 |
|
Требования к эффективности тормозных систем
Требования к эффективности тормозных систем и рулевому управлению автомобилей изложены в ГОСТ 25478-82 Требования безопасности к техническому состоянию. Методы проверки.
Занятие-2 Тормозные механизмы. Время-90 минут
Учебные вопросы:
2.1 Требования, предъявляемые к тормозным механизмам
2.2 Типы, устройство и работа барабанных тормозных механизмов.
2.3 Типы, устройство и работа дисковых тормозных механизмов. Сравнительная оценка дисковых и барабанных тормозных механизмов.
2.1 К тормозным механизмам предъявляют следующие требования: эффективность действия, стабильность эффективности торможения при изменении скорости, числа торможений, температуры трущихся поверхностей, высокий механический КПД, плавность действия, автоматическое восстановление номинального зазора между трущимися поверхностями и высокая долговечность.
По форме вращающихся элементов различают барабанные и дисковые тормозные механизмы.
2.2 Типы, устройство и работа барабанных тормозных механизмов (Т.М.)
Тормозные механизмы. создают тормозную силу в результате трения между вращающимся барабаном и неподвижными колодками. Тормозной барабан крепится к ступице колеса или к фланцу полуоси., а колодки закреплены на опорном тормозном щите.
2.1.1 Т.М. с равными приводными силами и односторонними опорами колодок. Схема Т.М. показана в соответствии с рисунком 2.1.
1-Тормозные колодки. 2-Рабочий тормозной цилиндр. 3-Стяжная пружина. 4-Тормозной барабан. 5- Опорный тормозной щит. 6- Опоры колодок. 7- Ступица колеса.
Рисунок-2.1
Такие тормозные механизмы устанавливаются на автомобилях с гидравлическим приводом ГАЗ-3307; Т.М. задних колес ВАЗ; УАЗ; ГАЗ-33021; 3110.
Барабан крепится к ступице (или к фланцу полуоси). Тормозные колодки установлены на пальцах с эксцентриком, которые закреплены на опорном тормозном щите. Стяжными пружинами колодки прижаты через упоры к поршням рабочего цилиндра, который закреплён на опорном щите. При этом колодки опираются на регулировочные эксцентрики., если Т.М. не оборудован автоматической регулировкой зазора. .
Колодки тормозного механизма выполняют литыми из чугуна или из лёгкого сплава, штампованными или сварными. К ним с помощью заклёпок или клея крепят накладки. Колодки стяжными пружинами постоянно прижаты к разжимному устройству.
Тормозные накладки могут быть прессованные, формованные или плетёные. В качестве материала для накладок используют коротковолокнистый асбест, наполнители и связующие материалы.
На автомобилях ВАЗ-2105 - 2110, ГАЗ-31029 ГАЗ-3110 в рабочем цилиндре выполнен механизм автоматической регулировки зазора между колодками и барабаном.
Рабочий цилиндр с автоматической регулировкой представлен в соответствии с рисунком 2. 2
Он преобразует давление жидкости в силу, прижимающую колодки к барабану.
 |
1 -поршень рабочего цилиндра в сборе. 2-Корпус тормозного цилиндра. 3 -
болт. 4 -Упругое разжимное кольцо. 5 -Упорные вкладыши. 6 -пружина. 7 -Тарелка пружины. 8 -Монжета. 9 -Поршень. 10 -Пыльник.
Рисунок 2.2
При торможении под действием давления жидкости поршни прижимают колодки к барабану, преобразуя кинематическую энергию автомобиля в работу терния. Недостаток этих тормозных механизмов: Разная интенсивность торможения и изнашивания колодок. Так как первая по ходу движения автомобиля колодка является активной, а задняя колодка пассивной. Чтобы обе тормозные колодки в тормозном механизме были активными, опоры колодок разносят и на каждую колодку устанавливают свой тормозной цилиндр.
При такой конструкции ТМ обе колодки активные, поэтому ТМ более эффективный. (При движении задним ходом обе колодки пассивные).
Тормозные механизмы с разнесенными опорами колодок применяются в качестве передних Т.М. ГАЗ 31029; УАЗ.
2.1.3. Барабанные ТМ с односторонними опорами и равными перемещениями, используются на автомобилях с пневматическим тормозным приводом.
Конструкция Т.М. показана в соответствии с рисунком 2.4
Колодки опираются на S -образный разжимной кулак 11, для уменьшения его износа на колодках установлены ролики 7. Разжимной кулак выполнен как одно целое с валом, на шлицы которого установлен регулировочный рычаг 10, соединённый со штоком тормозной камеры 8. Тормозная камера преобразует давление воздуха в силу прижимающую колодку к барабану.
Тормозную силу регулируют изменением давления сжатого воздуха, подающего в тормозную камеру.
Для регулировки зазора между колодками и барабаном внутри регулировочного рычага установлена червячная передача. Вал червяка выведен наружу и выполнен в виде головки под ключ. Конструкция тормозной камеры и регулировочного рычага показана в соответствии с рисунком 2.4. При торможении воздух подается в тормозную камеру. Сила от давления сжатого воздуха передается через прорезиновую диафрагму, упорный диск на шток 2, через вику 5 и палец на регулировочный рычаг 6, и через червячную передачу на вал разжимного кулака 8.
1 - диафрагма. 2 - шток. 3,4 - возвратные пружины. 5- вилка. 6 - регулировочный рычаг. 7 - червяк. 8 - вал разжимного кулака.
Рисунок 2.4
На тормозной камере задних колёс установлен пружинный энергоаккумулятор стояночной и запасной тормозных систем, который, используя силу сжатой пружины, прижимает колодки к барабану при включении стояночной или запасной тормозных систем. При движении автомобиля в цилиндр энергоаккумулятора подают сжатый воздух для растормаживания механизмов. Конструкция тормозного механизма и энергоаккумулятора показана в соответствии с рисунком 2.5.
Рисунок 2.5 - тормозной механизм с энергоаккумулятором
При отсутствии сжатого воздуха в тормозном приводе движение автомобиля не возможно так как силой пружин энергоаккумуляторов колодки прижаты к тормозным барабанам. Для аварийной буксировки автомобиля ТМ растормаживают выворачиванием болтов знергоаккумуляторов.
-
Занятие - 3
Учебные вопросы:
3.1 - Типы, устройство и работа дисковых тормозных механизмов.
3.2 - Сравнительная оценка дисковых и барабанных тормозных механизмов.
3.1 - Дисковые тормозные механизмы применяют на легковых автомобилях и реже - на грузовых. Они могут быть открытые и закрытые, со сплошным и вентилируемым диском.
В зависимости от способа крепления скобы ( суппорта ) различают дисковые механизмы с фиксированной и плавающей скобой.
Дисковые тормозные механизмы с фиксированной скобой обеспечивают большие приводные усилия и повышенную жёсткость механизма. В центре скобы 1 размещён тормозной диск 9 по обеим сторонам которого, находятся тормозные цилиндры с поршни 8. Поршни уплотняются в цилиндрах кольцами 7 и пылезащитными чехлами 5. Полости тормозных цилиндров трубопроводом 3 сообщаются с главным тормозным цилиндром. При торможении давление в тормозных цилиндрах повышается и поршни, перемещаясь, прижимают колодки 10 к вращающемуся диску 9. Тормозные колодки 6 удерживаются в скобе 1 с помощью пальцев 4.
После прекращения торможения давление в тормозных цилиндрах падает и поршни за счёт упругости уплотнительных колец 7 отходят от колодок. Колодки, в свою очередь, отходят от тормозного диска из-за его биения. Следовательно, специального устройства для отвода колодок и регулировки зазора в механизме не требуется.
Дисковой механизм с плавающей скобой представлен в соответствии с рисунком 23.11.
Тормозной цилиндр установлен в скобе с одной стороны тормозного диска. Скоба может перемещаться по направляющим штифтам в суппорте совместно с другой тормозной колодкой. При торможении поршень прижимает к диску одну из колодок. В результате возникшей реакции скоба перемещается в противоположном направлении и прижимает к диску вторую реактивную колодку. Обе колодки имеют равные приводные силы, так как реакция равна силе, поэтому тормозной диск не изгибается, подшипники ступиц колес не нагружаются дополнительными силами, то есть тормозной механизм уравновешен.
3.2 - Сравнительная оценка дисковых и барабанных тормозных механизмов.
Преимущество дискового механизма с плавающей скобой: меньшая масса и меньшая стоимость при изготовлении и в эксплуатации.
Недостаток дискового механизма с плавающей скобой: возможное одностороннее изнашивание накладки и диска со стороны колесного цилиндра при деформации или коррозии направляющих колодок.
Тормозные диски изготавливают, как правило, из чугуна. Применяют так же биметаллические диски, выполняемые с фрикционным слоем из серого чугуна и с алюминиевым или медным основанием. В качестве накладок используют формированные и прессованные материалы на асбокаучуковой основе, а так же спеченные материалы.
Преимущества дисковых тормозных механизмов по сравнению с барабанными: меньше зазоры между дисками и колодками в незаторможенном состоянии, а следовательно, выше быстродействие, выше стабильность при эксплуатационных колебаниях коэффициента трения фрикционной пары, меньше масса и габаритные размеры, равномернее изнашивание фрикционных накладок тормозных колодок, лучшие условия для отвода тепла..
К недостаткам дисковых тормозных механизмов относятся трудность обеспечения герметизации и повышенная интенсивность изнашивания фрикционных накладок.