 |
|
д) знайдену величину постачання віднімають із завантажень з знаком плюс і додають до завантажень із знаком мінус.
МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ
ДО ВИКОНАННЯ КУРСОВОГО ПРОЕКТУ
З ДИСЦИПЛІНИ «ОРГАНІЗАЦІЯ АВТОМОБІЛЬНИХ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ»
(для студентів коледжу спеціальності 5.07010102 «Організація перевезень і управління на транспорті»)
ДОНЕЦЬК 2013
УДК 629 (071)
Методичні вказівки до виконання курсового проекту з дисципліни «Організація автомобільних вантажних перевезень» (для студентів коледжу спеціальності 5.07010102 «Організація перевезень і управління на транспорті»)/Укл.: к.т.н., доц. Чумічов А.О., ст. викладач Антоненко Д.С., ас. Кучеренко Ю.С. - Донецьк: ДААТ, 2013. - с. 50
Призначені для виконання курсового проекту пов'язаного з організацією вантажних перевезень на автомобільному транспорті в сучасних економічних умовах.
Укладачі: к.т.н., доц. Чумічов А.О.
ст. викладач Антоненко Д.С.
ас. Кучеренко Ю.С.
Відповідальний за
випуск к.т.н., доц. Енглезі І.П.
ЗМІСТ
| |
Мета курсового проектування………………………………………………...
Вибір завдання на курсовий проект…………………………………………..
Обсяг та зміст курсового проекту………………………………………….….
Вступ…………………………………………………………………….…
1 Аналітичний огляд…………………………………………….……...….
1.1 Характеристика перевезень, які проектуються та пропозиції з їх удосконалення…………………………………………………...
2 Технологічний розділ……………………………………………….…..
2.1 Розробка транспортної ситуації……………………………….….
2.2 Розробка раціональних маршрутів……………………………….…
2.3 Закріплення маршрутів за АТП………………………………….….
2.4 Вибір типу рухомого складу…………………………………….…
2.5 Вибір та обґрунтування основних техніко-експлуатаційних показників……………………………………..…………………….
2.6 Розрахунок роботи рухомого складу на маршрутах…….………..
2.6.1 Розрахунок роботи рухомого складу на маятниковому маршруті зі зворотнім порожнім пробігом……….……….
2.6.2 Розрахунок роботи рухомого складу на кільцевому маршруті……………………………………………….……..
3 Організаційний розділ…………………………………………….…….
3.1 Розробка графіків роботи рухомого складу на маршрутах……....
3.2Організація роботи водіїв……………………………………….…..
Висновки……………………………………………………………….…..
Захист курсового проекту…………………………………………………..…
Вимоги до оформлення курсового проекту……………………………….….
Перелік літературних джерел……………………………………………….…
Додатки…………………………………………………………………………
Мета курсового проектування
Основним завданням курсу дисципліни «Організація автомобільних вантажних перевезень» є вивчення раціональної організації транспортного процесу шляхом вибору оптимального рухомого складу автомобільного транспорту, маршрутизація перевезень, погоджування роботи транспортних і навантажувально-розвантажувальних засобів.
Курсове проектування є підсумковим етапом вивчення дисципліни «Організація автомобільних вантажних перевезень». Основною метою його є:
– закріпити та поглибити знання студентів з предмету ;
– навчити студентів комплексно вирішувати питання організації вантажних автомобільних перевезень ;
– навчити студентів застосувати отримані в процесі навчання теоретичні знання для рішення основних завдань теоретичного та практичного характеру при організації транспортної роботи вантажних автомобілів;
– навчити студентів користуватися технічною та довідковою літературою, нормативними матеріалами при вирішуванні основних питань організації вантажних автомобільних перевезень ;
Курсовий проект повинен містити рішення окремих конкретних питань з урахуванням передового досвіду, відображати нові форми й методи організації перевезень, вживання нових типів рухомого складу, передових форм організації праці водіїв.
Вибір завдання на курсовий проект
На початку роботи студент отримує завдання (примірник листа завдання відображений у Додатку А) та графік виконання курсового проекту, якого повинен чітко дотримуватись. Курсовий проект має носити індивідуальний характер, містити самостійно прийняті рішення, повинен відповідати методичним вимогам. Завдання на курсовий проект обирається з таблиці Б.1 (Додаток Б) за передостанньою (стовбці 1-3 таблиці) та останньою цифрами (стовбці 4-12 таблиці) номера залікової книжки. Схема району перевезень, де здійснюються перевезення, наведена на рисунку 1. На схемі дорожньої мережі позначені пункти відправлення й одержання вантажу (В1, В2...).
Масштабний коефіцієнт (μ) дорожньої мережі умовно приймають у такий спосіб:
де Ц1, Ц2 - остання й передостання цифри номера залікової книжки відповідно.
Таким чином, кожному сантиметру на малюнку буде відповідати μ кілометрів реальної дорожньої мережі.
Рисунок 1 – Схема дорожньої мережі району
Обсяг ТА зміст курсового проекту
Курсовий проект містить у собі графічну частину й пояснювальну записку.
Обсяг пояснювальної записки - 35 - 40 сторінок формату А4.
Обсяг графічних документів - два листа формату А1, зміст яких уточнюється в процесі виконання курсового проекту.
Пояснювальна записка й графічна частина проекту повинні бути виконані відповідно до вимог діючих ДСТУ, пропонованих до оформлення графічних і технологічних документів. Пояснювальна записка курсового проекту повинна мати наступну структуру:
- Титульний лист (див. Додаток В);
- Лист завдання;
- Реферат (див. Додаток Д);
- Зміст;
- Вступ;
1 Аналітичний огляд:
1.1 Характеристика перевезень, які проектуються та пропозиції з їх удосконалення;
2 Технологічний розділ:
2.1 Розробка транспортної ситуації;
2.2 Розробка раціональних маршрутів руху;
2.3 Закріплення маршрутів за АТП;
2.4 Вибір раціонального типу рухомого складу;
2.5 Вибір основних техніко-експлуатаційних показників;
2.6 Розрахунок роботи рухомого складу на маршрутах:
2.6.1 Розрахунок роботи рухомого складу на маятниковому маршруті зі зворотнім порожнім пробігом;
2.6.2 Розрахунок роботи рухомого складу на кільцевому маршруті
3 Організаційний розділ:
3.1 Розробка графіка роботи рухомого складу на маршруті;
3.2 Організація праці водіїв;
- Висновки;
- Перелік використаної літератури;
- Додатки.
Вступ
У зв'язку з обсягами перевезень вантажів, що безперервно змінюються, і зміною їх номенклатури, перед працівниками автомобільного транспорту виникає ряд завдань: зміна структури і кількості рухомого складу (залежно від об'ємів вантажопотоків та їх структури); застосування досконаліших конструкцій автомобілів; підвищення ефективності використання наявного рухомого складу; підвищення продуктивності праці і вилучення внутрішніх резервів виробництва. З огляду на вищевикладене у вступі необхідно відобразити наступну інформацію:
- значення транспорту в народному господарстві;
- роль транспорту при перевезенні вантажів;
- загальний стан організації перевезень і завдання, які необхідно вирішувати в сучасних економічних умовах;
- передові методи і способи організації транспортного процесу.
Вступ також повинен вміщувати обґрунтування і актуальність вирішуваних в проекті завдань, які стоять перед працівниками автомобільного транспорту.
Вступ повинен завершуватися постановкою мети та задач досліджень.
1 АНАЛІТИЧНИЙ ОГЛЯД
1.1 Характеристика перевезень, які проектуються та пропозиції з їх удосконалення
В цьому підрозділі необхідно надати характеристику транспортної мережі, яка обслуговується та характеристику запланованим перевезенням (магістральні чи промислові, внутрішні, приміські чи міжміські перевезення) та ін.
Також необхідно вказати призначення та дати транспортну характеристику вантажів, класифікуючи їх за ознаками:
- фізичні властивості;
- спосіб навантаження та розвантаження;
- умови перевезення та збереження;
- габарити;
- ступінь небезпечності;
- клас;
- коефіцієнт використання вантажопідйомності рухомого складу.
На основі правил перевезення вантажів автомобільним транспортом визначити вимоги, які пред’являються до рухомого складу для виконання перевезень.
Необхідно надати перелік недоліків в організації перевезень вантажу та надати пропозиції щодо покращення процесу перевезення вантажів.
2 Технологічний розділ
2.1 Розробка транспортної ситуації
На підставі вихідних даних, студентам необхідно дати назву відправникам вантажу й вантажоодержувачам, визначити фактичний і наведений обсяги вивезення й завезення вантажів. При цьому, фактичні обсяги перевезення різних вантажів приводять до обсягів перевезення вантажів першого класу шляхом поділу фактичного обсягу на коефіцієнт використання вантажопідйомності. Отримані результати занести до таблиць 2.1 та 2.2.
Таблиця 2.1 - Обсяг вивезення вантажів
| Відправники вантажу | Назва вантажів | Коефіцієнт використання вантажопідйомності | Обсяг перевезення, тис.т | ||
| Позна- чення | Назва | фактичний | наведений | ||
| А1 | Цегельний завод | цегла | 80,0 | 80,0 | |
| А2 | Деревообробна фабрика | вікна, двері | 0,8 | 60,0 | |
| … | … | … | … | …. | … |
| Усього |
Таблиця 2.2 - Обсяг завезення вантажів
| Вантажоодержувачі | Назва вантажів | Коефіцієнт використання вантажопідйомності | Обсяг перевезення, тис.т | ||
| Позна- чення | Назва | фактичний | наведений | ||
| Б1 | Будівельна організація | бетонні блоки | |||
| Б2 | Торгівельна база | контей-нери | 0,8 | ||
| … | … | … | … | … | … |
| Усього |
За допомогою курвіметра або масштабної лінійки визначити, відповідно масштабу картосхеми, відстані між всіма відправниками вантажу, вантажоодержувачами й АТП. Отримані результати занести в таблицю 2.3
Таблиця 2.3 - Відстані перевезень і подачі автомобілів
| Вантажоодержувачі | Відправники вантажу | АТП1 | АТП2 | ||||
| А1 | А2 | А3 | А4 | … | |||
| Б1 | L1.1 | L1.2 | L1.3 | L1.4 | |||
| Б2 | L2.1 | L2.2 | L2.3 | L2.4 | |||
| … | |||||||
| АТП1 | - | ||||||
| АТП2 | - |
Примітка. L1.1 - відстань від вантажовідправника (А1) до вантажоодержувача (Б1), км.
2.2 Розробка раціональних маршрутів
При організації автомобільних перевезень значним резервом у підвищенні продуктивності автопарку є вірне вирішення завдань з раціонального закріплення відправників вантажу за вантажоодержувачами, скорочення нульових пробігів і розробки раціональних маршрутів. Як показує досвід роботи АТП, раціональне закріплення виробників за споживачами дає скорочення відстані перевезень до 15%, а раціональне закріплення АТП за клієнтурою – скорочення нульових пробігів до 30%.
При організації перевезень вантажів, прийнятих для даного типу рухомого складу, від декількох виробників декільком споживачам, необхідно використовувати економіко-математичні методи, які добре викладені в [2;3;4;11]. При цьому, маючи наведені обсяги завезення й вивезення вантажів, а також відстані між виробниками й споживачами й використовуючи методику рішення звичайного транспортного завдання, необхідно скласти оптимальний план холостих пробігів автомобілів. Потім план холостих пробігів сполучають із планом-заявкою на перевезення вантажів і одержують спільний план. За допомогою спільного плану вибирають маршрути перевезення вантажів у такій послідовності: маятникові, кільцеві 4-, 6- кутові й ін.
Для закріплення одержувачів за відправниками застосовується кілька методів рішення транспортної задачі лінійного програмування. При розрахунках без застосування ЕОМ більш зручним є використання модифікованого методу (методу потенціалів).
Розв’язання розглянемо на прикладі (див. табл. 2.4).
Таблиця 2.4 – Матриця закріплення одержувачів за відправниками (форма)
| Одержу-вачі | Потен-ціали | Відправники | Потреба у вантажі, тис.т | ||
| А1 | А2 | А3 | |||
| V\U | |||||
| Б1 | |||||
| Б2 | |||||
| Б3 | |||||
| Наявність вантажу, тис.т |
Матриця являє собою таблицю, у якій за стовпцями розташовані відправники вантажу з указівкою їхньої потужності (кількість вантажу, що відправляється), а за рядками - вантажоодержувачі з указівкою попиту. У верхньому правому куті кліток матриці проставлені відстані між відправниками й одержувачами, до яких належить кожна клітка (елементи матриці). Ліворуч розташований допоміжний стовпець для запису потенціалів рядків, а вгорі – допоміжний рядок для потенціалів стовпців.
Рішення матриці має таку послідовність.
Робиться первісний розподіл постачань. Оскільки потрібна найменша відстань перевезення, запис кожного постачання, що підлягає перевезенню від відправника до одержувача, доцільно робити в клітки з найменшими елементами (цифрами у верхньому правому куті).
У нашому прикладі (див. табл. 2.5) такою кліткою при записі першого постачання є клітка А3Б2 з елементом 5. Оскільки одержувачу Б2 потрібно 100 т вантажу, а у відправника А3 є 120 т, потреба Б2 може бути задоволена цілком. Таким чином, записуємо постачання, що дорівнює 100 т, у клітку А3Б2.
Тепер розгляду підлягають лише елементи рядків Б1 і Б3, тому що первісний розподіл у рядку Б2 уже зроблено (попит Б2 удоволений цілком). У рядках Б1 і Б3 найменший елемент (6) належить клітці А2Б3, у яку можна записати постачання, що дорівнює 60 т. Після цього з подальшого розгляду випали елементи стовпця А2, потужність якого цілком вичерпана, і рядка Б3, попит якого цілком задоволений.
Серед елементів, що підлягають подальшому розгляду, найменший знаходиться в клітці А1Б1 (10). Сюди записуємо постачання, що дорівнює 80 т.
Останнє постачання записуємо в клітку А3Б1 – 20 т, яких не вистачало до задоволення попиту Б1 і які залишалися нерозподіленими в А3. Після цього задоволено попит всіх одержувачів, та вичерпано всі потужності. Отже, первісний розподіл закінчено.
Після завершення первісного розподілу роблять перевірку відповідності його наступним двом вимогам:
а) сума постачань у кожнім стовпці повинна дорівнювати потужності стовпців, а сума споживання кожного рядка – його попиту;
б) число постачань (завантажених кліток) повинно дорівнювати m+n-1,
де m і n – число рядків і стовпців матриці.
Якщо число постачань менше m + n – 1, то їх доповнюють до потрібної кількості шляхом запису у незавантажену клітку нульового постачання. Нульові постачання, як і звичайні, потрібно записувати у клітки з найменшими елементами і так, щоб вони не створили з іншими постачаннями невикреслювану комбінацію (готовий замкнутий контур).
Таблиця 2.5 – Матриця закріплення споживачів за відправниками (первісний розподіл)
| Одержу-вачі | Потен-ціали | Відправники | Потреба у вантажі, тис.т | ||
| А1 | А2 | А3 | |||
| V\U | |||||
| Б1 | |||||
| Б2 | |||||
| Б3 | |||||
| Наявність вантажу, тис.т |
У нашому прикладі (див. табл. 2.5) при первісному розподілі отримано чотири завантажені клітки при умові
m + n – 1 = 3 + 3 – 1 = 5,
тобто не хватає однієї завантаженої клітки. Тому необхідно зробити нульове постачання, записав його у А2Б2 або у рівноцінну клітку А3Б3. Припустимо записати нульове постачання у А2Б1 або А1Б3, але не можна у А1Б2, так як при цьому створюється замкнутий контур (невикреслювана комбінація), який будується між постачаннями, як це показано на фрагменті матриці (див. рис. 2.1).
Число постачань у матриці може бути більше. У такому випадку від зайвого числа завантажених кліток необхідно позбутися. Для цього слід застосувати невикреслювані комбінації, які завжди утворяться у матриці із зайвими постачаннями. Причому кожне із «зайвих» постачань утворює свою невикреслювану комбінацію.
 80
| ||||
Рисунок 2.1 - Замкнутий контур (невикреслювана комбінація), який будується між постачаннями
Наприклад, маємо невикреслювану комбінацію постачань, що зображено на фрагменті матриці (див. рис. 2.2).
Ліквідацію «зайвого» постачання роблять таким чином. Проставляють у будь-якій із завантажених кліток, які входять до цієї комбінації, знак плюс, а до всіх інших мінус, плюс, мінус і т.д., так, щоб ці знаки чергувалися у сусідніх завантажених клітках, так як це зображено фрагменті матриці. Підсумовують елементи (відстані) завантажених кліток з урахуванням проставлених знаків. Якщо буде отримано негативне число, то це означає, що одночасно з ліквідацією одного постачання відбудеться зменшення відстані перевезення, тобто поліпшення плану. Інакше, знаки потрібно змінити на протилежні.
|
-10
| 90+ | |||
| +70 | 30- | |||
Рисунок 2.2 - Замкнутий контур (невикреслювана комбінація), який будується між постачаннями
Ліквідації підлягає менше постачання, яке знаходиться у завантаженій клітці із знаком мінус. Інші постачання, які входять до комбінації, збільшують у клітках із знаком плюс і зменшують у клітках із знаком мінус на величину ліквідованого постачання.
В приведеному вище фрагменті (рис. 2.2) сума елементів негативна (+ 12–17 + 5– 7 =– 7). Тому знаки не змінюють. Ліквідувати потрібно постачання, яке дорівнює 10, так як воно менше із двох постачань зі знаком мінус. Далі до постачань 70 і 90 додаємо 10, а від постачання 30 стільки ж віднімаємо. У результаті, колишня комбінація, що не викреслюється, перетворюється в таку, що викреслюється, втрачаючи одне постачання (див. рис. 2.3): (звертаємо увагу на ту обставину, що при цьому сума постачань за кожним стовпцем повинна залишатися рівною потужності стовпця, а сума постачань за рядком – його попиту).
|
| ||||
Рисунок 2.3 – Розподілення постачань після ліквідації зайвого постачання
Після завершення перевірки правильності первісного розподілу необхідно зробити перевірку плану на оптимальність. Для цього визначають спеціальні допоміжні показники для стовпців U і для рядків V, які називаються потенціалами.
До потенціалів пред'являється єдина вимога:
для кожної завантаженої клітки різниця між відповідними, щодо цієї клітки потенціалами, повинна дорівнювати відстані, яка зазначена у цій клітці, тобто V-U=C, де С – елемент (відстань) завантаженої клітки.
Відповідно, що до цієї вимоги потенціали визначають наступним чином. Для одного із стовпців (відправників) приймаємо потенціал U=0. Потенціал, що дорівнює нулю, доцільно надавати тому стовпцю, у якого є завантажена клітка з найбільшою відстанню (А3). Далі від цього відомого потенціалу йдуть за стовпцем до завантаженої клітки і до відомого потенціалу стовпця додають значення елемента (відстань) даної завантаженої клітки. Отриманий потенціал зі своїм знаком записують у цей рядок.
Потім від цього потенціалу йдуть за рядком до завантаженої клітки, що знаходиться на перетинанні зі стовпцем, що містить невідомий потенціал. Потім цей потенціал визначається вирахуванням з потенціалу рядка елемента даної клітки, отриманий потенціал записують у цей стовпець і т.д. Отже, потенціали визначають за завантаженими клітками виходячи з наступних рівнянь:
- для стовпців: U = V–C;
- для рядків: V = U + C
У таблиці 2.6 наведено первісний розподіл розв'язуваної матриці (з урахуванням внесення нульового постачання в А2Б2) зі знайденими потенціалами.
Потенціали визначені в такий спосіб. Задавши потенціалом стовпця А3, рівним 0, за завантаженою кліткою А3Б1 визначаємо потенціал рядка Б1: V = 0 + 15 = 15; а по клітці А1Б1 – потенціал стовпця А1: U = 15 – 10 = 5. Використовуючи потенціал рядка Б2: V= 0 + 5 = 5. Далі за завантаженою кліткою А2Б2 визначаємо потенціал стовпця А2: U = 5 – 7 = – 2, а потім за кліткою А2Б3 – потенціал рядка Б3: V = – 2 + 6 = 4.
Таблиця 2.6 – Матриця закріплення одержувачів за відправниками (знаходження потенціалів)
| Одержу-вачі | Потен-ціали | Відправники | Потреба у вантажі, тис.т | ||
| А1 | А2 | А3 | |||
| V\U | -2 | ||||
| Б1 | |||||
| Б2 | |||||
| Б3 | |||||
| Наявність вантажу, тис.т |
Знайдені потенціали використовуються для визначення характеристик незавантажених кліток, що обчислюють за наступним правилом:
для визначення характеристики незавантаженої клітки необхідно з її елемента обчислити алгебраїчну різницю потенціалів рядка і стовпця, до яких ця клітка належить (V – U – C ≤ 0).
Якщо знайдена характеристика позитивна, то це означає, що перерозподіл постачань у дану клітку дає зменшення відстані перевезення, тобто поліпшує план. Клітки з позитивними характеристиками називаються потенційними, тому що саме вони використовуються для поліпшення планів.
Якщо в матриці немає потенційних кліток, то це означає, що рішення не може бути поліпшено, тобто є оптимальним.
У нашому прикладі (див. табл. 2.6) потенційною є одна клітка А2Б1, тому що її характеристика позитивна: 15 – (–2) – 9=8.
Якщо в матриці виявлено кілька потенційних кліток, то їх відзначають, проставляючи у верхньому лівому куті потенційної клітки значення їхніх характеристик.
Зі знайдених потенційних кліток для поліпшення плану вибирають одну – ту, котра має найбільшу за величиною характеристику.
Для поліпшення плану постачань роблять їхній перерозподіл таким чином, щоб завантажити обрану потенційну клітку, звільнивши одночасно одну з завантажених. Перерозподіл постачань роблять за допомогою контуру (див. рис. 2.7).
Контур являє собою замкнутий багатокутник, що складається з відрізків вертикальних і горизонтальних прямих, одна вершина якого знаходиться в потенційній клітці, а всі інші – у завантажених.
Таблиця 2.7 – Матриця закріплення одержувачів за відправниками (первісний розподіл з потенціалами)
| Одержу-вачі | Потен-ціали | Відправники | Потреба у вантажі, тис.т | ||
| А1 | А2 | А3 | |||
| V\U | -2 | ||||
| Б1 |
 -
| 20+ | |||
| Б2 | +0 | 100- | |||
| Б3 | |||||
| Наявність вантажу, тис.т |
Якщо в матриці m + n– 1 завантажених кліток і немає комбінації, що невикреслюється, то до будь-якої незавантаженої клітки завжди можна побудувати контур, причому контур лише один.
У табл. 2.7 показаний контур для потенційної клітки А2Б1, що має чотирикутну конфігурацію. Можливі контури найрізноманітніших конфігурацій. Приклади наведені на рисунку 2.4.
 |  |  |  |
Рисунок 2.4 - Контури найрізноманітніших конфігурацій
Після побудови контуру в його вершинах проставляють знаки плюс, що чергуються, і мінус. Потім з урахуванням цих знаків складають алгебраїчну суму відстаней усіх тих кліток, де знаходяться вершини контуру. Якщо сума більше нуля (>0), то знаки так і залишають, а якщо менше нуля (<0) – змінюють на протилежні. У нашому прикладі (див. табл. 2.7) – 9 + 15 – 5 + 7 = 8, 8>0, отже, знаки так і залишають. З усіх вершин зі знаком «+» вибирають цифру найменшого завантаження (0), вона віднімається із завантаження, зазначеного в клітках зі знаком «+», додається в клітки зі знаком «-»,
У нашому випадку постачання в завантажених вершинах контуру необхідно зменшити і збільшити на нуль, тобто залишити без зміни. Варто пам'ятати, що число завантажених кліток у матриці після перерозподілу повинно залишатися рівним m + n– 1. Тому після запису нового постачання в потенційну клітку одна із попередніх (найменша зі знаком плюс) повинна бути прибрана.
Якщо в контурі мається кілька однакових найменших завантажень у вершинах зі знаком плюс, то ліквідується тільки одне, а на місці інших проставляються нульові завантаження.
У прикладі, що приводиться, необхідно забрати нуль із клітки А2Б2. Після цього матриця здобуває вид, зазначений у табл. 2.8.
Таблиця 2.8 – Матриця закріплення одержувачів за відправниками (другий розподіл з потенціалами)
| Одержу-вачі | Потен-ціали | Відправники | Потреба у вантажі, тис.т | ||
| А1 | А2 | А3 | |||
| V\U | |||||
| Б1 |
 -0
| 20+ | |||
| Б2 | |||||
| Б3 | +60 | - | |||
| Наявність вантажу, тис.т |
Після перерозподілу постачань необхідно перевірити число завантажених кліток і збалансованість постачань за стовпцями і потреби у вантажу за рядками.
В подальшому усі дії з перевірки плану на оптимальність, якщо необхідно, з перерозподілу постачань, повторюються до тих пір поки усі незавантажені клітки матриці не будуть мати позитивних характеристик.
Послідовність перерозподілу постачань (у стиснутому вигляді) така:
а) визначають потенціали стовпців і рядків;
б) відшукують потенційні клітки і вибирають із них клітку з найбільшою за величиною позитивною характеристикою;
в) будують контур до обраної потенційної клітки і проставляють поперемінно знаки що чергуються в вершинах і перевіряють з урахуванням цих знаків алгебраїчну суму відстаней кліток, які розташовані у вершинах контуру, при позитивній сумі знаки залишають без зміни, при негативній – міняють на протилежні;
г) переглядають вершини зі знаком плюс і відшукують величину найменшого постачання;
д) знайдену величину постачання віднімають із завантажень з знаком плюс і додають до завантажень із знаком мінус.
Покажемо ці дії на нашому прикладі і ще раз (див. табл. 2.8). Приймемо потенціал стовпця А3 рівним 0. Потенціал рядка Б1: 0 + 15 = 15, рядка Б2: 0 + 5 = 5, далі потенціал стовпця А2: 15 – 9 = 6, стовпця А1: 15 – 10 = 5 і потенціал рядка Б3: 6 + 6 = 12.
Визначаємо характеристики незавантажених кліток шляхом віднімання із елемента (відстані) клітки алгебраїчної різниці потенціалу рядка від потенціалу стовпця і відшукуємо клітки з позитивними характеристиками. У нашому прикладі потенційна клітка А2Б3, так як її характеристика дорівнює: 12 – 0 – 7 = 5.
Будуємо контур із завантаженими вершинами А3Б1, А2Б1, А2Б3 і проставляємо знаки у клітки, в яких знаходяться вершини контуру: – 9 + 15 –7 + 6 = 5. Сума позитивна – знаки залишаємо без зміни. Найменше постачання у вершині зі знаком плюс дорівнює 20 (вершина А3Б1). Отже у клітках зі знаком плюс наявні постачання зменшуються на 20, а у клітках зі знаком мінус наявні постачання збільшуються на 20. Результати цього розподілу приведені в таблиці 2.9.
Таблиця 2.9 – Оптимальний план холостих пробігів
| Одержу-вачі | Потен-ціали | Відправники | Потреба у вантажі, тис.т | ||
| А1 | А2 | А3 | |||
| V\U | |||||
| Б1 | |||||
| Б2 | |||||
| Б3 | |||||
| Наявність вантажу, тис.т |
Перевірка цього розподілу показує, що у матриці немає потенційних кліток, тобто ми одержали оптимальний план холостих пробігів.
Далі потрібно виконати складання раціональних маршрутів. Розглянемо на прикладі. Ця задача вирішується на основі вихідних даних (таблиця 2.10) та за допомогою матриці (табл. 2.9).
Спочатку побудуємо матрицю приведених вантажопотоків (таблиця 2.10). Для цього, на основі вихідних даних з листа-завдання переносимо відомості про потребу у вантажі до таблиці. При цьому враховуємо коефіцієнт використання вантажопідйомності, та коригуємо обсяги вантажів там, де це необхідно. При цьому сумарна наявність вантажу у всіх відправників дорівнює сумарній потребі у вантажі всіх одержувачів.
Таблиця 2.10 – Матриця приведених вантажопотоків
| Одержувачі | Відправники | Потреба у вантажі, тис.т | ||
| А1 | А2 | А3 | ||
| Б1 | ||||
| Б2 | – | |||
| Б3 | – | |||
| Наявність вантажу, тис.т |
Раціональні маршрути складаються шляхом сполучення матриці холостих пробігів та матриці приведених вантажопотоків. У сполученій матриці (табл. 2.11) непотрібні дані для складання маршрутів опускаються. Залишаються тільки позначення (шифри) відправників і одержувачів, а також основне поле табл. 2.9 і 2.10. Для того щоб відрізнити дані одної таблиці від даних іншої, цифри з таблиці приведених вантажопотоків обведемо рамкою.
Після заповнення сполученої матриці необхідно переконатися, що сума цифр у рамках і без рамок за кожним рядком і кожним стовпцем співпадають.
Таблиця 2.11 - Сполучена матриця холостих пробігів із планом-заявкою на перевезення вантажів
| Одержувачі | Відправники | ||
| А1 | А2 | А3 | |
| Б1 | 30 80 | 50 20 | 20 |
| Б2 | 10 | 90 100 | |
| Б3 | 50 | 10 20 |
Спочатку із сполученої матриці вибираємо прості маятникові маршрути, на наявність яких указує подвійне завантаження. Так у клітці А1Б1 завантаження у рамці показує, що однотонний автомобіль повинен виконати 80 їздок із вантажем від А1 до Б1, а завантаження без рамки – що умовний автомобіль повинен виконати 30 їздок без вантажу у зворотному напрямку.
Тому, на такому маятниковому маршруті може бути виконано тільки 30 їздок. Більше їздок виконати неможливо, так як вичерпано число планових холостих їздок із Б1 в А1. Інші 50 їздок з вантажем із А1 у Б1 ввійдуть у кільцеві маршрути. Таким чином, число тонн вантажу, перевезених на маятниковому маршруті, обмежено меншою із двох завантажень клітки.
За кожним маятниковим маршрутом в курсовому проекті студент повинен представити схему маршруту (див. рис. 2.5). На схемі отриманих маршрутів необхідно вказати: пункти відправлення вантажу, пункти одержання вантажу, відстань, обсяг перевезення, коефіцієнт використання пробігу. Характеристику розроблених маршрутів зводимо у таблиці 2.15.
Рисунок 2.5 – Маршрут №1 – А1Б1-Б1А1
Кожний раз після запису даних про маршрут в табл. 2.15 відповідні завантаження в клітках сполученої матриці зменшуються на величину виписаного обсягу перевезення. Так, після запису маршруту А1Б1-Б1А1 в клітці А1Б1 повинна залишитися цифра 50 в рамці, а після запису маршруту А2Б1-Б1А2 – в клітці А2Б1 – цифра 30 з рамкою. Завантаження, які залишилися в клітках сполученої матриці будуть використані при складанні кільцевих маршрутів(табл. 2.12)
Таблиця 2.12 - Сполучена матриця після складання маятникових маршрутів
| Одержувачі | Відправники | ||
| А1 | А2 | А3 | |
| Б1 |
 50
| 30 | 20 |
| Б2 | 10 | ||
| Б3 | 50 |
Для складання кільцевих маршрутів використовують контури, які знаходять у сполученій матриці подібно контурам, які використовувалися при перерозподілі постачань вантажу. Відмінність полягає в тім, що усі без винятку вершини контуру лежать у завантажених клітках і в сусідніх вершинах поперемінно чергуються завантаження з матриці порожніх пробігів і з таблиці вантажопотоків.
Ці контури потрібно будувати з якомога меншим числом вершин, щоб кільцеві маршрути не були занадто складними для виконання.
Для запису початку шифру маршруту беруть у вершині контуру будь-яке завантаження з матриці вантажопотоків, для зручності в сполученій матриці ці завантаження повинні бути яким то чином виділені (узяті в рамку, коло і т.д.), читають і записують шифр відправника, а потім одержувача, до яких належить вершина. Таким чином, запис шифру кільцевого маршруту починається обов'язково з вантажених їздок (виділені завантаження) так само, як починаються перевезення на маршруті.
У нашому прикладі (див. табл. 2.12) початок запису шифру маршруту почнемо від відправника А3 до одержувача Б1, записавши перший вантажний пробіг маршруту: А3Б1.
Далі повинний бути запис шифру порожнього пробігу маршруту, потім знову вантаженого і т.д. до повернення у вихідний пункт.
Для запису шифру порожнього пробігу маршруту потрібно знайти завантаження із матриці оптимальних порожніх пробігів (у сумісній матриці ці завантаження мають бути без позначень), що примикає до вже прочитаного (тобто використаного для запису) завантаження по рядку.
Запис порожнього пробігу треба робити, починаючи із шифру одержувача, тому що порожній автомобіль після розвантаження повинний бути спрямований від одержувача до відправника, а не навпаки. Для нашого маршруту після запису А3Б1 повинний піти запис Б1А1.
Для запису наступного вантаженого пробігу маршруту відшукують завантаження з позначенням у тій вершині контуру, що примикає до попередньої вершини по стовпцю.
Запис маршруту завершується, коли для цього будуть використані усі вершини контуру.
Для контуру, що наведений у таблиці 2.12, шифр маршруту записується так: А3Б1-Б1А1-А1Б3-Б3А3 чи А3Б3-Б3А1-А1Б1-Б1А3.
Далі треба визначити, скільки їздок виконується за оберт, скільки приведених тонн перевозиться за кожну їздку і на маршруті в цілому.
Число їздок за оберт на кільцевому маршруті дорівнює половині числа вершин контуру, використовуваного для запису маршруту (у нашому прикладі за один оберт відбувається 2 їздки). На кожному завантаженому відрізку маршруту може бути перевезена рівна кількість приведених тонн вантажу, що обмежено найменшим завантаженням у вершинах контуру (у нашому випадку 20 × 2 = 40 приведених тонн).
За кожним кільцевим маршрутом в курсовому проекті студент повинен представити схему маршруту (див. рис. 2.6). На схемі отриманих маршрутів необхідно вказати: пункти відправлення вантажу, пункти одержання вантажу, відстань, обсяг перевезення, коефіцієнт використання пробігу.
|
|
|
Рисунок 2.6 – Маршрут№2 – А3Б1-Б1А1-А1Б3-Б3А3
Після запису маршруту найменше завантаження у вершинах його контуру забирають, а завантаження у всіх інших вершинах – зменшують на величину найменшого постачання. Вид, що здобуває при цьому сполучена матриця нашого приклада, показаний у табл. 2.13, 2.14.
Таблиця 2.13 – Сполучена матриця після виписки першого кільцевого маршруту
| Одержувачі | Відправники | ||
| А1 | А2 | А3 | |
| Б1 |
 40
| 30 | 10 |
| Б2 | 10 | ||
| Б3 | 40 |
Таблиця 2.14 - Сполучена матриця після виписки другого кільцевого маршруту
| Одержувачі | Відправники | ||
| А1 | А2 | А3 | |
| Б1 |
  10
|
 10
| |
| Б2 |
  10
| ||
| Б3 |
 10
|
Після запису останнього маршруту в матриці не повинно залишитися завантажень, що не утворять замкнутого контуру. Якщо такі завантаження маються, то це вказує на наявність помилки при виконанні операцій з побудови кільцевих маршрутів.
Характеристику розроблених маршрутів зводимо у таблиці 2.15.
Таблиця 2.15 – Характеристика розроблених маршрутів
| № | Шифр | lвї, км | lп, км | βї | Qпл, тис.т |
| Маятникові маршрути | |||||
| А1Б1-Б1А1 | 0,5 | ||||
| … | … | … | … | … | … |
| Кільцеві маршрути | |||||
| А3Б1-Б1А1-А1Б3-Б3А3 | 0,613 | ||||
| … | … | … | … | … | … |
| Усього |
2.3 Закріплення маршрутів за АТП
Закріплення маршрутів за АТП відображається в таблиці 2.4 за допомогою оцінних коефіцієнтів. У таблиці не повинне бути негативних чисел; мінімальне значення оцінного коефіцієнта дорівнює нулю. Цю таблицю складають на основі таблиці 2.3.
Оціночний коефіцієнт визначається за формулою:
, км, (2.1)
де 
– відстань від відповідного АТП до відправника вантажу (перший нульовий пробіг), км;
– відстань від відповідного АТП до вантажоодержувача (другий нульовий пробіг), км;
– відстань між відповідним відправником вантажу й вантажоодержувачем, км.
Для остаточного закріплення маршрутів за АТП необхідно переглянути значення оціночних коефіцієнтів всіх можливих варіантів початку руху автомобіля на маршруті й прийняти той варіант, що забезпечує мінімальне значення оціночного коефіцієнта. Результати заносимо до таблиці 2.16.
Таблиця 2.16 - Оціночні коефіцієнти
| Вантажоодержувачі | АТП | Відправники вантажу | ||
| А1 | А2 | Аі | ||
| Б1 | 
| 
| … | |
| 
| … | ||
| Б2 | … | … | … | |
| Бj | ||||
Таблиця 2.17 - Закріплення маршрутів за АТП
| АТП | Маршрути, що обслуговуються | Перший нульовий пробіг (l0`),км | Другий нульовий пробіг (l0``), км |
| Маятникові маршрути | |||
| АПТ 1 | А1Б1 - Б1А1 | ||
| … | … | … | |
| Кільцеві маршрути | |||
| АТП 2 | А3Б1 - Б1А1 - А1Б3 - Б3А3 | ||
| … | … | … |
2.4Вибір типу рухомого складу
В цьому підрозділі необхідно: обґрунтувати тип рухомого складу; виписати основні моделі із зазначенням вантажопідйомності; провести порівняння трьох моделей рухомого складу (Додаток Ж) за годинною продуктивністю.
При обиранні типів і моделей, рухомого складу необхідно враховувати: вид перевезень; вид вантажу; вид тари і пакування; відстань перевезення; дорожні умови; розмір партії вантажу; спосіб виконання навантажувально-розвантажувальних робіт; швидкість доставки, вантажів.
При обиранні необхідно віддавати перевагу автомобілям нових конструкцій, спеціалізованим автомобілям. Це питання достатньо добре викладено [2;7;11;12].
Вибір оптимального типу рухомого складу проводиться шляхом порівняння результатів експлуатаційних розрахунків, якими є денна продуктивність.
Розрахунок годинної продуктивності у тоннах визначається за формулою:
(2.2)
де Qw – годинна продуктивність рухомого складу, т/год.;
Vт – технічна швидкість автомобіля, км/год., (див. табл. 2.18);
qн – номінальна вантажопідйомність автомобіля (автопоїзда), т, (згідно марки автомобіля);
b - коефіцієнт використання пробігу (приймаємо від 0,5 до 1,0);
g - коефіцієнт використання вантажопідйомності (приймаємо g = 1);
lв.ї – довжина їздки з вантажем, км, (приймаємо рівним 15 км);
tн-р – час простою під навантаженням і розвантаженням за одну їздку, год. (Додаток К).
Таблиця 2.18 – Значення розрахункової швидкості руху рухомого складу
| Категорія дороги | Вид дороги | Норма Vт, км/год. |
| І | Дороги з удосконаленим покриттям у межах України | |
| ІІ | Дороги з твердим покриттям та поліпшені ґрунтові | |
| ІІІ | Дороги пригородні ґрунтові | |
| ІV | Міські вулиці для транспортних засобів вантажопідйомністю: - до 7т (автоцистерни до 6000л); - 7т (автоцистерни 6000л) і більше |
Вихідні дані кожної марки автомобіля приводяться в таблиці 2.19.
Таблиця 2.19 - Вихідні дані для вибору раціонального рухомого складу
| № з/п | Найменування показника | Од. вим. | Позначення | Марка РС | ||
| Номінальна вантажопідйомність автомобіля | т | 
| ||||
| Технічна швидкість автомобіля | км/год. | 
| ||||
| Довжина їздки з вантажем | км | 
| ||||
| Коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобіля | - | 
| ||||
| Коефіцієнт використання пробігу | 
| |||||
| ||||||
| ||||||
| Час простою автомобіля під навантаженням-розвантаженням | год. | 
| ||||
| год. | 
| |||||
| год. | 
| |||||
| год. | 
|
Таблиця 2.20 - Результати розрахунку продуктивності рухомого складу, т/год.
| № з/п | Зміна продуктивності рухомого складу залежно від зміни: | Марка рухомого складу | ||
|
| ||||
|
| ||||
|
| ||||
|
| ||||
| ||||
| ||||
|
На підставі розрахунків наведених у таблиці 2.20 будуються графіки залежності продуктивності рухомого складу від зміни вантажопідйомності, коефіцієнта використання пробігу та часу простою автомобіля під навантаженням-розвантаженням (приклад побудови графіків наведений у додатку Н). Згідно вищевикладеного робимо висновок, який автомобіль раціонально використовувати для перевезення заданого виду вантажу.
2.5 Вибір та обґрунтування основних техніко-експлуатаційних показників
В цьому підрозділі необхідно дати обґрунтування техніко-експлуатаційних показників використання рухомого складу на маршрутах.
Із розділу 2.2 отримані маршрути з відомими відстанями та обсягами, заносяться до таблиці 2.21, як основи для подальших розрахунків.
Час знаходження автомобіля в наряді (Тн) за добу розраховуємо за формулою:
(2.3)
де Тзак – час закінчення роботи вантажопункту, год.; дивись завдання;
Тпоч – час початку роботи вантажопункту, год.; дивись завдання;
п – кількість змін; приймаємо залежно від кількості годин роботи, якщо час однієї зміни дорівнює 8 год.;
Тпер – час на обідню перерву, год.; приймаємо Тпер = 1 год.
Дні роботи автомобіля (Др) розраховуємо за формулою:
, дн., (2.4)
де Дк – календарні дні, дн.; приймаємо Дк