Главная | Обратная связь

Швартовка судна при отсутствии ветра и течения.

Современное транспортное судно даже при следовании малым ходом не в состоянии мгновенно погасить инерцию движения.

Тормозной путь такого судна исчисляется сотнями метров, а сам реверс требует определенного времени. В связи с этим во избежание риска навала суда вынуждены производить остановку двигателя заблаговременно и осуществлять сближения с причалом, следуя по инерции. Естественно, что в момент сближения с причалом скорость судна становится настолько незначительной, что оно практически перестает слушаться руля и для его разворота в необходимое положение приходится использовать работу движителя, а в ряде случаев якорь, швартовы или то и другое одновременно.

Окончательная остановка судна у причала, как правило, осуществляется путем дачи заднего хода. Не рекомендуется использовать для этой цели швартовы, так как даже на судах среднего тоннажа попытка погасить движение судна вдоль причала с помощью поданного на берег шпринга малоэффективна, а при использовании синтетических швартовов и очень опасна.

При реверсе двигателя на задний ход судно будет не только гасить инерцию поступательного движения вперед, но и разворачиваться в ту или другую сторону в зависимости от направления вращения винта. Для одновинтового судна швартовка левым и правым бортами неравноценна и требует своих приемов маневрирования. Схема швартовки левым бортом судна с винтом правого вращения показана на рис 13.3. Судно следуя под углом φ к причалу, при подходе к точке А1 останавливает двигатель и следует дальше по инерции (положение 1).

В точке А2 руль перекладывается в сторону от причала а машине дается задний ход. Под влиянием винта, работающего на задний ход, и руля судно получит вращательное движение, при котором нос будет отходить от причала, а все судно в целом продолжать сближаться с причалом, разворачиваясь параллельно ему (положения 11,111). Когда судно займет положение IV или будет близко к нему, двигатель останавливается и подается носовой продольный, чтобы воспрепятствовать движению судна назад, или носовой шпринг, если инерция поступательного движения вперед еще не погасилась полностью.

В отдельных случаях бывает, что φ0 — угол разворота судна в процессе работы двигателя на задний ход для погашения инерции движения вперед не соответствует углу φ подхода к причалу. Если окажется, что φО>φ, то возникает опасность навала па причал кормы. В этом случае скорость движения кормы в сторону причала может быть уменьшена (или полностью погашена) подачей и закреплением на кнехтах носового продольного, а еще лучше носового прижимного.

Если же φо< φ, то корма остановится, не дойдя до причала. В таком случае для завершения маневра следует подать носовой шпринг и, положив руль в сторону от причала, осторожно подработать машиной па передний ход (рис. 13.4). Следует иметь в виду, что для наиболее эффективной работы шпринг в этом случае должен подаваться с клюза, расположенного в корму от точки контакта судна с причалом.

При швартовке судна к причалу правым бортом (рис. 13.5) нос судна в момент погашения инерции движения вперед работой двигателя па задний ход будет стремиться идти к причалу. Следовательно, для предотвращения навала на причал необходимо, чтобы двигатель на задний ход работал как можно меньше и судно не приобрело значительной инерции вращательного движения. Для этого скорость судна должна быть как можно меньше, а угол сближения с причалом должен быть небольшим (около 10 градусов).

Если сближение с причалом под небольшим углом осуществить по условиям порта невозможно, то швартовку необходимо выполнять е помощью буксиров или отдачей левого якоря, который используется с одной стороны для погашения инерции движения вперед, с другой — для облегчения разворота судна у причала.

 

Отшвартовка судна.

Для выполнения маневра по отшвартовке одновинтового судна без помощи буксиров необходимо первоначально отвести от причала одну из его оконечностей. Если отход от причала будет осуществлятся на заднем ходу, то первой от причала отходит корма.

В обоих случаях предварительное разворачивание судна у причала производится при помощи швартовов, руля и работы двигателя.

Следует отметить, что на практике наиболее часто употребляется отход от причала на заднем ходу. так как при нем исключается вероятность навала кормы на причал, и следовательно, устраняется риск повреждения винта или руля.

Отбрасывание кормы от причала осуществляется при помощи носового шпринга и работающего на передний ход винта при руле, переложенном в сторону причала.

Как видно из рис. 13.10, сразу же после начала работы винта на передний ход с развитием упора винта Р и появлением на руле силы УР к судну будут приложены моменты: ( Мр=Yр(l1+xA); Мв=P*b; если швартовный клюз расположен за цилиндрицеской вставкой, то по мере натяжения шпринга появится дополнительный момент: Мшв=Fшв(l2-xА)cosβsinγ), где l1 и l2 – отстояние руля от миделя и швартовного клюза соответственно, м. b – отстояние А касания корпусом причала от ДП судна, м. Fшв – натяжение шпринга, Н. XА – отстояние от миделя до А, м.

По мере отхода кормы от причала точка А будет постепенно приближаться к точке К, находящейся непосредственно под швартовным клюзом. Когда судно развернется на некоторый угол φ, эти точки совпадут и момент, создаваемый швартовым, станет равным нулю, а затем изменит свой знак на обратный и будет не способствовать, а препятствовать повороту судна.

Практически, если носовой швартов не пропущен через клюз, размещенный на форштевне, то судно перестанет разворачиваться и угол φ достигнет максимума при Мр+ Мв=Мшв. Отсюда следует, что для достижения наибольшего угла φmax целесообразно закреплять шпринг на корпусе судна как можно ближе к форштевню. Так как упор, развиваемый винтом, и поперечная сила на руле пропорциональны частоте вращения винта. Натяжение шпринга зависит от направления его относительно судна: Fшв=Fx 1/cosβ1/sinγ, β,γ-углы между направлением шпринга ДП судна и горизонта соответственно.

В начальный момент движения судна, когда угол φ мал, величиной силы реакции причала в точке А можно пренебречь и считать, что судно не совершает поступательного движении и упор, развиваемый винтом, полностью уравновешивается только натяжением шпринга. Тогда из условия, что FХ=Р, получим следующее выражение для предельно допустимой частоты вращения винта. Из условия прочности ширинга : nпод =√Rразcosβcosγ/2k1(шв)ρ1Dв4 , k1(шв)- коэффициент упора винта в швартовном режиме; Rраз- разрывное усилие шпринга,Н.

При этом следует иметь в виду, что во избежание повреждения ширинга двигатель первоначально должен работать на самых малых оборотах толчками до тех пор, пока не произойдет плавное натяжение шпринга.

Так как судно отходит от причала кормой, то после его разворота необходимо произвести реверс двигателя на задний ход. В этот момент корма приобретает стремление идти в сторону, обратную направлению вращения винта на переднем ходу.

Для отхода на переднем ходу нос судна отводится от причала при помощи кормового шпринга и кратковременной работы па задний ход двигателя.