів на вагоні-лабораторії повинне складати 200 Н (20 кГс) на ділянках змінного струму і 230 Н (23 кГс) на ділянках постійного струму.
5.5.6 Довжина ресорної струни в компенсованій підвісці повинна складати 14-16 м, а в напівкомпенсованій — 12-14 м.
Допускається відхилення цього показника на ± 0,5 м. Натяг ресорної струни повинен складати 1,5 кН (150 кГс). При модернізації контактної мережі довжина ресорної струни збільшується до 16-18 м з номінальним натягом до 2,5 кН (250 кГс) на ділянках змінного струму і 3,5 кН (350кГс) на ділянках постійного струму.
Довжина ресорної струни робочої підвіски біля перехідних опор на сполученнях не повинна перевищувати 10 м.
Відстань від опори до найближчої струни на несучому тросі повинна складати 10-12 м. При модернізації контактної мережі ця відстань збільшується до 13-15 м.
В опорних вузлах незалежно від довжини прольоту при ресорних струнах довжиною 12-14 м вертикальні струни повинні встановлюватися на відстані 2 м від опори. При довжині ресорної струни 16-18 м вертикальні струни повинні встановлюватися на відстані 2 і 6 м незалежно від довжини прольоту.
5.5.7Міжструнні прольоти в підвісках з одним контактним проводом, як правило, повинні складати не більше 8 м.
Подвійні контактні проводи компенсованих підвісок повинні підвішуватися кожний на самостійних струнах, розташованих у шаховому порядку, з відстанню між суміжними струнами не більше 4м.
Подвійні контактні проводи напівкомпенсованої підвіски кріпляться на загальних струнах з окремими нижніми ланками по 300 мм для кожного проводу з відстанню між струнами 8м або кожний на самостійних струнах, закріплених на несучому тросі в одній точці.
Відхилення від оптимальних відстаней між струнами в середніх частинах прольотів не повинно перевищувати ± 0,2 м.
5.5.8Регулювання контактних проводів і розміщення струн у прольоті повинні виконуватися відповідно до вимог "Правил улаштування та технічного обслуговування контактної мережі електрифікованих залізниць".
Регулювання контактних проводів у компенсованій підвісці повинне проводитися таким чином, щоб вони мали провисання у середній частині прольоту, рівне 0,001 відстані між найближчими до опори простими струнами і виконуватися з заданою точністю: ±2 см при швидкостях до 160 км/год.; ±1 см при швидкостях до 200 км/год.
5.5.9Висота підвіски контактного проводу над рівнем верха голівок рейок на перегонах і станціях повинна бути 6250 мм.
Основні ухили контактного проводу при переході від однієї його висоти підвішування до іншої при швидкостях руху понад 160 км/год не повинні перевищувати 0,002. При цьому по обидва боки кожної ділянки з основним ухилом повинні бути облаштовані перехідні ділянки, на яких ухили проводу в два рази менші основного ухилу.
Довжина кожної ділянки з основним ухилом повинна бути не менше двох прольотів, а перехідного - не менше одного прольоту.
Висота підвіски контактного проводу на підході до штучних споруд не менш, ніж у двох прольотах з кожної сторони, повинна бути такою же, як і в самій споруді.
Найбільший зиґзаґ контактного проводу від осі струмоприймача біля опор з урахуванням горизонтальних і вертикальних переміщень фіксаторів не повинен перевищувати в кривих 450 мм, на прямих 300 мм.
5.5.10Сполучення анкерних ділянок повинні забезпечувати стабільний за умовами зміни контактного натиснення перехід струмоприймачів з однієї гілки контактної підвіски на іншу.
Допускається застосування полімерних ізолюючих елементів у гілках ізолюючого сполучення, що відходять, замість фарфорових ізоляторів, що дозволяє зменшити вертикальну відстань між проводами підвісок, що сполучаються, у перехідних опор до 300+350 мм.
5.5.11Конструкції повітряних стрілок повинні гарантувати надійний прохід по них струмоприймачів, для чого необхідно:
· забезпечити вільне взаємне подовжнє переміщення підвісок, що утворюють повітряні стрілки;
· зменшити взаємні вертикальні переміщення контактних проводів у зоні можливого підхоплення полозами струмоприймачів проводу колії, що примикає, використовуючи для цієї мети пристрої, які мають мінімальний динамічний вплив на контактні проводи (перехресні гнучкі і жорсткі з'єднання між несучими тросами і контактними проводами).
Контактний провід бокової колії в місці підхоплення його струмоприймачами повинний бути піднятий при регулюванні на 20+40 мм вище проводу головної колії.
5.5.12Фіксатори повинні бути встановлені і відрегульовані таким чином, щоб забезпечити вільний підйом контактного проводу струмоприймачами на 300+350 мм. При цьому відстань між контактним проводом і основним стержнем зворотного зчленованого фіксатора (чи нижнім фіксуючим тросом) повинна бути не менше 500 мм, а у прямого фіксатора не менше 400 мм.
5.5.13На швидкісних лініях змінного струму конструктивне виконання нейтральних вставок у місцях поділу фаз живлення повинне здійснюватися з застосуванням пристроїв, що забезпечують автоматичне відключення- включення споживання тягового струму на електрорухомому складі.
5.5.14На лініях, які споруджуються і тих, що реконструюються, при установці нових опор контактної мережі відстань від осі колії до внутрішнього краю опор повинна бути не менше 3,3 м. На існуючих лініях до реконструкції опорного господарства допускається відстань від осі колії до внутрішнього краю опор не менше 3,1 м.
5.5.15Усі види робіт, що виконуються, повинні передбачати повне відновлення технічних характеристик пристроїв з урахуванням цих вимог, а також подальше підвищення надійності роботи пристроїв. Для підвищення якості технічного обслуговування контактної мережі роботи повинні проводитися, як правило, зі зняттям напруги.
При тимчасовому відновленні, контактної мережі, в разі необхідності, вводиться обмеження швидкості руху поїздів або пропуск електрорухомого складу з опущеними струмоприймачами.