 |
|
Заводские установки
у 453631.006-01:
при 400об/мин - минус 1,5+/- 0,5
при 3000об/мин - 9 +/- 2
при 5500об/мин - 11 +/- 2
@dastin@
В паспортах всё указано правильно, просто ты не учитываешь, что расположение основания магдино (в случае с БСЗ от "РЗП") на картере двигателя также вносит коррективы: поворот основания по пазу на 0,9 мм. эквивалентно изменению УОЗ на 1 градус. Поворот против часовой стрелки приводит к увеличению УОЗ, а по часовой стрелке соответственно к уменьшению УОЗ.
Аналогично с коммутатором 453631.006-01 на Буране с двигателем 34 л.с.
Начальная установка УОЗ, задаваемая расположением основания магдино около 10 градусов.
Соответственно имеем:
на 400 об/мин: 10 минус (1,5+/- 0,5) = 8,5 +/- 0,5
при 3000об/мин :10 + (9 +/- 2) = 19 +/- 2 градуса
при 5500об/мин: 10 + (11 +/-2) = 21 +/-2 градуса
Надеюсь, в общих чертах понятно объяснил?
@буранчик@
Я немного упрощенно делал.
Левый цилиндр штангелем (через свечное) ставлю не доходя ВМТ 1,66 мм. На верхную кромку вариатора (неподвижный) прилепливал узкую полоску изоленты, напротив нее на кожух такую же. Питание стробоскопа на акумулятор, сигнальный провод на провод левого цилиндра. Заводишь. Если нормальный коммутатор то на холостых метка вариатора не доходит (по ходу вращения) до метки на корпусе 5-8 градусов. С изменением оборотов угол опережения должен увеличиваться (то есть не доходить до метки еще больше) на 22-25 градусов и держаться. Встречал коммутатор который тысяч до 5 давал опережение 25 гр, а потом при увеличении оборотов опережение падало до 15-18 гр, это "завал". Такое зажигание хорошо работало на малых и на средних, на больших ухудшается тяга и интенсивный нагрев. Транспортиром не рисовал. 90 градусов разбивал на 4 части (карандашом отметки на корпусе сделал) и так понятно было, что выдает. Заводить с ремнем.
Это коммутатор по народному 5-ти проводной. 5-й провод белого цвета внутри коммутатора на массу соединен.
УОЗ холостого хода для, для 34 сил 10-12 градусов. На 5500 (практически предельные), 34 сил 24-26 градусов.
Основание крутить по часовой, позднее зажигание, против часовой раннее зажигание.
Если делать коммутатор по Цинку лучше на ВТА-41 (40 ампер) неубиваемая вещь получилась, 5-ти проводной.
6-ти проводной отличается только дополнительным диодом на входе и все.
Возможно неудачно определился с ВМТ. Метки на шкиве ставлю так, левый поршень в ВМТ (в свечное вставляю пруток от электродрели, там шкала в мм нанесена, потом на 2 мм опускаю поршень (положено на 1,66 мм и потом ставлю метку). Если искра будет по этой метке НИКАКОЙ ЖЕСТКОЙ РАБОТЫ НЕ БУДЕТ. Дальше только изменение угла. На одном цилиндре всегда две искры, одна рабочая и одна холостая. Хлопки в карбюратор при заводке да и при работе возникают когда СЛИШКОМ РАННЕЕ зажигание, когда во время рабочего такта смесь не воспламенилась (плохая свеча, провода, катушка, плохой контакт синего провода)
цилиндр выставляем в ВМТ, потом опускаем поршень на 1,66 не доходя ВМТ.
Эти 1,66 и соответсвуют примерно 12 градусам опережения. Метки после этого совмещают.
Это по книжному, я честно говоря немножко по другому делаю. Левый в ВМТ
и наношу метки, а сколько градусов опережения возникает смотрю уже по шкале, так проще.
У детонации на РМЗ-640 реально две причины, либо раннее зажигание либо бедная смесь хотя бы в одном цилиндре (регулировки карба или подсос).
Зажигание лучше выставить на 1 градус позже границы возникновения детонации.
Имею твердое убеждение проверенное на практике, что каждый двигатель индивидуален и регулировки нужно делать под конкретный экземпляр. Если технически все исправно, то основа -граница возникновения детонации и качество смеси по цвету свечей (коричневые с легкой чернотой). Остальное сложней (фазы, окна,настройка выхлопа и впуска и тд). 150 в принципе норма для прохватов, но многовато для крейсерского режима.