 |
|
Міжнародні повітряні перевезення
Конвенція для уніфікації деяких правил стосовно міжнародних повітряних перевезень та Гаазький протокол до неї.Конвенцію укладено у Варшаві 12 жовтня 1929 р., Протокол — 1955 р. Конвенція застосовується до будь-якого міжнародного перевезення людей, багажу чи вантажів, що здійснюється за плату з допомогою повітряного судна, а також до безкоштовних перевезень за допомогою повітряного судна, що виконуються підприємством повітряних перевезень (ст. 1). Використовується для перевезень, які здійснюються державою або іншими публічно-правовими юридичними особами. Не застосовується під час перевезення поштової кореспонденції та поштових посилок (ст. 2).
Глава II “Перевізні документи” (розділ І “Проїзний квиток”) містить вимогу видачі під час перевезення пасажирів квитка, в якому зазначено місце відправлення і місце призначення. Якщо вони розташовані на території однієї із договірних сторін, а одна чи кілька передбачених зупинок — на території іншої держави, то повинна бути вказана принаймні одна така зупинка. Якщо пасажир здійснює подорож, за якої місце остаточного призначення та зупинка знаходяться не в країні відправлення, до такого перевезення можуть застосовуватися положення Варшавської конвенції, яка визначає й у більшості випадків обмежує відповідальність перевізника у разі смерті чи поранення осіб, а також втрати чи ушкодження багажу.
Розділ II “Багажна квитанція” містить вказівки щодо перевезення багажу. Згідно зі ст. 4 повинна видаватися багажна квитанція, яка (якщо вона не об’єднана з проїзним квитком чи не внесена в нього) повинна містити:
• зазначення місця відправлення і місця призначення;
• якщо місце відправлення і призначення знаходяться на території однієї договірної сторони, а одна чи кілька передбачених зупинок — на території іншої держави, зазначення принаймні однієї такої зупинки;
• повідомлення про те, що в разі перевезення, за якого місце остаточного призначення чи зупинка знаходяться не в країні відправлення, до такого перевезення можуть застосовуватися положення Варшавської конвенції, яка визначає й у більшості випадків обмежує відповідальність перевізників у разі втрати або ушкодження багажу.
Розділ III Конвенції “Повітряно-перевізний документ” надає право кожному перевізникові товарів жадати від відправника складання і вручення йому документа, іменованого: “повітряно-перевізний документ”, а будь-який відправник має право вимагати від перевізника прийняття цього документа (ст. 5) Визначено вимоги до цього документа. Згідно зі ст. 8 він повинен містити:
• зазначення місця відправлення і місця призначення;
• якщо місця відправлення і призначення знаходяться на території однієї договірної сторони, а одна чи кілька передбачених зупинок — на території іншої держави, зазначення принаймні однієї такої зупинки;
• повідомлення відправника про те, що в разі перевезення, за якого місце остаточного призначення чи зупинка знаходяться не в країні відправлення, до такого перевезення можуть застосовуватися положення Варшавської конвенції, яка визначає й у більшості випадків обмежує відповідальність перевізників у разі втрати чи ушкодження товарів.
Цей документ згідно зі ст. 11 до доказу противного є посвідченням укладання договору, прийняття товару й умов перевезення. Дані повітряно-перевізного документа про масу, розміри і пакування товару, а також кількість місць є посвідченням до доказу противного. Відомості про кількість, обсяг і стан товару є доказом проти перевізника лише тому, що ним було здійснено їх перевірку в присутності відправника, із зазначенням цього в повітряно-перевізному документі, або тому що це стосується даних про зовнішній вигляд товару.
Стаття 12 Конвенції надає право відправникові, за умови виконання всіх зобов’язань, що випливають з договору перевезення, розпоряджатися товаром, забираючи його назад з аеродрому відправлення чи призначення, зупиняючи його в дорозі під час посадки або віддаючи наказ про видачу його в місці призначення чи в дорозі іншій особі, ніж одержувач, зазначений в повітряно-перевізному документі; вимагаючи його (товару) повернення на аеродром відправлення, оскільки здійснення цього права не завдає збитку ні перевізникові, ні іншим відправникам, із зобов’язанням відшкодування їхніх витрат, які з цього випливають. Право відправника припиняється в той момент, коли виникає право одержувача. Проте, якщо одержувач відмовляється від прийняття перевізного документа чи товару або вони не можуть бути йому вручені, відправник знову отримує своє право розпорядження. Також передбачено обов’язок відправника надати відомості та додати до повітряно-перевізного документа інші документи, які до передання товару одержувачеві необхідні для виконання митних, міських (митних чи поліцейських) вимог. Відправник відповідає перед перевізником за всі збитки, що могли б виникнути через відсутність, недостатність або неправильність цих відомостей і паперів, за винятком випадків провини з боку перевізника або осіб, які працюють на нього (ст. 16).
Глава III “Відповідальність перевізника” регламентує відповідальність його за шкоду, заподіяну внаслідок смерті, поранення чи будь-якого іншого тілесного ушкодження пасажира, якщо нещасний випадок, що заподіяв шкоду, відбувся на борту повітряного судна або під час посадки чи висадки (ст. 17). Крім того, перевізник відповідає за шкоду, спричинену знищенням, втратою або ушкодженням зареєстрованого багажу чи товару, якщо подія, що заподіяла шкоду, відбулася під час повітряного перевезення (період часу, протягом якого багаж або товар перебувають під охороною перевізника, незалежно від того, відбулося це на аеродромі, на борту повітряного судна або в якому-небудь іншому місці, у разі посадки поза аеродромом) (ст. 18).
Перевізник також несе відповідальність за шкоду, що виникла внаслідок запізнення при повітряному перевезенні пасажирів, багажу чи товарів (ст. 19).
Конвенція встановлює обмеження відповідальності перевізника. Так, згідно зі ст. 22, під час перевезення пасажирів відповідальність перевізника перед кожним пасажиром обмежується сумою 250 тис. франків. Якщо відповідно до закону суду, в якому розглядається позов, відшкодування може бути встановлене у вигляді періодичних платежів, еквівалентна капіталізована сума зазначених платежів не може перевищувати 250 тис. франків. Проте за допомогою особливої угоди перевізник і пасажир можуть встановити і вищу межу відповідальності.
Під час перевезення зареєстрованого багажу і товарів відповідальність перевізника обмежується сумою в 250 тис. франків за кілограм1, за винятком випадків, коли пасажир чи відправник у момент передання місця перевізникові подають спеціальну заяву про зацікавленість у доставці до місця призначення і сплачують за потреби додатковий збір. У цьому разі перевізник зобов’язаний сплатити суму, що не перевищує оголошеної суми, якщо тільки він не доведе, що ця сума перевищує таку, щоб задовольнити справжню зацікавленість пасажира чи відправника в доставці до місця призначення.
У разі втрати, ушкодження, затримки в дорозі частини зареєстрованого багажу або товару чи якого_небудь предмета, що входить до їх складу, маса, що повинна братися до уваги при визначенні суми, якою обмежується відповідальність перевізника, повинна бути тільки загальною масою зазначеного місця або місць. Проте, якщо втрата, ушкодження, затримка зареєстрованого багажу або вантажу чи якого-небудь предмета, що входить до їх складу, позначається на вартості інших місць, внесених до тієї самої багажної квитанції або того самого повітряно-перевізного документа, то загальна маса такого місця або місць повинна також братися до уваги при визначенні межі відповідальності.
Стосовно предметів, що залишаються пасажиром при собі, відповідальність перевізника обмежується 5 тис. франків на пасажира. Але перевізник звільняється від відповідальності, згідно зі ст. 20 Конвенції, якщо він доведе, що ним і особами, які працюють на нього, було вжито всі необхідні заходи для уникнення шкоди.
Конвенція про уніфікацію деяких правил стосовно міжнародних перевезень повітряним транспортом, що виконуються особами, які не є перевізниками за договором. Укладена 1961 р. у м. Гвадалахара. Доповнила згадану Варшавську конвенцію. Істотно була змінена Гватемальським протоколом 1971 р. та Монреальськими протоколами 1975 р.
Конвенція про міжнародну цивільну авіацію.Укладена 7 грудня 1944 р. у Чикаго. Стосується адміністративних питань повітряного транспорту (стандартів, процедур, правил тощо). Складовою Конвенції є Статут Міжнародної організації цивільної авіації (ІСАО), яка має статус спеціалізованої агенції ООН. Конвенція містить 18 додатків, набула чинності 4 квітня 1947 р., для України — 9 вересня 1992 р.
Конвенція складається з преамбули та чотирьох частин. У частині 1 “Аеронавігація” розглянуто питання сфери застосування Конвенції, регулярних та нерегулярних польотів, безпілотних польотів, заборонених зон, запобігання поширенню захворювань, обладнання суден та ін. У частині 2 “Міжнародна організація цивільної авіації” зазначено структуру, цілі та положення Міжнародної організації цивільної авіації. Частина 3 “Міжнародний повітряний транспорт” присвячена питанню вдосконалення аеронавігаційних засобів та методам їх фінансування. Частина 4 містить заключні положення щодо шляхів вирішення суперечок, що виникають при застосуванні Конвенції.
У Додатку 1 до Конвенції “Видача свідоцтв особовому складові” розглянуто стандарти і практику щодо видачі свідоцтв членам льотного екіпажу (пілотам, бортінженерам), диспетчерам і персоналові технічного обслуговування.
Додаток 2 “Правила польотів” містить правила, розроблені ІКАО, та загальні правила, стосовно візуального польоту та польотів за приладами, що застосовуються без винятку над відкритим морем і над територіями держав, за умови, що вони не суперечать правилам, чинним у державах, над територіями яких виконуються польоти.
Додаток 3 “Метеорологічне забезпечення міжнародної аеронавігації” полягає в рекомендаціях з безпечного, ефективного та регулярного здійснення аеронавігації. Це досягається шляхом надання необхідної інформації про погоду експлуатантам, членам льотних екіпажів, органам обслуговування повітряного руху, органам пошуково-рятувальної служби, адміністрації аеропортів та інших органів, що мають відношення до авіації.
Додаток 4 “Аеронавігаційні карти” — серії аеронавігаційних карт ІКАО 17 типів, кожний з яких призначений для спеціальних цілей. Діапазон цих карт широкий — від докладних карт для окремих аеродромів, до дрібномасштабних карт для цілей планування польотів.
Додаток 5 “Одиниці вимірювання, що підлягають використанню” містить норми, щодо уніфікації одиниць вимірювання.
Додаток 6 “Експлуатація повітряних суден” за змістом зводиться до того, що для забезпечення максимальних рівнів безпеки й ефективності ступінь стандартизації при експлуатації повітряних суден, використовуваних для міжнародних повітряних перевезень, повинна бути за можливості найвищою.
Додаток 7 “Національні та реєстраційні знаки повітряних суден” дає змогу визначити класифікацію та орієнтацію повітряних суден, їх національну належність.
Додаток 8 “Льотна придатність повітряних суден” містить стандарти широкого плану, які визначають для застосування національними повноважними органами льотної придатності мінімальні вимоги, що є основою для визнання державами посвідчень про придатність до польотів повітряних суден інших держав з метою виконання ними польотів на їхню територію або над їх територією, забезпечуючи тим самим захист інших повітряних суден, третіх осіб і майна.
Додаток 9 “Спрощення процедур” присвячений розгляду питання прискорення прибуття і вильоту повітряних суден, людей, вантажів та інших об’єктів перевезень у міжнародних аеропортах. Він містить також положення стосовно таких питань, як дезинсекція повітряних суден, помилки в оформленні документів (і міри покарання за них), спрощення процедури при пошуку і рятуванні, розслідуванні авіаційних подій і рятуванні майна, польотах для надання допомоги в разі стихійного лиха і застосування міжнародних правил охорони здоров’я.
Додаток 10 “Авіаційний електрозв’язок” складається з двох томів. У томі I розглядаються устаткування, системи і радіочастоти, а в томі II — правила зв’язку, що підлягають дотриманню при польотах повітряних суден міжнародної цивільної авіації.
Додаток 11 “Обслуговування повітряного руху” містить визначення елементів обслуговування повітряного руху, всесвітні стандарти і практику, що застосовуються для надання цього обслуговування.
Додаток 12 “Пошук і рятування” охоплює стандарти й практику, розроблені ІКАО і погоджені на міжнародній основі з урахуванням необхідності якнайшвидшого виявлення осіб, які залишились у живих за авіаційних подій.
Додаток 13 “Розслідування авіаційних подій” складається із семи глав і чотирьох доповнень. У перших трьох главах розглянуто загальні положення, визначення, питання, пов’язані із збереженням речовинних доказів, відповідальністю держави місця події щодо охорони і видалення повітряного судна з місця події, а також порядком розгляду цією державою звернень з боку держави реєстрації, держави-експлуатанта і держави-виробника.
Додаток 14 “Аеродроми” охоплює широкий діапазон питань: від планування аеропортів до таких деталей, як час, необхідний для переходу на резервні джерела енергоживлення; від цивільного будівництва до вимог щодо освітлювальної техніки; від забезпечення складного рятувального і протипожежного устаткування до вимог щодо видалення з аеропортів птахів.
Додаток 15 “Служби аеронавігаційної інформації” містить різноманітну аеронавігаційну інформацію, необхідну цивільній авіації для досягнення максимальної безпеки польотів в усіх аспектах повітряних операцій.
Додаток 16 “Охорона навколишнього середовища” присвячений питанням охорони довкілля від впливу авіаційного шуму.
Додаток 17 “Безпека. Захист міжнародної цивільної авіації від актів незаконного втручання” покладено в основу програми ІКАО з безпеки цивільної авіації. Мета його — забезпечення захисту цивільної авіації та її служб від актів незаконного втручання.
Додаток 18 “Безпечне перевезення небезпечних вантажів повітрям” містить стандарти і практику, дотримання яких дає змогу безпечно перевозити небезпечні вантажі.
Будапештська конвенція про договір перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами (КПГВ). Укладена 2001 р., Україна приєдналась до неї у червні 2002 р. Конвенція застосовується до будь-якого договору перевезення, згідно з яким порт завантаження або місце прийому вантажу та порт розвантаження чи порт, де здається вантаж, розташовані у двох різних державах, з яких хоча б одна є учасницею Конвенції (ст. 2).
Конвенція поширюється на договір, якщо предметом його є перевезення вантажу без перевалки як внутрішніми водними шляхами, так і шляхами, на які поширюється режим морських перевезень. Винятком є випадки, коли відповідно до застосованого морського законодавства було складено морський коносамент або коли морське законодавство поширюється на більшу частину шляху, який має пройти судно з вантажем.
За Конвенцією “договір перевезення” — це “будь-який договір, незалежно від його кваліфікації, згідно з яким перевізник за сплату фрахту зобов’язується перевезти вантаж внутрішніми водними шляхами”. Конвенція розрізняє перевізника і фактичного перевізника. Перевізник — будь-яка особа, яка або від імені якої було укладено договір перевезення з вантажовідправником. Фактичний перевізник — будь-яка особа, що не є службовцем чи агентом перевізника, якій ним доручено здійснити повністю або частину перевезення. Всі положення Конвенції стосовно вантажовідправника поширюються і на перевізника, а положення щодо перевізника застосовуються до фактичного перевізника.
Доручення фактичному перевізнику на здіснення всього перевезення або його частини, навіть, коли це дозволено договором про перевезення, не знімає відповідальності з перевізника. Перевізник залишається відповідальним за все перевезення згідно з положеннями Конвенції (ст. 4). До фактичного перевізника застосовуються такі самі положення про відповідальність, що й до перевізника. Коли перевізник і фактичний перевізник несуть одночасно відповідальність, вона є солідарною. Ніщо не позбавляє права регресної вимоги у відносинах між ними.
Перевізник несе відповідальність за шкоду, заподіяну внаслідок втрати або пошкодження вантажу, що відбулося після того, як він прийняв вантаж для перевезення, до моменту його здавання або після перевищення термінів здавання, якщо він не доведе, що шкоду зумовлено обставинами, яких дбалий перевізник не міг уникнути і наслідкам яких не міг запобігти. Відповідальність перевізника за шкоду внаслідок втрати чи пошкодження вантажу впродовж часу до завантаження його на судно або після його вивантаження із судна визначається відповідно до законодавства держави, що застосовується до договору перевезення (ст. 16). Перевізник відповідає за дії або бездіяльність своїх службовців чи агентів, яких він використовує під час виконання договору перевезення, тією самою мірою, як і за свої дії чи бездіяльність, якщо ці особи чинили в межах своїх службових обов’язків (ст. 17).
Конвенція передбачає умови звільнення перевізника від відповідальності, а також визначає межі його відповідальності. Перевізник і фактичний перевізник можуть бути звільнені від відповідальності, відповідно до ст. 18 Конвенції, якщо втрата, пошкодження або затримка є результатом однієї з перерахованих в ній обставин.
До таких обставин належать:
• дія чи бездіяльність вантажовідправника, особи, яка отримує вантаж, або особи, уповноваженої розпоряджатися вантажем;
• переміщення, завантаження, укладання, вивантаження вантажу безпосередньо вантажовідправником або особою, яка отримувала вантаж, чи за їхнім дорученням третьою особою;
• перевезення вантажу на палубі чи у відкритих трюмах, якщо про це була домовленість або це відповідає звичаям;
• перевезення вантажу, який може повністю або частково бути втрачений чи пошкоджений внаслідок його природних властивостей;
• відсутність або пошкодження упаковки, без якої вантаж зазнає втрат;
• недостатнє або неточне ідентифікаційне маркування вантажу;
• втрата або пошкодження вантажу внаслідок здійснення або намагання здійснити операції, пов’язані з рятуванням життя або майна на внутрішніх водних шляхах;
• перевезення живих тварин, крім тих випадків, коли перевізник не вжив необхідних заходів або не було виконано інструкції, узгодженої в договорі перевезення.
Сума відшкодування за втрату або пошкодження вантажу нараховується відповідно до ст. 19 Конвенції. Коли перевізник несе відповідальність за повну втрату вантажу, він має відшкодувати суму, яка дорівнює вартості вантажу в місці й у день його здавання відповідно до договору перевезення. Причому здавання вантажу неуповноваженій особі розглядається як втрата вантажу. За часткової втрати або пошкодження вантажу перевізник несе відповідальність тільки в обсязі, на який вартість вантажу зменшилася. Якщо вантаж внаслідок своїх природних властивостей під час транспортування може бути пошкоджений, то перевізник відшкодовує лише частину збитку, яка перевищує природний збиток (за об’ємом та вагою). Сторони мають визначити ці можливі природні втрати вантажу під час укладання договору перевезення. Якщо це не було зроблено, керуються правилами чи практикою, які діють в місці призначення.
Конвенція встановлює максимальну межу відповідальності. Відповідальність перевізника обмежується 666,67 розрахунковими одиницями за кожне вантажне місце або іншу одиницю відвантаження (одиниця “спеціальних прав запозичення” за визначенням МВФ) або двома розрахунковими одиницями за кожний кілограм вказаної у транспортному документі ваги втраченого або пошкодженого вантажу, залежно від того, яка сума більша. Якщо вантажним місцем є контейнер, і у документі не вказано кількість цих місць або одиниць відвантаження, упакованих у контейнері, то сума 666,67 замінюється на 1500 розрахункових одиниць за контейнер, що не має вантажу, і додатково на суму 25 000 розрахункових одиниць за вантаж, що міситься в контейнері. У п. 2 ст. 20 зазначено, що засоби для транспортування, якщо вони не є власністю перевізника або не надані ним, у разі їх пошкодження розглядаються як окрема одиниця відвантаження.
Якщо збиток спричинено затримкою здавання вантажу, перевізник несе відповідальність лише в розмірі, що не перевищує розміру фрахту. Загальна сума відшкодування не має перевищувати максимальної суми відшкодування за повну втрату вантажу. Максимальна межа відповідальності може бути збільшена, якщо характер і вища вартість вантажу або засобу для транспортування були прямо вказані в транспортному документі, й перевізник не оскаржив ці дані. Межа відповідальності також може бути змінена, якщо сторони чітко обумовили вищі максимальні межі відповідальності. Перевізник або фактичний перевізник не можуть посилатися на звільнення від відповідальності та на її обмеження, передбачені Конвенцією або договором перевезення, якщо доведено, що заподіяна шкода є наслідком їх особистих дій або особистої бездіяльності, здійснених навмисне чи через необережність. За таких самих обставин службовці та агенти, що діяли за дорученням перевізника або фактичного перевізника, не можуть посилатися на звільнення від відповідальності або на її обмеження. Передбачені Конвенцією або договором перевезення звільнення від відповідальності чи її обмеження застосовуються за будь-якого позову з приводу втрати, пошкодження чи затримки здавання вантажу, на який поширюється договір перевезення, незалежно від того, ґрунтується позов на деліктній чи договірній відповідальності, або на інших правових засадах.
Згідно з Конвенцією отримувач вантажу у разі виявлення його втрати чи пошкодження повинен заявити про це письмово, вказавши загальний характер пошкодження, не пізніше моменту здавання вантажу або під час спільного огляду сторонами. Беззастережне прийняття вантажу, якщо не доведено інше, є доказом того, що перевізник здав вантаж у тому стані й у тій кількості, в якій він був йому переданий для перевезення. Якщо пошкодження були непомітними відразу під час здавання вантажу, то застереження про це має бути зроблене у письмовій формі впродовж семи календарних днів з моменту здавання. У цьому разі потерпіла сторона має довести, що пошкодження відбулося під час перевезення.
На компенсацію шкоди, спричиненої затримкою здавання вантажу вантажоотримувач може претендувати, якщо доведе, що перевізник отримав повідомлення про затримку впродовж 21 календарного дня з моменту здавання (ст. 23). Щодо позовної давності, то будь-які позови мають термін один рік, починаючи з дня, коли вантаж здали чи мали здати. День, з якого починають рахувати позовну давність, до терміну позовної давності не зараховується. Особа, якій пред’явлено позов, може у будь-який момент впродовж терміну позовної давності подовжити його, зробивши відповідну заяву. Призупинення чи переривання терміну позовної давності регулюються законодавством держави, яке застосовується до договору перевезення.
Конвенція передбачає кілька видів транспортних документів — коносамент та накладну, але не виключає і будь-який інший документ, що використовується в комерційній практиці й підтверджує договір перевезення вантажу, прийняття чи завантаження вантажу на судно перевізником. Відсутність транспортного документа або неповне його оформлення не впливає на дійсність договору перевезення. Транспортний документ крім свого найменування повинен містити такі дані:
• найменування доміцилія, місце перебування перевізника та вантажовідправника;
• найменування особи, яка отримуватиме вантаж;
• назва і номер судна, якщо вантаж завантажений на борт, або зазначення у транспортному документі, що вантаж був прийнятий перевізником, але ще не завантажений на борт судна;
• порт завантаження або місце прийняття вантажу та порт розвантаження або місце його здавання;
• звичайне найменування типу вантажу і характер його упаковки. Якщо вантаж небезпечний або загрожує забрудненню навколишнього середовища, має бути вказано його позначення відповідно до приписів. У раз відсутності таких позначок — загальне найменування вантажу;
• розміри, кількість місць або вага, а також ідентифікаційне маркування вантажу, прийнятого на борт або до перевезення;
• у певних випадках має бути зазначено, що вантаж повинен або може перевозитися на палубі чи у відкритих трюмах;
• узгоджені положення стосовно фрахту;
• у разі накладної — точне зазначення того, є вона оригіналом чи копією. У разі коносамента — кількість екземплярів оригінала;
• місце і дата видачі транспортного документа.
Оригінал транспортного документа підписується перевізником чи капітаном судна або особою, уповноваженою на це перевізником. Перевізник має право вимагати від вантажовідправника поставити свій підпис на оригіналі чи копії транспортного документа. Коносамент видається лише на прохання вантажовідправника і якщо це було обумовлено до завантаження вантажу або його прийняття для перевезення. Щодо правового регулювання коносамента,
то це загальноприйняті норми. В Конвенції цьому присвячено ст. 19, в якій зазначається, що оригінали коносаменту — цінні папери, що видаються на ім’я вантажоотримувача, ордерні або на пред’явника.