Расчет режима светофорного регулирования ⇐ ПредыдущаяСтр 3 из 3
Управление светофорной сигнализацией осуществляется либо по принципу сигнальных групп, либо по фазам регулирования. Сигнальной группой называют комбинацию одновременно включаемых и выключаемых светофоров. Поочередное предоставление права на движение через перекресток в определенных направлениях предполагает периодичность или цикличность работы светофорного объекта. Полный цикл светофора складывается из отдельных фаз, предназначенных для поочередного пропуска транспортных и пешеходных потоков. Сигнал каждой фазы светофора, в зависимости от схемы организации движения, предназначается одному или нескольким транспортным или пешеходным потокам определенного направления. Тактом называется определенная комбинация светофорных сигналов, одновременно горящих на светофорном объекте. Такты бывают основные и вспомогательные. При основном такте осуществляется движение транспорта или пешеходных потоков определенной группы. Во время вспомогательного такта осуществляется подготовка и передача права на движение следующей группе. Возможно наличие нескольких вспомогательных тактов, следующих непосредственно друг за другом. Такая совокупность вспомогательных тактов носит название переходного интервала. Совокупность основного такта и переходного интервала называется фазой, а периодически повторяющаяся последовательность всех фаз - циклом. В понятие "режим регулирования" входит количество, порядок чередования и продолжительность отдельных тактов и фаз, а также длительность всего цикла. Проектирование режима регулирования включает в себя разработку схем организации движения и расчет длительности светофорных тактов и цикла. Правильно выбранный режим регулирования в данных конкретных условиях должен обеспечивать наиболее полное использование пропускной способности пересекающихся магистралей и минимальную задержку транспорта и пешеходов при соблюдении безопасности движения. Структура светофорного цикла определяется количеством фаз и последовательностью их включения.
Рисунок 1-Схема светофорной сигнализации и пофазного разъезда при двухфазном цикле регулирования
Количество фаз равно количеству групп, на которые разделены все участки движения для поочередного пропуска через перекресток. При этом подразумевается, что группа включает в себя все транспортные и пешеходные потоки, одновременно двигающиеся через перекресток, независимо от направления их движения. Желательно принимать минимально допустимое для данного узла количество фаз (абсолютно минимальное количество фаз равно двум). Однако, с точки зрения безопасности движения количество фаз должно быть максимальным, так как чем больше фаз, тем меньше точек конфликта. Вместе с тем, увеличение числа фаз ведет к увеличению длительности цикла и, что особенно нежелательно, к увеличению суммарной длительности промежуточных тактов.
Рисунок 2 – Трехфазный цикл
Рисунок 3 – Четырехфазный цикл
Рисунок 4 – Картограмма интенсивности транспортных (ед/ч) и пешеходных (чел/ч) потоков (в кружках даны порядковые номера потоков)
Рисунок 5 – Схема светофорной сигнализации на четырехстороннем перекрестке: а – двухфазная; б – трехфазная; в – четырехфазная;
Порядок выполнения расчета: На выполненной схеме ОДД перекрестка обозначается дислокация светофоров (транспортных и пешеходных), дорожных знаков, нанесенной дорожной разметки; измеряются с помощью секундомера длительности тактов, фаз и цикла регулирования; составляется существующая схема разъезда транспортных средств и пешеходов и циклограмма работы светофоров. Величину потока насыщения определяют экспериментально для каждой полосы движения в сечении стоп-линии. Потоком насыщения называется максимально возможное значение интенсивности движения транспортных средств в определенном направлении, которое образуется при разъезде бесконечно длинной очереди через стоп-линию перекрестка и выражается в приведенных единицах за час. Экспериментальное определение потока насыщения Мн состоит в поиске моментов насыщения фаз, разделении зеленого сигнала на интервалы 5... 6с и подсчете числа транспортных средств, которые пересекли стоп-линию на протяжении этих интервалов, с последующим приведением и усреднением. При этом пользуются формулой:
, (1.2)
где n – количество замеров; mj – число приведенных ТС, которые пересекли стоп-линию в течение интервала Dtj; Dtj –интервалы отдельных измерений.
Значения Мнi для соответствующих направлений (фаз) заносим в таблицу 1.1
Таблица 1.1 – Значения Мн, N, y, Y
Интенсивности движения транспортных средств и пешеходов определяются по методике, изложенной в лабораторной работе 4. На базе измерений строятся картограммы интенсивностей транспортных потоков. Для каждой полосы движения определяют величину потока насыщения. Так как поворотные маневры выполняются с общей полосы движения, значения потоков насыщения (Мн) определяем по формуле:
где Мн – значение потока насыщения; М*н – значение потока насыщения, рассчитанное для прямого направления, ед/ч; (определяется по таблице 3 в зависимости от ширины полосы движения Н); a - ТС, которые движутся прямо, %; b - ТС, которые движутся налево, %; g - ТС, которые движутся направо, %.
Таблица 1.2 – Значение потоков насыщения
Длительность промежуточных тактов для транспортных фаз рассчитывают по формуле:
где tp – время реакции водителя, с (tp=1с); а – максимально возможное комфортное замедление (а=3м/с2); V – скорость на подходе к перекрестку (V=10 м/с); Bi – ширина перекрестка между стоп-линиями, м; Lа – средняя длина автомобиля (Lа=5м). Промежуточные такты пешеходных фаз рассчитываются по формуле:
где – Bn - длина перехода, м; Vпеш - скорость пешехода (Vпеш = 1,3 м/с); Потерянное в цикле время (на протяжении которого движение через перекресток не происходит) состоит из промежуточных тактов всех фаз и определяется как:
где L - потерянное время в цикле, с; tni - длительность промежуточного такта i-ой фазы, с. Загруженность движением отдельных направлений (фаз) характеризуется соответствующим значением фазового коэффициента уi, который определяется по формуле:
где Ni - интенсивность движения, ед/час Мнi - поток насыщения направления, ед/час; i - номер направления. Сумма максимальных (в фазе) фазовых коэффициентов представляет суммарный фазовый коэффициент перекрестка Y
где n - число фаз. Оптимальная (по задержке) длительность цикла СФР для двухфазных режимов определяется по формуле:
где Тц - длительность цикла регулирования, с; Основные такты транспортных фаз рассчитывается по формуле:
Основные такты пешеходных фаз рассчитываются по формуле:
Если в одной фазе регулирования одновременно происходит движение транспорта и пешеходов, необходима проверка. Если выполняется неравенство: , корректировка не требуется, если нет - за рабочее принимается значение, рассчитанное для пешеходов.
Результаты проделанной работы должны быть оформлены в виде отчета о прохождении практики. В календарном плане должны стоять отметки о выполнении (или не выполнении) каждого пункта, запланированного для каждого студента индивидуально. Отчет должен содержать в себе следующее: 1. Титульный лист. 2. Реферат. 3. Содержание. 4. Введение. 5. Основная часть. 6. Заключение. 7. Перечень использованной литературы. 8. Приложения. Пример оформления титульного листа и реферата приведен в Приложении А. В содержании указываются наименования всех разделов и подразделов, начиная с Введения и заканчивая перечислением всех приложений. Во введении следует обосновать необходимость проведения данной учебной практики, указать на существование проблемы связанной с приобретением практических навыков проведения комплексного обследования светофорного объекта и на важность данных, получаемых в этом процессе. Основная часть должна содержать в себе описание всех проведенных работ и полученных результатов. Эту часть можно условно разбить на 4 раздела: 1. Общая характеристика объекта обследования (улично-дорожная сеть). 2. Учет и анализ статистических данных о дорожно-транспортных происшествиях. 3. Характеристика транспортных потоков и дорожных условий 4. Проектные решения по усовершенствованию схемы ОДД 4.1 Расчет режима светофорного регулирования 4.2 Расстановка дорожных знаков, устройство дорожной разметки и пешеходных ограждений В первом разделе необходимо полностью описать все геометрические параметры участка дороги, вычертить в масштабе весь участок, а места пересечений вычертить отдельно в масштабе 1:500 с указанием не только проезжей части, но и прилегающей территории не менее чем на 15 м в каждую сторону, вычертить поперечные разрезы проезжей части с указанием пикетажных отметок,. Во втором разделе требуется провести анализ аварийности на обследуемом участке на основе данных о ДТП за последние несколько лет (не менее 3 лет). Этот анализ должен быть представлен в виде графиков распределения количества ДТП с погибшими и ранеными по годам, а также на линейном графике с помощью условных обозначений необходимо нанести все ДТП, происшедшие за рассматриваемый период. В результате проведения такого анализа должен быть сделан вывод о наличии мест концентрации ДТП и опасных участков. В третьем разделе обязательно необходимо привести картограммы (цифрограммы) интенсивностей движения на пересечениях, находящихся на обследуемом участке, за каждый день недели и на основе этих данных построить график изменения интенсивности по дням недели. Также необходимо провести анализ распределения интенсивности на всем участке и сделать вывод. При наличии на участке «узких» мест (мест заторов и предзаторовых ситуаций) требуется провести их анализ и выявить причины такого положения. Очень важную роль для магистральных улиц города имеет состав движения, поэтому следует определить этот показатель на входах и выходах обследуемого участка и при наличии его изменения выявить причину такового. В четвертом разделе должны быть описаны технические стороны внедрения принятых инженерных решений: места привязки объектов, их геометрические размеры, тип и количество используемых материалов. В данном случае необходимо руководствоваться требованиями соответствующих существующих стандартов. Далее приведен далеко не полный список технологически-инженерных решений и применяемых технических средств ОДД, которые могут быть осуществлены в отчете: - внедрение светофорного регулирования; - обустройство остановочных пунктов; - введение координированного светофорного регулирования; - установка дорожных знаков; - нанесение дорожной разметки; - установка транспортных и пешеходных ограждений; Пример оформления плана светофорного объекта и предлагаемой схемы организации дорожного движения размещены в Приложении В и Г. В заключении следует обобщить все выводы сделанные в конце каждого раздела основной части и подвести итог о проделанной работе, перечислить все выявленные несоответствия на обследуемом участке и предложить рекомендации о целесообразности проведения мероприятий направленных на усовершенствование организации дорожного движения. В перечне использованной литературы необходимо привести список всех литературных источников, использовавшихся в процессе прохождения практики и написании отчета. В приложения выносится материал (по усмотрению студента). СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения. - М.: Транспорт, 1990.-255 с. 2. Руководство по регулированию дорожного движения в городах. - М.: Стройиздат, 1974.-97 с. 3. ДСТУ 4100-2002. знаки дорожні. Загальні технічні умови. Правила застосування. 4. ДСТУ 2587-2010. Розмітка дорожня. Загальні технічні умови. Правила застосування. 5. ДСТУ 4159-2003 Безпека дорожнього руху. Організація дорожнього руху. Умовні позначення на схемах і планах. 6. ДСТУ 2735-94 Огородження дорожні і напрямні пристрої. Правила використання. Вимоги безпеки дорожнього руху. 7. КДП-204/12 Україна 240-95 Правила розміщення та обладнання зупинок міського електро- та автотранспорту.
ПРИЛОЖЕНИЯ Приложение А
Пример оформления титульного листа и реферата.
©2015 arhivinfo.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.
|