 |
|
Расстояние между осями путей
Расстояние между осями путей:
- на перегонах не менее 4100 мм;
- на трехпутных и более участках, расстояние между 2 и 3 путями не менее 5000 мм;
- на станции не менее 4800 мм;
- на не проходных или грузовых путях не менее 4500 мм;
- при расположении главных путей крайними, с разрешения начальника железной дороги – 4100 мм;
- на перегрузочных не менее 3600 мм.
5. Расположение груза
Погруженный на открытом подвижном составе груз должен размещаться в пределах габаритов погрузки, в противном случае, перевозятся такие грузы в соответствии с порядком, установленным ОАО «РЖД».
Для проверки правильности размещения грузов в пределах габарита, устанавливаются габаритные ворота.
Грузы, находящиеся около пути должны быть уложены и закреплены так, чтобы соответствовать габариту приближения строений. При высоте до 1200 мм они должны находиться не ближе 2 м от крайнего рельса, при большей высоте – не ближе 2,5 м.
6. Земляное полотно
Основная площадка должная быть не менее 5,5 м на однопутных участках, и 9,6 м на двухпутных. В сложном грунте 5 и 9,1 м соответственно. Обочина не менее 0,4 м с каждой стороны. При максимальном уровне воды, бровка должна быть выше уровня воды не менее чем на 0,5 м.
7. Ширина железнодорожной колеи
Расстояние между внутренними гранями головок рельс должно быть 1520 мм, и 1524 мм до переустройства. Допускаются отклонения при скоростях движения более 50 км/ч -4/+8 мм, а при меньших скоростях -4/+10 мм. Наименьшая допустимая ширина 1512 мм, максимальная не более 1548 мм.
8. Путевые сигнальные знаки
Километражные столбики устанавливаются у главных путей с правой стороны по ходу счета километров. Сигнальные знаки устанавливаются с правой стороны по ходу движения. Устанавливаются на расстоянии не менее 3100 мм от оси пути. В выемках расстояние увеличивается до 5700 мм.
Предельные столбики устанавливаются в местах, где расстояние междупутья 4100 мм, в местах суженного междупутья (на перегрузочных путях) 3600 мм, ставятся около стрелочных переводов с указанием номера стрелки.
Пикетные столбики отсчитывают сотни метров между километражными столбиками.
9. Основные требования к сооружениям и устройствам станционного хозяйства
Удобство, безопасность, эстетическая красота, сюда входят – станционные пути, платформы, переходы надземные и подземные, пешеходные настилы, надписи, указатели. Должно быть оборудовано для грузовых и пассажирских перевозок.
Расположение ларьков и киосков не должно препятствовать для прохода к кассам, выходу в город, входу в вокзал. Все пути должны быть освещены. Не допускается использование какой-либо рекламы на путях.
На вокзалах должно быть оповещение пассажиров в виде громкоговорителей, информационных табло. Так же должно быть: справочная информация, камеры хранения, места для отдыха, залы ожидания.
10. Расположение платформ
Платформы для посадки пассажиров бывают двух типов – высокие и низкие. Высокая 1100 мм (от головки рельса), низкая не менее 200 мм. От оси пути до края платформы расстояние должно быть у высокой платформы 1920 мм, у низкой 1745 мм.
11. Сигналы
Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.
Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала.
Проезд закрытого светофора не допускается.
Погасшие сигнальные огни светофоров, непонятное их показание, а также непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами требуют остановки.
12. Линия связи и СЦБ
Кабельные линии связи и СЦБ на перегонах должны прокладываться, как правило, в полосе отвода железных дорог вне пределов земляного полотна.
Кабельные линии связи, выполненные методом подвески, при максимальной стреле провеса должны находиться на высоте не менее:
- 5 м от земли в ненаселенной местности;
- 6 м от земли в населенной местности;
- 4,5 м от поверхности пассажирских платформ;
- 7 м от полотна автомобильных дорог на железнодорожных переездах.
Воздушные линии связи и СЦБ при максимальной стреле провеса должны находиться на высоте не менее:
- 2,5 м от земли в ненаселенной местности;
- 3 м от земли в населенной местности;
- 5,5 м от полотна пересекаемых автомобильных дорог;
- 7,5 м от верха головки рельса пересекаемых не электрифицированных железнодорожных путей.
13. Основные требования к тормозному оборудованию
Подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, кроме того, электропневматическими тормозами.
Автоматические и электропневматические тормоза должны обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана.
Все части рычажной тормозной передачи, падение которых возможно на путь, должны иметь предохранительные устройства.
14. Расположение автосцепки
Подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:
- у локомотивов, порожних пассажирских вагонов не более 1080 мм;
- у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее 980 мм;
Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
- между локомотивом и первым пассажирским вагоном с пассажирами 100 мм;
- в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч 70 мм;
- в пассажирском поезде, следующем со скоростью более 120 км/ч 50 мм;
15. График движения поездов
Основой организации движения поездов является график движения, который объединяет деятельность всех подразделений и выражает заданный объем эксплуатационной работы железных дорог. График движения поездов – непреложный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог.
Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов.
Нарушение графика движения поездов не допускается.
16. Раздельные пункты
Движение поездов производится с разграничением их раздельными пунктами.
Раздельными пунктами являются станции, разъезды, обгонные пункты и путевые посты, проходные светофоры автоблокировки, а также границы блок-участков при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи.
17. Маневровые работы
Маневры на станционных путях должны производиться по указанию только одного работника – дежурного по станции, маневрового диспетчера, дежурного по сортировочной горке или парке, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, – поездного диспетчера.
Маневры производятся со скоростью не более:
- 60 км/ч – при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами;
- 40 км/ч – при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади;
- 25 км/ч – при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;
- 15 км/ч – при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами;
- 5 км/ч – при маневрах толчками;
- 3 км/ч – при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.
18. Опробование тормозов
Опробование автотормозов в поездах производится:
Полное с проверкой состояния тормозной магистрали и действия тормозов у всех вагонов:
- на станциях формирования перед отправлением поезда;
- после смены локомотива;
- на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки;
- перед выдачей моторвагонного поезда из депо или после отстоя его без бригады на станции;
- на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения.
Сокращенное с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормозов у двух хвостовых вагонов, а в моторвагонных поездах по действию тормоза хвостового вагона:
- после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование автотормозов;
- после перемены кабины управления моторвагонного поезда и после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцеплялся;
- после всякого разъединения рукавов в составе поезда, перекрытия концевого крана в составе, после соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава;
- после стоянки поезда более 20 мин, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 атм.
3. ИНСТРУКЦИЯ ПО СИГНАЛИЗАЦИИ
Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.
По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые.
1. Видимые сигналы
Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы – светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки.
Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на:
- дневные, подаваемые в светлое время суток, для подачи таких сигналов служат диски, щиты, флаги и сигнальные указатели;
- ночные, подаваемые в темное время суток, такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах и сигнальных указателях.
Ночные сигналы должны применяться и в дневное время суток при тумане, метели и других неблагоприятных условиях.
- Круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое время суток, такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета), сигнальные указатели и знаки.
2. Звуковые сигналы
Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их и днем и ночью одно и то же.
Взрыв петарды требует немедленной остановки.
3. Светофоры
Светофоры по назначению подразделяются на:
- входные – разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;
- выходные – разрешающие или запрещающие поезду следовать со станции на перегон;
- маршрутные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;
- проходные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка на другой;
- прикрытия – для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями;
- заградительные – требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях;
- предупредительные – предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);
- повторительные – для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;
- локомотивные – для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;
- маневровые – разрешающие или запрещающие производство маневров;
- горочные – разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.
Основные значения сигналов, подаваемых светофорами следующие:
- один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью»;
- один желтый мигающий огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью»;
- один желтый огонь – «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт»;
- два желтых огня, из них верхний мигающий, – «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт»;
- два желтых огня – «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу»;
- один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал».
4. Сигналы ограждения
4.1. Постоянные диски уменьшения скорости
Диском желтого цвета подается сигнал: «Разрешается движение с уменьшением скорости и готовностью проследовать опасное место, огражденное сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места», со скоростью, указанной в приказе начальника железной дороги».
Диском зеленого цвета – «Поезд проследовал опасное место». На однопутных участках машинист видит такой сигнал с левой стороны по направлению движения.
4.2. Переносные сигналы
Переносными сигналами предъявляются требования:
- прямоугольный щит красного цвета (или красный флаг на шесте) днем и красный огонь фонаря на шесте ночью – «Стой! Запрещается проезжать сигнал»;
- квадратный щит желтого цвета днем и ночью при расположении опасного места:
o на перегоне – «Разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее остановки или проследования с уменьшенной скоростью»,
o на главном пути станции – «Разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее преследования с уменьшенной скоростью»,
o на остальных станционных путях – «Разрешается проследование со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии его – со скоростью не более 25 км/ч»;
- обратная сторона квадратного щита (зеленого цвета) днем и ночью на перегоне и на главном пути станции указывает на то, что машинист имеет право повысить скорость до установленной после проследования опасного места всем составом.
5. Ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне
При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда ограждение производит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста в случаях:
- затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;
- если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации.
Проводник последнего пассажирского вагона, ограждающий остановившийся поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона.
Проводник вагона, ограждающий хвост остановившегося на перегоне пассажирского поезда, возвращается к составу только после подхода и остановки восстановительного (пожарного) поезда или вспомогательного локомотива или при передачи ограждения другому работнику.
6. Ограждение поезда при наличии препятствия
на смежном пути
Ограждение пассажирского поезда производится со стороны головы помощником машиниста укладкой петард на смежном пути со стороны ожидаемого по этому пути поезда, а с хвоста – проводником последнего пассажирского вагона на расстоянии 1000 м от хвоста поезда на обоих путях.
После укладки петард помощник машиниста и проводник вагона должны отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда. Проводник находится на междупутье.
7. Ручные сигналы
Ручными сигналами предъявляются требования:
- Красным развернутым флагом днем и красным огнем ручного фонаря ночью – «Стой! Движение запрещено».
При отсутствии днем красного флага, а ночью ручного фонаря с красным огнем сигналы остановки подаются: днем – движением по кругу желтого флага, руки или какого-либо предмета; ночью – движением по кругу фонаря с огнем любого цвета.
- Желтым развернутым флагом днем и желтым огнем ручного фонаря ночью – «Разрешается движение со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии – со скоростью не более 25 км/ч.
Желтый огонь ручного фонаря может применяться только в пределах станций. При отсутствии сигнал уменьшения скорости на станции подается медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем.
Сигнал уменьшения скорости на перегоне ночью во всех случаях должен подаваться только медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем.
При опробовании автотормозов подаются сигналы:
- требование машинисту произвести пробное торможение: днем – поднятой вертикально рукой, ночью – поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем. Машинист отвечает одним коротким свистком и приступает к торможению;
- требование машинисту отпустить тормоза: днем – движениями руки перед собой по горизонтальной линии, ночью – такими же движениями фонаря с прозрачно-белым огнем. Машинист отвечает двумя короткими свистками и отпускает тормоза.
Дежурный по станции, при отправлении или проходе поезда по станции без остановки показывает: днем – поднятый вертикально в вытянутой руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с черным окаймлением, или свернутый желтый флаг; ночью – поднятый ручной фонарь с зеленым огнем.
Это означает, что поезд может отправиться со станции или следовать безостановочно со скоростью, установленной для прохода по станции.
Для остановки поезда, дежурный по станции должен показывать: днем – ручной красный диск или развернутый красный флаг; ночью – красный огонь ручного фонаря.
Сигнал остановки с поезда подается машинисту локомотива: днем – развернутым красным флагом; ночью – красным огнем ручного фонаря.
При отправлении поезда со станции после остановки проводники штабного и хвостового вагонов должны показывать в сторону пассажирской платформы до ее окончания: днем – свернутый желтый флаг; ночью – ручной фонарь с прозрачно-белым огнем.
Проводники остальных вагонов при трогании поезда закрывают боковые двери вагона и наблюдают через тамбурное окно за возможной подачей сигналов при следовании вдоль платформы.
8. Сигналы, применяемые при маневровой работе
Маневровыми светофорами подаются сигналы:
- один лунно-белый огонь – «Разрешается производить маневры»;
- один синий огонь – «Запрещается производить маневры».
При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы:
- «Разрешается локомотиву следовать управлением вперед» – днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью – ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или одним длинным звуком;
- «Разрешается локомотиву следовать управлением назад» – днем движением опущенной вниз руки с развернутым желтым флагом; ночью – ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или двумя длинными звуками;
- «Тише» – днем медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага; ночью – ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или двумя короткими звуками;
- «Стой!» – днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью – ручного фонаря с любым огнем или тремя короткими звуками.
9. Ограждение хвоста поезда
Хвост пассажирского и почтово-багажного поезда ограждается днем и ночью – тремя красными огнями.
10. Звуковые сигналы
- Три коротких – «Стой!»
- Два коротких – «Тише»
- Один длинный – «Отправиться поезду», «Разрешается локомотиву следовать управлением вперед»
- Три длинных – «Тормозить», «Закрутить ручные тормоза»
- Два длинных – «Отпустить тормоза», «Разрешается следовать локомотиву управлением назад»
- Три длинных, один короткий – «О прибытии поезда на станцию не в полном составе»
- Три длинных, два коротких – «Вызов к локомотиву начальника поезда»
- Один короткий, один длинный – «Сигнал бдительности»
- Один длинный, три коротких – «Общая тревога»
- Один длинный, два коротких – «Пожарная тревога»
- Один длинный, один короткий – «Радиационная опасность»
- Ряд коротких звуков – «Воздушная тревога»
4. САНТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ВАГОНОВ
1. Техническое обслуживание и ремонт вагонов
ТО-1 Технический осмотр № 1 проводится ежедневно в пути следования на стоянках свыше 5 м и проводится при приемке поезда в пункте формирования и оборота проводниками, начальником поезда и ПЭМ.
ТО-2 Весенний осмотр, осенний осмотр,
ТО-3( ЕТР)- единая техническая ревизия. Производятся каждые 6 месяцев и по пробегу 150000 км. Проводят: начальник поезда, ПЭМ, брига слесарей;
ДР-1 Технический ремонт производится в вагонных депо через 2.5 года и по пробегу 300000км.
КР-1 Капитальный ремонт 1-го объема производится на вагоноремонтных (строительных) заводах (ВРЗ) через каждые 5-ть лет .
КР-2 Капитальный ремонт 2-го объема производится на ВРЗ через каждые 20 лет.
КВР-ремонт пассажирских вагонов с использованием восстановленных существующих конструкций кузовов и тележек, с обновлением внутреннего оборудования и созданием современного интерьера производится на ВРЗ через каждые 28 лет.
2. Надписи на пассажирских вагонах
На пассажирском вагоне должно быть:
– пункт приписки;
– номер вагона;
– тип вагона;
– количество мест (в зависимости от типа вагона);
– тара;
– место установки домкрата (около тележек с обеих сторон вагона, всего 4 штуки);
– на торцевых стенках вагона наносятся надписи с обозначением – пункта приписки, места и времени заводского и деповского ремонта, ЕТР;
– внутри вагона – «Служебное купе», «Купе отдыха», «Туалет», ФИО дежурного проводника, «Питьевая вода», розетки, «Контейнер для мусора», «Стоп-кран».
3. Устройство пассажирских вагонов
Все пассажирские вагоны имеют следующие помещения:
– два тамбура;
– два коридора;
– два санузла;
– пассажирские отделения (купе);
– котельное отделение;
– служебное отделение;
– купе для отдыха проводников.
В рабочем тамбуре установлены ящики для угля, в не рабочем находятся ящики для инвентаря. В малом коридоре со стороны не рабочего тамбура (у санузла) имеется ящик для мусора. Под нижними диванами находятся ящики для багажа (рундуки).
4. Уход за внутренним оборудованием вагона
На диваны и полки запрещается класть острые предметы и смазочные материалы. Искусственную кожу диванов обтирать слегка влажной тряпкой смоченной в 3% мыльном растворе или с порошком, не содержащим щелочи или кислоты.
Нельзя протирать диваны и средние полки бензинов, ацетоном или другими растворителями. После мыльного раствора – протереть сухой тряпкой.
Запрещается загружать рундук углем и предметами, выступающими за кромку.
Оконные и дверные стекла протирают влажной, а затем сухой тряпкой не менее одного раза в сутки. Снаружи протирают на стоянках с высокими платформами. В зимний период окна протирают тряпкой пропитанной вязким маслом, чтобы окна не замерзали.
5. Основные части пассажирских вагонов
Все пассажирские вагоны, независимо от назначения, состоят из:
– кузова;
– рамы;
– ходовых частей;
– ударно-тягового устройства;
– тормозного оборудования.
6. Колесная пара
Колесные пары являются важнейшими частями вагона. Они несут на себе массу всего вагона, направляют его движение по рельсовому пути, воспринимают все удары от неровностей пути и в свою очередь воздействуют на путь.
В пассажирском вагоностроении применяются колесные пары типа РУ-950 (роликовая унифицированная, 950 – диаметр по кругу катания).
Колесная пара состоит из оси и двух цельнокатаных напрессованных колеса. Ось состоит из средней части (1), предподступичной части (2), подступичной части (3) и шейки оси (4). Колеса состоят из ступицы (5), диска (6) и обода (7) на котором имеется гребень (8).
Расстояние между внутренними гранями обода 1440 мм. Допуски при скоростях до 120 км/ч +3/-3 мм, при скоростях свыше +3/-1 мм. Диаметр колеса 950 мм.
Неисправностями колесной пары могут быть - трещина в любой части оси колесной пары или трещина в ободе, диске, ступице колеса, а также на поверхности катания могут быть ползуны или навары.
Ползун - стертая площадка, результат заклинивания колесной пары или неправильного управления тормозами машинистом поезда. При глубине ползуна 1 мм его длина составляет 60 мм.
- не более 1 мм (0,5 мм привод генератора) - считается в пределах нормы;
- от 1 до 2 мм - разрешается довезти вагон со скоростью не более 100 км/ч до ближайшего ПТО имеющего средства для замены колесной пары;
- от 2 до 6 мм - до ближайшей станции со скоростью не более 15 км/ч;
- от 6 до 12 мм - до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/ч;
- более 12 мм - до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/ч при условии заклинивания колесной пары (вывешивания, исключения возможности вращения).
Навар - кратковременное сбегание металла в гармошку.
Прокат по кругу катания допускается при скоростях:
– до 120 км/ч для поездов дальнего следования - 7 мм;
– местного сообщения - 8 мм;
– при скоростях свыше 120 км/ч не более 5 мм.
Кольцевые выработки на поверхности катания колеса у основания гребня глубиной не более 1 мм или шириной не более 15 мм. На уклоне 1 к 7 не более 2 мм или шириной не более 15 мм.
Толщина гребня до 120 км/ч 33-25 мм, свыше 33-28 мм.
Вертикальный подрез гребня не более 18 мм.
Толщина обода должна быть не менее 30 мм.
7. Действия проводника при заклинивании колесной пары
Если при отправлении со станции проводник услышал необычный шум из под вагона и ощутил мелкую вибрацию кузова вагона, то вполне вероятно, что произошло заклинивание одной или нескольких колесных пар по причине неисправности тормозного оборудования или обледенения рычажной передачи.
В этом случае нужно немедленно отпустить тормоз вагона при помощи клапана, ручка которого находится в полу коридора и если шум и вибрация не прекратится, нужно немедленно остановить поезд стоп краном, подать в сторону локомотива сигнал остановки и вызвать начальника поезда.
При неправильных действиях проводника на заклинивших колесных парах могут образоваться ползуны.
8. Буксовый узел
Буксы предназначены для соединения колесных пар с рамой тележки. Она передает нагрузку от кузова вагона через подшипники на шейку оси колесной пары, а также, букса служит для ограничения поперечно-продольного перемещения колесной пары относительно тележки.
Устройство буксы: корпус, лабиринтное кольцо, передний и задний подшипники, торцевая гайка со стопорной планкой, которая крепится болтами с пружинными шайбами, связанными проволокой, смотровая крышка, крепительная крышка, между крепительной крышкой и корпусом установлено резиновое кольцо, а между крепительной и смотровой крышками резиновая прокладка.
Внешние признаки неисправности буксового узла, причины и действия проводника:
| Признаки | Причины | Действия |
| Следы выброса смазки через лабиринтное уплотнение на диск и обод колеса, на обшивку вагона и рычажную передачу | Подшипник разрушен из-за заклинивания роликов, проворота внутреннего кольца, излома перемычек сепаратора, излом бурта внутреннего кольца, повреждение торцевого крепления, обводнение смазки | Сообщить начальнику поезда и ПЭМ |
| На смотровой или крепительной крышки видна окалина, смотровая крышка деформирована в виде полос, кругов и нагрета больше корпуса | Разрушение торцевого крепления | Сообщить начальнику поезда и ПЭМ |
| Верхняя часть корпуса буксы по сравнению с другими частями нагрета больше, из лабиринтного уплотнения вытекает смазка | Излишек смазки, обычно бывает после ремонта и через 500-600 км грение прекращается | Сообщить начальнику поезда и ПЭМ |
| Передняя часть корпуса буксы греется больше чем задняя | Разрушен передний подшипник | Сообщить начальнику поезда и ПЭМ |
| Задняя часть корпуса буксы греется больше чем передняя | Разрушен задний подшипник | Сообщить начальнику поезда и ПЭМ |
| Неприятный запах и дым из корпуса буксы | Разрушение полиамидного сепаратора | Сообщить начальнику поезда и ПЭМ |
9. Рессорное подвешивание
Рессорное подвешивание – это совокупность упругих элементов (рессор, пружин, амортизаторов, гасителей колебаний) и вспомогательных деталей, связывающих колесную пару с рамой тележки.
Рессорное подвешивание служит для смягчения толчков и ударов, передаваемых от колес на кузов, а также, для гашения колебаний от кузова к колесным парам. На пассажирские вагоны устанавливается двойное рессорное подвешивание: центральное (люлечное) и надбуксовое.
Качество рессорного подвешивания вагонов определяется гибкостью его рессор и пружин. Чем более гибки рессоры, тем лучше они смягчают толчки, возникающие при движении, но с увеличением гибкости рессор возрастают свободные колебания кузова, вызывающие продолжительное раскачивание его на рессорном подвешивании, поэтому для гашения этих колебаний в рессорном подвешивании применяются гидравлические гасители колебаний. Гашение колебаний происходит за счет вязкого трения, возникающего при перетекании жидкости через узкие каналы.
10. Тележка пассажирского вагона
Кузов пассажирского вагона опирается на две тележки, расположенные по его концам на равном расстоянии.
Тележки являются основной частью вагона, от устройства и исправности которых зависит плавность хода вагона, скорость и безопасность движения поездов. Шкворневое устройство позволяет тележке свободно поворачиваться на стрелочных переводах относительно кузова вагона.
Рама тележки объединяет: две колесные пары с буксами, систему рессорного подвешивания, чисти тормозной рычажной передачи.
Тележка состоит из: рамы (7), двух больших продольных и поперечных балок, между ними находится надрессорная балка (10), в которой имеется отверстие для крепления к раме кузова вагона при помощи шкворня (8), четырех малых продольных и поперечных балок для крепления элементов тормозной рычажной передачи (13), колесной пары (12), букс, узла надрессорного подвешивания (1), узла центрального (люлечного) подвешивания (4) установленного на поддонах и подвешенного к раме в шарнирно-маятниковой люльке, поводков (6), гидравлических гасителей колебаний (5), боковых горизонтальных скользунов (11), генератора с карданным валом.
11. Наблюдение за ходовыми частями в пути следования
Для обеспечения безопасности движения поездов проводники вагонов обязаны внимательно следить за работой ходовых частей. При обнаружении во время движения необычного стука, ударов, неспокойного хода надо немедленно вызвать ПЭМ или начальника поезда и постараться выяснить причину неисправности, чтобы определить возможность дальнейшего следования.
В случаях, не терпящих отлагательства, проводник обязан остановить поезд стоп-краном (сход вагона с рельсов, сильные удары колес, срабатывание системы контроля нагрева букс, пожар).
Следует помнить, что останавливать поезд запрещается в тех случаях, когда поезд находится: в тоннелях, на мосту, виадуке, путепроводе, под мостом, на входных и выходных стрелках станции, а также других местах препятствующих эвакуации пассажиров.
На станциях во время остановок поезда свыше 5 мин проводник должен обратить внимание на:
– состояние ходовых частей;
– положение тормозных колодок (должны быть опущены);
– исправность рессорного подвешивания;
– исправность буксового узла;
– исправность гидравлического гасителя колебаний;
– состояние датчиков СКНБ;
– крепление генератора и привода;
– другое подвагонное оборудование.
12. Рамы вагонов
В цельнометаллическом вагоне рама и кузов прочно соединены между собой и представляют единую конструкцию, воспринимающую все действующие на вагон нагрузки.
Рама предназначена для восприятия массы внутреннего оборудования кузова и пассажиров, для установки ударных и тяговых приборов, а также для крепления подвагонного оборудования.
13. Автосцепка
Автосцепное устройство служит для сцепления и расцепления вагонов и локомотивов между собой, а также для поглощения и смягчения ударов.
В настоящее время все пассажирские вагона оборудованы автосцепкой СА-3 (советская автосцепка, 3 – номер модификации). Благодаря этому автоматическое сцепление и расцепление вагонов и локомотивов между собой надежно обеспечивает безопасность движения, а также уменьшает трудоемкость операции.
Автосцепка состоит из: корпуса, который состоит из двух частей – головки и хвостовика. Головка состоит из большого (1) и малого (2) зубьев которые образуют между собой зев.
Полость внутри головки называется карманом, в котором расположены: замкодержатель (6), замок (3), предохранитель (собачка) (4), подъемник (7), валик подъемника (8). Также автосцепка имеет цепочку и рукоятку с кронштейном для расцепления.
Правильность сцепления проверяется по выходу сигнального отростка (5).
14. Кузов пассажирского вагона
Кузов служит для комфортабельного проезда пассажиров.
Кузов состоит из рамы, пола, боковых и торцевых стен, крыши.
15. Упругие переходные площадки
Они служат для безопасного перехода из вагона в вагон пассажиров и обслуживающего персонала.
16. Действия проводника при срабатывании
системы контроля нагрева букс - СКНБ
Если зазвенел непрерывный звонок и загорелась лампочка то проводник должен:
- остановить поезд стоп-краном;
- «выбросить красный»;
- вызвать начальника поезда;
- определить греющуюся буксу (если температура одной из букс отличается от температуры других, значит, она греется);
- определить есть ли повышенный нагрев (если рука не терпит, значит, температура больше 70 градусов);
- порядок дальнейшего следования определяется начальником поезда, а проводник проводит ТО-1 на каждый станции стоянки поезда до станции, где устранят неисправность.
17. Действия проводника при срабатывании
системы контроля нагрева букс позисторной - СКНБП
Если звенит непрерывный звонок и лампа горит постоянным светом, значит, произошел нагрев буксы и проводник должен:
- остановить поезд стоп-краном;
- «выбросить красный»;
- вызвать начальника поезда;
- определить греющуюся буксу (если температура одной из букс отличается от температуры других, значит, она греется);
- определить есть ли повышенный нагрев (если рука не терпит, значит, температура больше 70 градусов);
- порядок дальнейшего следования определяется начальником поезда, а проводник проводит ТО-1 на каждый станции стоянки поезда до станции, где устранят неисправность.
Если звенит прерывистый звонок и горит мигающая лампа, значит, произошел разрыв датчика, в этом случае проводник должен вызвать ПЭМ.
18. Автоматические тормоза
Автоматические тормоза предназначены для уменьшения скорости и остановки в нужном месте.
Тормоза бывают:
- пневматические (ПТ) (управление и торможение происходит за счет усилия сжатого воздуха);
- электропневматические (ЭПТ) (управление происходит за счет электрического тока, а торможение за счет усилия сжатого воздуха);
- ручные (управление и торможение происходит за счет усилия человека);
Пневматические тормоза бывают: автоматические, которые срабатывают при разрыве тормозной магистрали; не автоматические, которые не срабатывают при разрыве тормозной магистрали.
Все тормозное оборудование делится на 4 группы:
- Компрессор, главный резервуар, регулятор давления, питательная магистраль (давление 9 атм).
- Приборы управления – кран машиниста, кран вспомогательного тормоза, блокировочное устройство.
- Приборы торможения – воздухораспределитель (13) (при торможении сообщает запасной резервуар (16) с тормозным цилиндром (14), а при зарядке и отпуске тормозов запасной резервуар с тормозной магистралью и тормозной цилиндр с атмосферой), тормозной цилиндр (передает усилия сжатого воздуха на систему тяг и рычагов, которые прижимают колодки к колесу), запасной резервуар (служит для запаса сжатого воздуха, необходимого для торможения).
- Воздухопровод и арматура – соединительные рукава (1), концевые краны, разобщительные краны (2), тройники (8), тормозная магистраль (давление 5-5,2 атм).
19. Действия проводника при сокращенном опробовании тормозов
При сокращенном опробовании тормозов проводник должен:
- подать сигнал машинисту «Тормозить» днем поднятой вверх рукой, ночью прозрачно-белым огнем фонаря. Машинист отвечает 1-м коротким и производит ступень торможения. Проводник смотрит выход штока (130-160 мм, максимально допустимое значение 180 мм) и прижатие тормозных колодок. Толщина чугунной колодки должна быть не менее 12 мм;
- проводник подает команду машинисту «Отпустить тормоза» движением перед грудью рукой днем, ночью прозрачно-белым огнем фонаря. Машинист отвечает 2-я короткими и отпускает тормоза. Проводник смотрит сел ли шток на место и отжались ли колодки (отставание колодки от колеса должно быть 5-8 мм).
20. Действия проводника при саморасцепе
Проводники хвостовой части должны привести в действие ручной тормоз, а проводник последнего вагона головной части и 1-го вагона хвостовой части должны поднять фартуки и закрыть торцевые двери. Проводник последнего вагона головной части перекрывает концевой кран.
Если видимых неисправностей замков нет, автосцепку сцепляют путем заклинивания замков деревянным клином через отверстие сигнального отростка, после чего нужно соединить рукава, отпускают ручной тормоз и производят сокращенное опробование тормозов.
Если автосцепку сцепить нельзя проводник последнего вагона головной части перекрывает концевой кран, включает сигнальные огни и производит сокращенное опробование тормозов.
Проводник хвостовой части перекрывает концевой кран в месте саморасцепа, производят ограждение с хвоста поезда.
После прибытия вспомогательного локомотива проводник производит соединение рукавов и открывает концевой кран со стороны локомотива. По сигналу машиниста отпускает ручные тормоза (два длинных) и производится сокращенное опробование тормозов.
21. Кипятильник непрерывного действия
Кипятильник служит для обеспечения пассажиров горячей кипяченой водой.
Комбинированный кипятильник может работать от электроэнергии и на твердом топливе.
Кипятильник состоит из корпуса, зольника (17) с ящиком, крышки (1), клапана с поплавком (9), регулирующим подачу сырой воды в кипятильник, водоотстойника (5) с фильтром (4), очищающим сырую воду от механических примесей, двух боковых электронагревательных элементов и одного верхнего в крышке, указателя уровня кипяченой воды (23), термометра (11), спускного крана (12), двухходового крана (15).
Корпус кипятильника включает водосборник (20), корпус топки (19) и колосниковую решетку (18) все это образует кипятильное пространство.
Принцип работы. Вода из системы водоснабжения поступает через трехходовой кран (3) в сетчатый фильтр водоотстойника, где очищается от механических примесей и через поплавковый клапан в кипятильное пространство. Поступать она будет до тех пор, пока уровень воды в поплавковой камере и кипятильном пространстве не сровняется и в результате чего закроется поплавковый клапан. При этом уровень воды в конусе водосборника будет такой, что сырая вода не может попасть в сборник кипяченой воды.
По указателю уровня воды поплавковой камеры (7), контролируется работа кипятильника (вода должна ходить между верхней и нижней рисками).
При нагреве вода в кипятильном пространстве расширяется, и уровень воды повышается. Когда вода начинает кипеть, она переливается через край в водосборник. В первом случае уровень воды на указателе в поплавковой камере поднимается во втором - понижается и в этот момент поплавковый клапан открывается, в результате чего сырая вода снова поступает в кипятильное пространство до тех пор, пока уровень воды в кипятильном пространстве и поплавковой камере не выровняется, после чего клапан закрывается.
Колебание в указателе воды поплавковой камеры показывает, что клапан работает правильно, кипение воды происходит нормально, а воду можно брать из кипятильника.
Запрещается включать кипятильник без воды.
22. Водоохладитель
Водоохладители служат для охлаждения горячей кипяченой воды и потребления ее пассажирами. Охлажденная вода должна поступать в температурой от +17 до +25.
23. Система водоснабжения
Система водоснабжения необходима для обеспечения пассажиров питьевой водой и удовлетворения их бытовых нужд.
В устройствах системы водоснабжения предусмотрены приборы для кипячения, охлаждения и снабжения горячей водой умывальников и раковин. Общий объем воды в системе водоснабжения составляет примерно 1000 л. Норма расхода на одного пассажира составляет 25 литров горячей и холодной воды в сутки.
Оптимальным запасом воды в пассажирских вагонах считается не менее чем на 12 часов.
Система водоснабжения состоит из холодной и горячей систем:
- большого бака объемом 850 л и малого бака объемом 80 л (холодное);
- бойлерной установки (горячее);
- водоналивных труб с наливными головками (холодное);
- сети трубопроводов (холодное и горячее);
- мойка посуды, раковин, туалетов (холодное и горячее);
- кипятильника (горячее);
- бойлера (горячее);
- водоохладителя (холодное и горячее) предназначенного для обеспечения пассажиров охлажденной питьевой водой.
Наливные головки в холодный период года обогреваются горячей водой из системы отопления.
24. Комбинированная система отопления
Система отопления служит для поддержания нормального температурного режима внутри вагона независимо от температуры наружного воздуха. Температура внутри вагона должна быть +20 (+/-2), в туалете не ниже +16. Кроме этого система отопления подогревает воздух, подаваемый вентиляционной установкой, а в некоторых вагонах и головки водоналивных и сливных труб.
Система отопления основана на физическом законе: когда горячие молекулы воды становятся широкими и легкими поднимаясь вверх, а холодные молекулы наоборот, становятся тяжелыми и стремятся вниз.
Система отопления состоит из:
- котла, служащего для нагрева воды и расширителя;
- калорифера, предназначенного для подогрева воздуха и подачи его в систему вентиляции;
- бойлера, служащего для подогрева воды;
- запасного бака, объемом 40 л, служит для запаса воды в системе отопления и пополнения ее через ручной насос;
- ручного насоса, служит для принудительной циркуляции воды в системе отопления, а также пополнения системы водой из запасного бака;
- циркуляционного насоса, также служит для принудительной циркуляции воды;
- сливной пробки (грязевика), предназначенного для слива воды и удаления грязи;
- воздухопробных кранов, служат для удаления воздушных пробок;
- водообогревательных головок, служащих для обогрева водоналивных труб;
- купейной и коридорной веток;
- стояков купейной и коридорной веток;
- санузлов с арматурой;
- термометра и гидрометра.
Отопительный котел состоит из:
- корпуса;
- топочной камеры с зольником и колосниковой решеткой;
- циркуляционных труб для увеличения поверхности нагрева воды;
- расширителя;
- водяной рубашки;
- 24-х электронагревательных элементов;
- дымовой трубы.
Нельзя нагревать воду в котле выше 90 градусов, так как в результате повышенного парообразования и уменьшается количество воды, и могут образоваться воздушные пробки.
25. Эксплуатация отопления
При подготовке в рейс в отапливаемый период проводник должен проверить:
– состояние котла;
– положение вентилей, кранов и дроссельных заслонок;
– наличие колосниковых решеток в топке;
– исправность измерительных приборов;
– наличие воды в системе отопления, запасном баке;
– отсутствие течи в кранах, соединениях;
Также проверяется наличие инвентаря: пики-резака, совка для угля, скребка, топора, ведра, наличие угля.
Растопку производят бумагой, мелкоколотыми дровами. Уголь подсыпают постепенно, лучше комочками. Интенсивность горения регулируется открытием зольника и подвешиванием угля на решетках. При открывании люка топки сила горения уменьшается.
Нельзя допускать скапливание золы и шлака в зольнике. Для удаления необходимо горящий уголь аккуратно сгрести на одну сторону, а с освободившейся убрать шлак, затем наоборот, на очищенную поверхность переместить горящий уголь и убрать остатки шлака, после чего разровнять остатки горящего угля.
Минимум один раз в сутки необходимо открывать воздухопробные краны.
Категорически запрещается хранить в котельном отделении легковоспламеняющиеся жидкости и материалы (керосин, бензин), тряпье, дрова, уголь.
26. Система вентиляции
Вентиляция бывает двух типов: естественная и механическая. Естественная вентиляция осуществляется с помощью форточек, дверей, естественных не плотностей. Естественная вентиляция имеет свои минусы: не обеспечивается подпор воздуха в вагоне, воздух в вагон попадает не очищенный, не подогретый или не охлажденный.
Механическая вентиляция имеет: заборные решетки, фильтры, предназначенные для очистки подаваемого воздуха от пыли, вентиляционного агрегата, диффузор (расширяющаяся часть), конфузор (сужающаяся часть), калорифер (между диффузором и конфузором), воздуховод, вентиляционные решетки, дефлекторы, предназначенные для удаления использованного воздуха из вагона.
Вентиляция имеет 2 режима работы - зимний и летний режим.
Зимний режим предназначен для подачи подогретого воздуха в вагон, для этого нужно: закрывают обходной канал; в некупированных вагонах поставить переключатель заслонок в положение «Закрыто», а в купированных в положение «Зима».
Зимой система вентиляции должна обеспечить подачу подогретого воздуха температурой не ниже +20 градусов.
Летний режим: в некупированных вагонах открывают обходной кран, а в купированных переключатель заслонок ставят в положение «Лето».
Летом в сухую погоду при следовании по пыльным участкам пути вентиляцию включают на максимальную мощность, окна и форточки закрывают. При повышенной температуре до +25 градусов окна открывают с правой стороны. При температуре более +26 градусов открывают окна с обеих сторон.
Система вентиляции должна быть постоянно включена независимо от времени года. При непрерывной работе каждый чес вентиляция отключается на 15 мин. Контроль за системой вентиляции осуществляется по термометру, который находится в служебном купе.
Обильное выделение влаги на окнах говорит о высокой влажности в вагоне и недостаточной вентиляции.
При приемке вагона необходимо проверить работу вентиляции. Необычный шум, длительное колебание стрелки амперметра говорит о неисправности вентиляционного агрегата.
Возможные неисправности вентиляции, причины и способы устранения:
| Признаки | Причины | Действия |
| Малая подача воздуха в вагон | Неправильное положение заслонок, засорение фильтра, калорифера | Заслонки установить в правильное положение, фильтры промыть, калорифер продуть сжатым воздухом |
| Плохая очистка воздуха (налет пыли внутри вагона) | Засорение фильтров, неправильная установка фильтра в гнезде | Фильтры заменить, закрепить в гнездах, сменить резиновую прокладку |
| Подача холодного воздуха в холодное время года | Заслонки в неправильном положении, недостаточная температура в котле, малое количество воды в системе отопления, засорение калорифера | Усилить топку котла, пополнить систему водой, закрыть обходной канал, промыть калорифер |
| Неравномерный температурный режим в помещениях вагона | Неправильная регулировка решеток в потолке | Отрегулировать подачу воздуха через решетки |
27. Действия проводника при сходе вагона с рельсов
При сходе вагона проводник обязан:
- оградить место схода вагона и сообщить начальнику поезда и ПЭМ;
- убедиться, нет ли возгорания под вагоном или замыкания на корпус;
- эвакуировать пассажиров в соседние вагоны или на полотно, убедившись, что нет опасности для пассажиров от встречных поездов;
- убедиться в полной эвакуации пассажиров.
5. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ВАГОНОВ
1. Из каких основных узлов и деталей состоит электрооборудование вагона
Электрооборудование применятся для освещения, отопления, вентиляции помещений, подогрева подаваемого воздуха в зимний период и охлаждения его летом, охлаждения продуктов питания и питьевой воды, приготовлении пищи и кипячения воды, радиовещания и телефонной связи, обеспечения безопасности движения поезда.
По назначению вагонное электрооборудование можно разделить:
– источники питания (генератор, аккумуляторная батарея);
– преобразователи;
– устройства для электроосвещения вагона с лампами накаливанию и люминесцентного освещения, электроприводы вентиляторов, насосов, компрессоров;
– электронагревательные приборы (электрические печи и калориферы);
– аппаратура авторегулирования источников электроэнергии (регуляторы, ограничители напряжения);
– пускорегулирующая аппаратура для включения и отключения потребителей электроэнергии;
– аппаратура автоконтроля и регулирования работы потребителей;
– устройства для защиты источников электроэнергии и потребителей;
– сигнальные устройства;
– электроизмерительные приборы;
– вагонная сеть.
2. Источники тока пассажирских вагонов
Приводы подвагонных генераторов бывают плоскоременные, клиноременные от средней части оси колесной пары, клиноременные от торца оси (ременно-редукторно-карданный привод) и редукторно-карданный привод от средней части оси колесной пары.
Каждый тип должен обеспечивать передачу генератору вращательного движения необходимого для создания потребной мощности, увеличивать в 3-4 раза частоту вращения якоря по сравнению с частотой вращения колесной пары, так как генераторы, рассчитанные на большую частоту вращения имеют меньшие габариты и массу заданной мощности; надежно работать в любое время года при различных воздействиях окружающей среды, обеспечивать эластичную связь между подвагонным генератором и колесной парой.
3. Как осуществляется контроль за работой генератора в пути следования
Уход за приводом предусматривает проверку крепления шкивов и подвеску генератора, регулярную смазку соединений карданного вала и деталей натяжного устройства.
В пути следования проверяется наличие шплинтов ведомого вала, валика подвески, редуктора и болтов подвески генератора. В период, когда возможно образование наледи на канавках шкивов следует осматривать шкивы и при обнаружении скалывать ее деревянной палочной. Натяжение клиноременной передачи проверяют по контрольному шкифту, проверяют комплектность ремней. Допускается как исключение эксплуатация на трех ремнях до пункта формирования.
4. Назначение аккумуляторной батареи
Аккумуляторная батарея предназначена для питания основных потребителей на остановках, в аварийных режимах и при малых скоростях движения поезда.
Основные потребители цепи сигнализации, защиты и управления могут получать питание от аккумуляторной батареи не только на остановках но и при внезапном выходе из строя генератора во время движения, кроме того аккумуляторная батарея выполняет функцию защиты – она снимает величину коммутационных перенапряжений возникающих при отключении потребителей во время работы генератора. Эти перенапряжения могут оказать отрицательное воздействие на цепи питания потребителей, поэтому эксплуатация с отключенной батареей запрещается.
Аккумуляторная батарея расположена под вагоном в специальных ящиках, оборудованных вентиляционными решетками для удаления взрывоопасной смеси образующейся при зарядке аккумуляторов.
Аккумулятором называется химический источник тока, который способен накапливать и сохранять электроэнергию, полученную от вагонного генератора или из вне от зарядного устройства, а потом отдавать ее.
Аккумуляторные батареи бывают кислотные (свинцовые) а также щелочные (никель-железные и никель-кадмиевые). Щелочные аккумуляторные батареи дешевле и обладают повышенной механической прочностью не выходят из строя в результате низких температур имеют повышенный срок службы и не требуют тщательного ухода. Основной недостаток – низкий КПД.
5. Щелочные аккумуляторы.
Назначение, устройство и принцип работы
В заряженных щелочных аккумуляторах активная масса положительных пластин состоит из гидрооксида никеля, а активная масса отрицательных пластин из губчатого железа. Электролит содержит 20% едкого кали. Для увеличения срока службы в электролит добавляют едкий литий.
Устройство щелочного никельного аккумулятора состоит из полублока. Полублок состоит из 10-ти положительных и 11-ти отрицательных соединенных шпильками или сваркой. Сепараторами служат эбонитовые палочки. Металлический корпус электрически соединен с полублоком отрицательных пластин и установлен в резиновый изолирующий чехол. Полюсные выводы с резьбовыми наконечниками, служащими для крепления межаккумуляторных перемычек изолированные от крышки корпуса эбонитовыми шайбами и имеют уплотняющие сальники. Электролит заливают через отверстие с клапаном для выхода газов. Между собой аккумуляторы сгруппированы и подвешены по 3 в 14-ти деревянных ящиках.
6. Уход за аккумуляторными батареями в пути следования в зимний период
Осмотреть ящик на целостность. Ящик должен быть закрыт.
Вентиляционные решетки должны быть очищения от снега и грязи (деревянным предметом).
7. Для чего служит регулятор напряжения генератора (РНГ)
РНГ служит для воздействия, на величину тока возбуждения поддерживая напряжение генератора неизменным.
Любой генератор имеет измерительное устройство контролирующее изменение напряжения от заданной величины и исполнительного устройство, которое, получив сигнал от измерительного устройства воздействует на величину тока возбуждения и приводит напряжение генератора к норме.
8. Виды сигнализации
На вагонах применяются следующие виды сигнализации: вызывная (наружная и внутренняя), СНКБ, контроль изоляции (наличие замыкания плюсовых и минусовых проводов на корпус вагона), наполнение баков водой, занятость туалетов, ограждение поезда, кроме того о работе генератора, отдельных потребителей и о срабатывании защитных устройств оповещают сигнальные лампы расположенные на электрощите. К вагонной цепи сигнализации, как правило, приложено стабилизированное напряжение.
9. Система контроля нагрева букс (СКНБ). Назначение, устройство
СКНБ служит для повышения безопасности движения поезда. Она позволяет постоянно контролировать нагрев букс и предупреждать аварии в результате перегрева и разрушения подшипников, подается как световой, так и звуковой сигнал.
Электросхема сигнализации двух проводная постоянно находящаяся под напряжением. Все термодатчики установлены на буксах и соединены между собой последовательно. В цепь термодатчиков последовательно включена также катушка реле. Параллельно к термодатчикам через 2 размыкающих контакта реле подключенная сигнальная лампа и звонок. Когда катушка реле под напряжением цепь сигнальной лампы и звонка обесточена. Провода от термодатчиков проложены по раме тележки в металлических трубах.
10. Действие дежурного проводника при обнаружении неисправности электрооборудования или возникновения утечки тока на землю одного из полюсов
Электроснабжение потребителей пассажирских вагонов в основном осуществляется по 2-х проводной системе. При такой системе нарушение изоляции провода и замыкание на корпус в любой точке электроцепи не вызывает каких-либо изменений в работе электрооборудования, это обстоятельство используют при питании через однопроводную подвагонную магистраль сети освещения соседнего вагона с неисправной системой электроснабжения.
При замыкании на корпус может образоваться цепь полного или ограниченного короткого замыкания, которое либо вообще не защищается предохранителями либо ток течет только через предохранитель «–», который в системе является наибольшим по номиналу. Причем если провод малого сечения и электрический ток превышает допустимый ток нагрузки, то может возникнуть загорание, так как предохранитель аккумуляторной батареи его не защищает.
Для предотвращения опасного аварийного режима на вагонах устанавливают световую сигнализацию, наличие замыкания «+» и «–» с помощью который контролируют состояние изоляции системы электроснабжения. В случае снижения сопротивления изоляции и глухого замыкания на корпус изменение яркости свечения соответствующих ламп обслуживающий персонал оповещается о нарушениях в работе электроцепей.
При появлении сигнала о нарушении изоляции проводник вагона обязан немедленно сообщить ПЭМ. В случаем замыкания проводник обесточивает электрооборудование вагона для этого отключает потребители, генератор, а затем аккумуляторную батарею. В темное время суток аварийное освещение и аккумуляторная батарея не отключаются. Если невозможно во время движения устранить неисправность, то на стоянке берут вагон «На подачу» через подвагонную магистраль. При приеме и подачи тока через подвагонную магистраль лампа «+» гаснет, а лампа «–» горит полным накалом.
11. Техника безопасности при обслуживании вагонов с отоплением 3000 В
Вагоны с электрическим отоплением при наличии высокого напряжения категорически запрещается мыть полы. Разрешается производить влажную уборку и мытье полов при отсутствии высокого напряжения. В вагонах с комбинированным отоплением мыть полы не разрешается только в котельном отделении при наличии высокого напряжения.
Необходимо следить, чтобы пассажиры не размещали какие-либо предметы на кожухе электропечей. В пути следования при аварийных ситуациях, когда необходимо обесточить цепи отопления пакетные выключатели электрического и комбинированного отопления устанавливают в отключенное нулевое положение. Подача высокого напряжения допускается только после устранения причин снятия напряжения.
12. Для чего служат электропреобразователи в вагонах
Для питания цепей люминесцентного освещения, радиоаппаратуры, электробритв и некоторых других потребителей на вагоны устанавливают электромашинные и полупроводниковые преобразователи постоянного тока в переменный.
Электромашинный преобразователь состоит из двигателя постоянного тока и однофазного генератора переменного тока смонтированного в одном корпусе. По конструкции они делятся:
– одноякорные (двигатель и генератор имеют общую магнитную систему);
– двухякорные с разными магнитными системами;
– преобразователи с вращающимися полюсами.
Работа преобразователей основана на двойном преобразовании энергии. Подводимая электроэнергия постоянного тока сначала преобразуется в механическую, а затем механическая энергия вновь преобразуется в электрическую, но уже переменного тока.
6. ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
1. График движения поездов
Расписание движения пассажирских поездов – это официальный документ в котором указываются периодичность, маршруты следования, время отправления и прибытия поездов на станции. В зависимости от обращения поездов на дороге каждая железная дорога составляет свои служебные расписания движения поездов.
График должен обеспечивать:
– потребность населения в пассажирских перевозках;
– безопасность движения поездов;
– эффективное использование пропускной и провозной способности станции;
– графики оборота составов определяются из расписания движения поездов и времени на технический осмотр, экипировку и снабжение их в пунктах формирования и оборота.
2. Виды перевозок