Здавалка
Главная | Обратная связь

Техніко-експлуатаційні показники використання



Рухомого складу

Для планування, обліку і аналізу роботи рухомого складу застосовується система технико-експлуатаційних показників, що дозволяють оцінити результати роботи і ефективність використання, як окремого автомобіля, так і їх групи, в конкретних умовах експлуатації. Залежно від способу встановлення значень ТЕП виділяють два їх види: основні (первинні) і похідні (розрахункові).

Первинні ТЕП встановлюються безпосередньо за даними обліку роботи автомобілів на лінії (об'єм, відстань, час перевезення вантажу і ін.). Значення розрахункових ТЕП встановлюється за допомогою математичних дій над первинними і іншими розрахунковими ТЕП (коефіцієнти використання пробігу і вантажопідйомності, продуктивність автомобіля і ін.).

8.1. Техніко-експлуатаційні показники використання одиночного транспортного засобу на маршруті

Пробіг рухомого складу і його використання.Пробігом називається відстань в км., пройдена автомобілем за певний період часу.

Добовий (змінний) цикл експлуатації автомобіля починається з подачі рухомого складу під навантаження з АТП або іншого місця стоянки і закінчується після останнього вивантаження вантажу поверненням в гараж. Весь пройдений шлях автомобілем за день називається загальним пробігом L. Загальний пробіг поділяється на продуктивний і непродуктивний (рис. 22).

Рис. 22. Види пробігу вантажного рухомого складу

 

Продуктивним пробігом вважається вантажний пробіг, тобто безпосередня відстань перевезення вантажу. Непродуктивний пробіг здійснюється при русі автомобіля без вантажу. Він є обов'язковим складовим елементом загального пробігу і, у свою чергу, поділяється на нульовій і холостий пробіги. Холостий пробіг утворюється при русі порожнього автомобіля від пункту розвантаження до наступного пункту навантаження. Порожній пробіг автомобіля від АТП до місця першого навантаження l01 і від місця останнього розвантаження до АТП l02 називається нульовим пробігом

 

(8.1)

Нульовий пробіг відноситься не до окремого циклу перевезення, тобто до якоїсь конкретної їздки, а до дня (зміни) роботи автомобіля в цілому.

Кожен виконаний транспортний цикл характеризується пройденою відстанню автомобілем з вантажем в кілометрах, яке називається довжиною їздки з вантажем lїв. На деяких маршрутах автомобіль, щоб почати новий перевізний цикл, вимушений здійснювати холостий пробіг, наприклад, на маятникових маршрутах із завантаженням в одному напрямі. В цьому випадку зворотний холостий пробіг доповнює їздку автомобіля з вантажем, і їх сума складає довжину маршруту

 

, (8.2)

де lїв – пробіг за одну їздку з вантажем по маршруту, км.; lх – холостий пробіг за одну їздку по маршруту, км.

Якщо маршрут представляє замкнутий цикл перевезення, тобто в прямому і зворотному напрямах автомобіль перевозить вантаж (немає холостих пробігів), тоді довжина маршруту складе:

, (8.3)

де lїв1 і lїв2 – довжина їздки з вантажем в прямому і зворотному напрямах, км.

Довжина кільцевих і збірно – розвізних маршрутів складається з суми довжин їздки з вантажем і холостих пробігів по всіх ділянках маршруту:

 

, (8.4)

де lївj і lxj – відповідно довжина їзди з вантажем і холостий пробіг по j-ій ділянці маршруту (j = 1; m); m – число ділянок маршруту.

Загальний пробіг рухомого складу, що працює по одному маршруту, за день (зміну)

 

, (8.5)

де LМ – загальний пробіг по маршруту, км.; LВ – загальний вантажний пробіг, км.; LХ – загальний холостий пробіг, км.

Загальний пробіг по маршруту залежить від кількості виконаних їздок

 

, (8.6)

де nї – число виконаних їздок за день (зміну), од.

Використання пробігу рухомого складу характеризується коефіцієнтом використання пробігу, який показує питому вагу вантажного пробігу в загальному пробізі і розраховується через їх відношення.

Коефіцієнт використання пробігу для однієї їздки (обороту по маршруту)

 

(8.7)

Величина коефіцієнта знаходиться в межах від нуля до одиниці. Для маятникового маршруту коефіцієнт рівний 0,5.

Коефіцієнт використання пробігу за день (зміну)

 

(8.8)

Цей коефіцієнт залежить від наступних чинників: взаємного розміщення АТП, відправників і одержувачів вантажів; напряму вантажопотоків (наявність зустрічних вантажопотоків дозволяє скоротити холості пробіги); структури вантажопотоків (не всі вантажі можуть перевозитися в одному автомобілі); структури автомобільного парку (більшість спеціалізованого рухомого складу використовуються тільки в одному напрямку); якості оперативного планування роботи рухомого складу. Ретельна розробка маршрутів руху сприяє підвищенню коефіцієнта використання пробігу рухомого складу.

Об'єм перевезень вантажівQ визначається фактичною кількістю вантажу qф в тоннах, перевезеного автомобілем по маршруту. За кожну їздку автомобіль залежно від ступеня завантаження кузова може перевезти вантаж в обсязі рівному або меншому його номінальній вантажопідйомності

 

, (8.9)

де q – номінальна вантажопідйомність транспортного засобу, т.

За день (зміну) об'єм перевезень складе:

, (8.10)

де i = (1; n) – порядковий номер транспортного засобу; n – загальна кількість

АТЗ.

Транспортна робота (вантажообіг)P є синтетичним показником, який враховує в сукупності об'єм перевезеного вантажу і відстань його перевезення

(8.11)

Вантажообіг вимірюється в тонно – кілометрах (т-км.).

Робота вантажопереробних пунктів (складів, станцій, портів) характеризується кількістю завезених і вивезених вантажів – вантажообігом в тоннах.

Коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобіля.Ступінь використання вантажопідйомності автомобіля характеризується відповідним коефіцієнтом. Виділяють коефіцієнти статичного і динамічного використання вантажопідйомності.

Коефіцієнт статичного використання вантажопідйом­ності визначається відношенням фактичного об'єму перевезеного вантажу до можливого. Коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності за одну їздку

(8.12)

За день (зміну) цей коефіцієнт

 

(8.13)

Коефіцієнт динамічного використання вантажопідйом­ності характеризує середнє завантаження автомобіля на всьому шляху його руху з вантажем і виражається відношенням кількості виконаної транспортної роботи в тонно - кілометрах до можливої транспортної роботи, яка могла б бути виконана при повному завантаженні автомобіля на всьому шляху його руху з вантажем. Таким чином, на відміну від коефіцієнта статичного використання вантажопідйомності він враховує не тільки кількість перевезеного вантажу, але і відстань, на яку перевозиться вантаж. За одну їздку коефіцієнт динамічного використання вантажопідйомності

 

(8.14)

Порівнюючи формули (8.12) і (8.14) видно, що обидва коефіцієнти за одну їздку рівні.

За день (зміну) коефіцієнт динамічного використання вантажопідйомності

, (8.15)

де Рв – кількість можливої транспортної роботи, т-км..

За день (зміну) коефіцієнти і можуть бути рівні тільки в двох випадках:

1) коли за кожну їздку перевозиться постійна кількість вантажу (qф = const)

 

, (8.16)

отже, коефіцієнти = ;

2) коли вся їздка здійснюється на одну і ту ж відстань (lїв = const), тобто

, (8.17)

отже, і в цьому випадку за день (зміну) коефіцієнти = . У всіх інших випадках їх значення не рівні.

Коефіцієнти використання вантажопідйомності залежать від об'ємної маси і габаритних розмірів вантажу, що перевозиться, розміру окремих партій вантажу, що відправляються за одною адресою (наявність дрібних партій), відповідності типу рухомого складу, використовуваного для перевезення, умовам перевезення.

Підвищення використання вантажопідйомності рухомого складу досягається: обгрунтованим вибором типу рухомого складу; застосуванням автомобілів із збільшеним об'ємом кузова при перевезенні легковагових вантажів; ретельним укладанням і ув'язкою вантажу в кузові; попереднім сортуванням і угрупуванням вантажів по напрямах доставки (укрупненням дрібних партій вантажів).

Середня довжина їздки з вантажем і середня відстань перевезення.Середня довжина їздки з вантажем – це середній пробіг завантаженого автомобіля за одну їздку від пункту навантаження до пункту розвантаження, км., визначається діленням загального завантаженого пробігу на кількість виконаних їздок:

(8.18)

Середня відстань перевезення вантажу – це середня дальність перевезення 1 т вантажу, км., визначається діленням виконаної транспортної роботи Р на число перевезених тонн вантажу Q:

(8.19)

За одну їздку значення і будуть рівні між собою.

За день (зміну) значення і будуть рівні між собою для одного автомобіля, що перевозить різну кількість вантажу на однакову відстань або ж однакову кількість вантажу за кожну їздку на різні відстані:

, (8.20)

оскільки по умові для першого випадку відстані перевезення для кожної їздки рівні між собою.

(8.21)

Середня довжина їзди з вантажем може відрізнятися від середньої відстані перевезення вантажу, якщо автомобілі однакової вантажопідйомності перевозять вантажі на різні відстані з різним ступенем використання вантажопідйомності або коли автомобілі різної вантажопідйомності перевозять вантаж на різні відстані. Таким чином, середня відстань перевезення – показник, що враховує не тільки пробіг автомобіля, але і кількість вантажу, що перевозиться, за кожну їздку, тобто ступінь використання вантажопідйомності рухомого складу. Тому вантажообіг в тонно - кілометрах може бути розрахований по двох формулах:

(8.22)

(8.23)

З рівнянь виходить, що:

 

(8.24)

Для простого циклу перевезень ці відносини рівні одиниці: = , = .

Середня довжина їздки з вантажем залежить від розміщення відправників і одержувачів вантажів. На середню відстань перевезення, крім того, впливають об'ємні характеристики вантажу і тип рухомого складу. Середня довжина їздки з вантажем і середня відстань перевезення можуть бути знижені шляхом раціонального формування маршрутів перевезень.

Час роботи рухомого складу.Протягом робочого дня кожен автомобіль певний період часу знаходиться в наряді, тобто працює на лінії і перевозить вантаж. Час перебування автомобіля в наряді TН вимірюється кількістю годин з моменту виїзду рухомого складу з АТП до моменту повернення його назад в гараж за вирахуванням часу, що відводиться водієві на при­йом їжи і відпочинок відповідно до трудового законо­давства. Час в наряді складається з часу роботи рухомого складу на маршруті ТМ і часу, що витрачається на нульовий пробіг Т0:

 

(8.25)

Час роботи на маршруті ТМ – це частина часу в наряді за вирахуванням часу, що витрачається на виконання нульового пробігу. За час роботи на маршруті автомобіль знаходиться в русі або простоює під навантаженням – розвантаженням:

 

де ТР – час руху автомобіля на маршруті, що витрачається на виконання вантажних і нульових пробігів, год; ТН-Р – час простою в період виконання НРР, год.

Час роботи на маршруті залежить від тривалості робочого дня водія і може бути підвищений за рахунок зниження витрат на нульові пробіги шляхом раціонального закріплення відправників і одержувачів вантажів за перевізниками.

Середні швидкості руху рухомого складу.У теорії вантажних автомобільних перевезень для аналізу перевізного процесу використовують середні значення швидкостей руху автомобілів по маршруту, оскільки їх конкретні значення значно розрізняються для окремих днів тижня, часу доби, ділянок шляху і залежать від множини чинників випадкового характеру (інтенсивності руху, погодних умов, освітленості, стану дорожнього покриття, професіоналізму водіїв і ін.). Розрізняють технічну і експлуатаційну швидкості руху рухомого складу.

Технічна швидкість Vт – це середня швидкість руху рухомого складу по маршруту за певний період часу руху, км/год, визначається відношенням пройденої відстані l до витраченого часу на рух tр:

 

(8.27)

При розрахунку технічної швидкості під час руху вклю­чаються всі короткочасні зупинки, пов'язані з регулюванням руху (зупинки на світлофорах, переїздах, в дорожніх пробках і ін.). Технічна швидкість залежить від динамічних якостей і технічного стану рухомого складу, ступеня використання його вантажопідйомності, дорожнього покриття, інтенсивності руху транспортного потоку, частоти зупинок, пов'язаних з регулю­ванням дорожнього руху, кваліфікації водія, особливостей вантажу, що перевозиться, наприклад, небезпечного або негабаритного і ін. Низька технічна швидкість руху є однією з основних проблем експлуатації автомобільного транспорту в великих містах, оскільки це приводить до зростання витрат на доставку вантажів і знижує ефективність автомобільних перевезень.

Для відома приведемо інформацію про норми технічної швидкості, які були затверджені постановою Державного комітету праці СРСР від 13.03.1987 р. № 153/б. На сьогодніш­ній день ці норми (табл. 9) можуть використовуватися перевізниками як довідковий матеріал.

Таблиця 9

Норми технічної швидкості вантажних автомобілів

(при роботі за містом)

Групи доріг   Тип дорожнього покриття Технічна швидкість Vm, км/год
I Дороги з вдосконаленим покрит­тям (асфальто­бетон­ні, цементо­бетонні, брущаті, гудроновані, клінкерні)
II Дороги з твердим покриттям (булижні, щебеневі, гравійні) і грунтові покращені
III Дороги природні грунтові

 

При роботі в місті незалежно від типу дорожнього покриття для автомобілів і автопоїздів вантажопідйомністю до 7 т (автоцистерна до 6 тис. л) норма технічної швидкості встановлювалася в 25 км/год, а для 7 т (автоцистерна 6 тис. л) і вище – в 24 км/год.

Під міськими дорогами розумілися: у Києві – дорог на території міста і до 20 км. включно по радіальному маршруту за його межами; у обласних центрах – дороги на території міста і до 10 км. включно за встановленою межею міста по радіальному маршруту, включаючи кільцеві автомобільні дороги; у решті міст (населених пунктах) до міських доріг відносяться тільки дороги у встановлених межах міста (населеного пункту).

У постанові передбачалися випадки, коли норми технічної швидкості вантажних автомобілів могли бути понижені:

– при перевезенні вантажів, що вимагають особливої обережності (кислоти, вогненебезпечні речовини, рідини в скляному посуді, вироби з скла, музичні інструменти, телевізори, радіотовари, прилади і т.д., а також вантажі в громіздких високогабаритних контейнерах, легковагові вантажі, що перевозяться з ув'язкою по висоті навантаження понад встановлені габарити автомобіля, пылящие вантажі, вибухові речовини) – в межах до 15%;

– при роботі на відстані до 1 км., а також в умовах бездоріжжя, в кар'єрах і на труднодоступних ділянках шляху (під час бездоріжжя, за відсутності доріг і т.п.) – в межах до 40% проти норм, встановлених для природних грунтових доріг;

– при роботі на відстані понад 1 до 3 км., а також на будівництві магістральних трубопроводів і електростанцій при роботі на дорогах I – III груп – в межах до 20%.

Разом з тим, не дивлячись на жорсткий нормативний регламент, керівникам автотранспортних підприємств за узгодженням з профспілковою організацією дозволялося встановлювати місцеві розрахункові норми пробігу вантажних автомобілів, а також поправочні коефіцієнти, виходячи з конкретних умов роботи, в наступних випадках:

– при роботі автомобілів в умовах гірської місцевості з переважанням звивистого профілю дорогий з крутими підйомами і спусками, а також на території підприємств і будівельних майданчиків, на непрофільованих дорогах, в кар'єрах, котлованах і тимчасових під'їзних шляхах;

– при перевезенні важковагових, довгомірних і великогабаритних вантажів;

У роботі [19] наголошується, що значення технічної швидкості повинне встановлюватися в ході досліджень руху конкретного автомобіля.

Отримані в ході проведених досліджень значень технічної швидкості узагальнені для груп автомобілів, для яких розкид середніх технічних швидкостей не істотний (табл. 10).

Технічна швидкість на дорогах з вдосконаленим покриттям значною мірою залежить від інтенсивності руху. Для одиночних автомобілів при інтенсивному русі вона нижче на 27-30%, а для автопоїздів – на 30-36%. На дорогах перехідного типу і грунтових різниця в швидкостях одиночних автомобілів і автопоїздів незначна – в межах 15- 25%.

Експлуатаційна швидкість Vе – це умовна середня швидкість руху рухомого складу за час його знаходження на лінії, км/год, визначається відношенням пройденої відстані до загального часу роботи на лінії:

(8.28)

Для однієї їздки експлуатаційна швидкість руху автомобіля по маршруту складе

(8.29)

де tн-р – час простою під навантажувально-розвантажувальними роботами у відправників і одержувачів вантажів, год.

Таблиця 10

Значення технічної швидкості руху АТС

Група вантажних автомобілів Технічна швидкість Vт, км/год
Дороги з рівним удосконаленим покриттям Дороги з щебеневим, камінним або гравійним покриттям Грунтові дороги в сухому стані і гірські дороги
Інтенсив-ний рух Не інтен-сивний рух
Одиночні, ван­тажо­під­йом­ністю до 8 т 38-42 50-60 25-35 20-30
Автопоїзди всіх видів і оди­ночні, ван­тажо­підйом­ніс­тю більше 8 т 28-32 40-50 20-30 15-25

Експлуатаційна швидкість завжди менше технічної, оскільки вона враховує витрати часу на нульовий пробіг і простої рухомого складу під навантаженням і розвантаженням. Тому при плануванні роботи рухомого складу в розрахунках провізних можливостей транспортних засобів використовують величину не технічної, а експлуатаційної швидкості руху.

Час обороту по маршруту.За час роботи на маршруті автомобіль може зробити декілька оборотів, в процесі виконання яких він слідує як з вантажем, так і без нього. Тому час на виконання обороту по маршруту tоб, год, складе

 

(8.30)

 

оскільки .

Час обороту по маршруту може бути отриманий через середню експлуатаційну швидкість, яка враховує час руху і простої під навантаженням – розвантаженням:

(8.31)

Інтервал руху автомобілів по маршруту.Якщо по маршруту перевезення виконуються декількома автомобілями, то для організованого їх навантаження – розвантаження необхідно встановлювати точну періодичність їх прибуття на ПРП. Такий період часу між прибуттям (відправленням) наступних один за одним транспортних засобів називається інтервалом руху. Цей показник вимірюється в хвилинах і залежить від часу обороту автомобіля по маршруту і їх числа:

 

(8.32)

де І – інтервал руху, мін; Ам – кількість транспортних засобів, що працюють по маршруту, од.

Кількість виконаних їздок.Як правило, на більшості міських маршрутів автомобіль за час знаходження в наряді виконує декілька їздок або доставляє вантаж по різних маршрутах. Кількість їздок за день (зміну) визначається відношенням часу роботи автомобіля на маршрутах до часу обороту:

(8.33)

Продуктивність вантажного автомобіля.Продуктивність праці характеризується кількістю продукції, виробленої в одиницю часу. Оскільки транспортною продукцією є переміщення вантажу з одного місця в інше, то основним вимірником продуктивності рухомого складу виступає кількість вантажів, що перевозяться в одиницю часу (з урахуванням віддаленості вантажоодержувачів від вантажовідправників).

На практиці продуктивність автомобіля прийнято оцінювати його виробленням в тоннах і тонно-кілометрах за одиницю часу. Зміна цих показників за інших рівних умов (характері вантажу, відстані доставки, умовах перевезення і ін.) відбиває відповідну зміну продуктивності праці на транспорті.

Продуктивність рухомого складу за одну їздку при виконанні перевезення по певному маршруту розраховується як відношення об'єму перевезеного вантажу або виконаної транспортної роботи до часу обороту автомобіля по маршруту. При здійсненні їздки автомобіль витрачає час, як правило, на навантаження і вивантаження вантажу, переміщення з вантажем і холостий пробіг. В деяких випадках необхідно враховувати витрати часу на оформлення документів, регулярні простої з технологічних і організаційних причин і ін. За одну їздку автомобіль виконає об'єм перевезень в тоннах

(8.34)

 

вантажообіг в тонно-кілометрах

(8.35)

 

Тоді продуктивність за одну їздку відповідно складе:

в тоннах

(8.36)

 

де WQ – годинна продуктивність за їздку, т/год;

в тонно-кілометрах

(8.37)

 

де WР – годинна продуктивність за їздку, т-км/год.

Продуктивність автомобіля за день (зміну), тобто за час його роботи по маршруту:

(8.38)

 

де WQзм – продуктивність за день (зміну), т;

(8.39)

 

де WРзм – продуктивність за день (зміну), т-км..

Вирази (8.38) і (8.39) можуть бути отримані іншим способом. Якщо ми визначимо об'єм перевезень або величину виконаної роботи за одну їздку і загальну кількість їздок, яке здійснює автомобіль при роботі на маршруті за час знаходження в наряді, то добуток цих величин складе відповідно загальну кількість перевезених автомобілем тонн або виконаних тонно-кілометрів за день (зміну):

(8.40)

(8.41)

 

8.2. Техніко-експлуатаційні показники використання

парку рухомого складу

Парк рухомого складу.Група транспортних засобів (автомобілів, причепів, напівпричепів), об'єднаних органі­за­ційно (що входять до складу автотранспортного підприємства, автоколони, ланки) або тільки виконанням загального завдання, називається парком рухомого складу. Використання парку рухомого складу характеризується кількістю днів його експлуатації за календарний період і тривалістю роботи автомобілів протягом дня.

Для визначення кількісних показників роботи парку рухомого складу застосовують показник «автомобіле - дні» (АД), що є сумою всіх днів перебування кожного транспорт­ного засобу в певному стані за звітний період. За весь час перебування в господарстві (АТП) рухомий склад або працює на лінії, або простоює у зв'язку з технічним обслуговуванням і ремонтом, вихідними і святковими днями, а також з організаційних причин (відсутність водіїв, палива, замовлень на перевезення вантажів і ін.). Тоді загальна кількість автомобіле-днів перебування в господарстві АДг всіх автомобілів парку складе

 

(8.42)

 

де АДе, АДп.р і АДп.с – відповідно сумарна кількість автомобіле - днів експлуатації рухомого складу на лінії, його простою в технічному обслуговуванні і ремонті, а також в технічно справному стані по вихідних і святкових днях і з організаційних причин, автомобіле-дні; АДеі, АДп.рі і АДп.сі – відповідно тривалість днів експлуатації, простою в технічному обслуговуванні і ремонті, простою в технічно справному стані по вихідних і святкових днях і з організаційних причин i–го автомобіля (i = 1…n), автомобіле-дні; n – загальна кількість транспортних засобів, од.

Чисельність парку рухомого складу.Кількісний склад парку характеризується списковим і інвентарним складом.

Списковий (обліковий) склад парку на певну дату охоплює рухомий склад автотранспортного підприємства, призначений для виконання вантажних перевезень за встановленою програ­мою.

Інвентарний склад парку рухомого складу включає, крім того, транспортні засоби спеціального призначення – автомобілі технічної допомоги, лінійного контролю і т.п. При плануванні і обліку роботи рухомого складу використовують середнє значення спискового (облікового) складу парку транспортних засобів, що знаходяться в організації протягом розрахункового періоду. Необхідність розрахунку середнього значення чисельності парку пов'язана з періодичністю перебування транспортних засобів в організації. Протягом планового періоду, як правило, роки, транспортні засоби можуть вибувати з експлуатації, а також можуть бути придбані нові.

Средньосписковий склад парку характеризує середнє значення числа автомобілів, що знаходяться на даний день в АТП за певний період часу. Він розраховується як для всіх автомобілів парку, так і окремо по різних марках і типах рухомого складу. Средньосписковий склад парку

(8.43)

 

де Ас – середньосписковий склад парку, од.; Д – кількість днів в розрахунковому періоді; АДгі – кількість днів перебування в господарстві i–го автомобіля (i = 1...n), автомобіле-дні; n – загальна кількість транспортних засобів, од.

Характеристики стану парку рухомого складу.Факт знаходження транспортних засобів в парку (величина спискового складу) ще не характеризує ефективності їх використання. Вантажні автомобілі приносять дохід підприємству, коли виконують роботу по перевезенню вантажів, отже, необхідно прагнути, щоб рухомий склад постійно знаходився в стані експлуатації. Як показує практика роботи автотранспортних підприємств, жоден автомобіль за весь час свого перебування в господарстві не працює постійно на лінії. Він також перебуває в стані простою з ряду причин технічного і організаційного характеру. Тому для обліку і аналізу роботи транспорту використовують коефіцієнти, які відображають рівень перебування транспортних засобів в різних станах.

Стан технічної готовності рухомого складу до експлуатації є основною умовою здійснення перевезень, оскільки для випуску на лінію транспортні засоби повинні бути в справному стані. Рівень технічної готовності залежить від своєчасного технічного обслуговування і якісного ремонту транспортних засобів. Продуктивність виконання робіт по підтримці транспортних засобів в технічно справному стані може бути оцінена коефіцієнтом технічної готовності парку

(8.44)

 

де АДс – автомобіле-дні перебування транспортних засобів в справному стані.

Коефіцієнт технічної готовності характеризує рівень технічного обслуговування і ремонту (ТО і Р) транспортних засобів в організації. Разом з тим необхідно мати на увазі, що рівень також залежить від віку парку транспортних засобів, умов їх експлуатації і т.д.

Стан експлуатації рухомого складу характеризується випуском автомобілів на лінію. На практиці навіть справні автомобілі можуть простоювати без роботи з різних причин організаційного характеру: відсутність водіїв або замовлень клієнтів, закінчення терміну ліцензії на перевезення і ін. Тому число транспортних засобів, що знаходяться в експлуатації, як правило, нижче за число справних. Рівень комерційної експлуатації рухомого складу оцінюється коефіцієнтом випуску парку

(8.45)

 

Коефіцієнт випуску відображає рівень використання технічних можливостей парку для отримання доходів (роботи на лінії). Величина залежить, в першу чергу, від організації продажів послуг з перевезення вантажів.

Необхідно знаходити більше клієнтів і пропонувати їм широкий перелік послуг, щоб виключити простої рухомого складу не тільки в робочі, але і у вихідні і святкові дні, організувавши роботу водіїв по змінах.

Коефіцієнт випуску не може бути більше коефіцієнта технічної готовності ( ). Якби транспортний засіб експлуатувався всі дні свого перебування в господарстві (АДе = АДг), то = = 1.

Тривалість роботи автомобілів на лінії. Оцінити повною мірою використання парку рухомого складу тільки за чисельністю транспортних засобів і рівнем їх перебування в стані експлуатації неможливо, оскільки об'єм виконуваної транспортної роботи залежить також від тривалості роботи автомобілів, вимірюваної в годинах.

Тривалість роботи автомобіля на лінії визначається як різниця між часом його повернення в АТП і часом виїзду, за вирахуванням перерв, що відводяться водієві для відпочинку і прийому їжі. Тривалість роботи встановлюється за даними шляхового листа. На основі тривалості роботи всього парку рухомого складу АГе може бути визначений середній час перебування автомобіля в наряді

(8.46)

 

де АГе – автомобіле-години експлуатації рухомого складу; ТНі – час в наряді i-го автомобіля (i = 1…n), год.

Пробіг рухомого складу.За день (зміну) загальний пробіг кожної одиниці рухомого складу встановлюється за даними шляхового листа. Середнє значення пробігу одного автомобіля за день (зміну) для парку транспортних засобів складе

 

(8.47)

де Lі – загальний пробіг i-го автомобіля (i = 1…n), км.

Провізні можливості парку рухомого складу.Показники, що характеризують використання рухомого складу, дозволяють визначити провізні можливості парку. Для АТП, що має транспортні засоби однакової вантажопідйомності, або для групи однотипних транспортних засобів провізна можливість складе

– у тоннах за певний період часу:

 

(8.48)

де – продуктивність одного транспортного засобу, т/од.часу.

– у тонно-кілометрах за певний період часу:

 

(8.49)

 

де – продуктивність одного транспортного засобу, т-км/од.часу.

Продуктивність окремого автомобіля в т/год і т-км/год розраховується на основі (8.36 – 8.41).

 







©2015 arhivinfo.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.