 |
|
Общая характеристика мира 23 страница
Особый интерес при этом представляет выделение 10 крупнейших в мире ТНК. Однако нужно иметь в виду, что состав этой первой десятки в разных источниках приводится на основе разных показателей – либо рыночной капитализации, либо объема годовых продаж, либо величины зарубежных инвестиций. Естественно, что в зависимости от этого рейтинг отдельных ТНК может различаться довольно сильно. Тем не менее в первой десятке почти всегда оказываются транснациональные сверхгиганты «Дженерал Моторс», «Дженерал электрик», «Форд Мотор», «Эксон», ИБМ (США), «Тойота Мотор» (Япония), «Ройал Датч-Шелл» (Великобритания, Нидерланды), тогда как другие очень крупные ТНК иногда из нее выпадают. Можно добавить, что объем годовых продаж корпорации «Дженерал Моторс» в 1990-х гг. колебался в пределах от 150 млрд до 200 млрд долл. Это значит, что он превышал годовой ВВП таких европейских стран, как Норвегия, Дания, Португалия, Греция, Чехия, Румыния, или, скажем, ВВП Индонезии.
Интересно проследить распределение крупнейших ТНК по отраслям производства. Оказывается, что больше всего их в автомобилестроении, электронике и электротехнике и нефтепереработке. За ними следуют пищевкусовая и химическая промышленность (табл. 75).
Таблица 75
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ КРУПНЕЙШИХ ТНК ПО ОТРАСЛЯМ ПРОИЗВОДСТВА
К этому перечню можно добавить также ТНК, действующие в металлургии, в комплексе отраслей ВПК, включая авиастроение и ракетно-космическое производство. Нужно иметь также в виду, что более 1/3 всех ТНК специализируются в области сферы услуг, а на первичные отрасли экономики приходится только 3 % от их общего числа.
Несмотря на транснациональный характер таких компаний, основная деятельность большинства ТНК все же концентрируется в материнских странах, тогда как продукция их зарубежных филиалов составляет 20–25 %. Но у некоторых корпораций эта доля возрастает до 50 % и более. Наконец, есть ТНК, у которых доля заграничных продаж поднимается до 75–85 % (например, «АСЕА-Браун Бовери», «Эксон», «Бритиш петролеум»). Рекордсменами же в этом отношении среди ведущих ТНК можно считать шведский «Электролюкс» (89 %), голландский «Филипс электроникс» (93) и тем более швейцарскую фирму «Нестле» (98 %). Именно такие корпорации более всего подходят под категорию глобальных ТНК.
Действуя за пределами своих стран, главным образом при помощи прямых инвестиций, ТНК создают там так называемую вторую экономику. Наиболее яркий пример такого рода – США. Еще в середине 1980-х гг. на построенных американским капиталом зарубежных предприятиях было занято более 6,5 млн человек, а доля таких предприятий в общей прибыли этих ТНК достигала 1/3. По размерам своей «второй экономики» США намного превосходят аналогичные показатели Японии, Великобритании, Германии, Франции.
По поводу общей оценки деятельности ТНК, их роли в мировом хозяйстве и международном географическом разделении труда мнения отечественных специалистов довольно сильно расходятся. До сравнительно недавнего времени преобладали отрицательные оценки этой роли. После перехода самой России к рыночной экономике они стали значительно более либеральными. Авторы начали обращать внимание на то, что деятельность ТНК способствует развитию экономики тех стран, где они вкладывают свои капиталы. Создание новых предприятий ведет там к увеличению рабочих мест и уменьшению безработицы, внедрению передовых технологий и т. п. По-видимому, сложный вопрос о роли ТНК правильнее было бы решать по отношению к каждому конкретному случаю, взвешивая все «за» и «против».
Обсуждается и вопрос о возможности и целесообразности создания ТНК в России. По мнению академика Н. Н. Моисеева, для того чтобы войти в мир ТНК на правах партнера,
Россия должна иметь и свои мощные корпорации, конкурентоспособные на мировом рынке, а возникнуть они могут на основе существующих в стране естественных монополий.[48] По мнению некоторых экономико-географов МГУ, в конце 1990-х гг. в России существовало 30–40 крупных финансово-промышленных групп, которые могли бы послужить базой для формирования подобных ТНК. Это относится прежде всего к нефтегазовому комплексу, к химической, металлургической промышленности, а также к авиационному, ракетостроительному, энергомашиностроительному производствам. «Газпром» в газовой промышленности, «ЛУКОЙЛ» в нефтяной, «Алроса» в добывающей по характеру своей деятельности уже фактически стали транснациональными корпорациями. В 2005 г. в списке 500 крупнейших компаний мира первая из них заняла 139-е место, вторая – 178-е. Впервые в этот список вошло и РАО «ЕЭС России» (248-е место).
76. Территория как фактор размещения
О территории как факторе размещения много писали Н. Н. Баранский, Ю. Г. Саушкин, И. М. Маергойз. В. В. Покшишевский, подчеркивая особое значение территориального подхода для нашей науки, сказал, что территорией «заведует география». Я. Г. Машбиц включил территориальность в число важнейших парадигм географии.
И действительно, территориальность надо понимать как один из главных принципов и подходов экономической и социальной географии. Территория – элемент производительной мощи государства. Такие составляющие ее элементы, как положение, природные ресурсы и условия их освоения, могут благоприятствовать развитию хозяйства или ограничивать его. Некоторые географы выдвигали тезис о том, что любая территория обладает определенной «емкостью», т. е. может вместить определенное количество жителей, производственных и иных объектов. Такая «емкость» зависит от ее размеров, форм хозяйственной организации пространства, экологической обстановки и др.
Очень большое значение имеют размеры территории. Как правило, чем обширнее страна, тем разнообразнее ее природные ресурсы, тем больше у нее возможностей для территориального маневра, для освоения новых земель, для пространственных сдвигов, для формирования межрайонного разделения труда и экономических районов.
Однако большие размеры территории создают и проблемы. Это проблема преодоления расстояний, дальности перевозок, экономического районирования, создания необходимой инфраструктуры, трансформации очагового типа территориальной структуры хозяйства в каркасный и вообще достижения ее «зрелости». Все они в той или иной мере стоят перед Россией, Канадой, Австралией, Бразилией, Китаем, Индией. Можно, наверное, утверждать, что в бывшем СССР и в России обширность территории проявилась в известной консервации экстенсивных форм хозяйствования, да и в увлечении гигантоманией как в производственных, так и в организационно-управленческих структурах. В значительной степени она сказывается и на переходе к рынку, осуществляемом в наши дни, на темпах врастания в мировую экономику.
Необходимо заметить, что обширность территории далеко не всегда характеризует ее истинную «емкость»: ведь многое зависит от природно-климатических условий, создающих благоприятные или неблагоприятные предпосылки для жизни и хозяйственной деятельности людей. В последнее время некоторые российские ученые в связи с этим стали употреблять понятие об экономически эффективной территории, лежащей за пределами районов с экстремальными природными условиями. Как и можно было ожидать, Россия в этом отношении сильно отстает от других крупных стран, уступая по размерам эффективной территории Бразилии, США, Австралии и Китаю (табл. 76). Правда, в отношении Бразилии и тем более Австралии эти расчеты представляются довольно сомнительными.
Таблица 76
ЭКОНОМИЧЕСКИ ЭФФЕКТИВНАЯ ТЕРРИТОРИЯ НЕКОТОРЫХ СТРАН (В СРАВНЕНИИ С ИХ ОБЩЕЙ ТЕРРИТОРИЕЙ)
Иногда в литературе рассматривается вопрос о влиянии обширности территории на психологию ее жителей. Этот мотив угадывается уже в широко известных словах Гоголя: «Что пророчит сей необъятный простор? Здесь ли не быть богатырю, когда есть место, где развернуться и пройтись ему?» Позднее выдающийся русский историк В.О.Ключевский прямо писал о влиянии природы Русской равнины на психологию великоросса. Как бы в унисон этому звучат и слова философа Н. А. Бердяева, сказанные уже в XX в.: «Есть соответствие между необъятностью, безграничностью, бесконечностью русской земли и русской души, между географией физической и географией душевной. В душе русского народа есть такая же необъятность, безгранность, устремленность в бесконечность, как в русской равнине».
У средних и небольших по территории стран, которые преобладают в мире, проблемы, связанные с территорией, в значительной мере иные. Так, в странах зарубежной Европы высоки показатели плотности населения, густоты транспортной сети. Преодоление расстояния не вызывает здесь особых сложностей. В большинстве стран достигнута высокая степень «зрелости» территориальной структуры хозяйства, сильнее проявляется ее инерционность. Но в то же время территориальный плацдарм этих стран нередко весьма ограничен, что сказывается на природных, да и людских ресурсах. Острее стоит проблема отчуждения земель под промышленное и городское строительство. Есть страны, где такое отчуждение уже достигло 10–12 % ко всей территории.
Помимо размеров территория страны обычно характеризуется границами и конфигурацией.
Границы могут быть астрономическими, когда для их определения используют географические координаты крайних точек. Они могут быть «геометрическими», т. е. «проведенными по линейке». Подобные границы обычно встречаются в малонаселенных районах; примерами их могут служить границы между Канадой и Аляской (США), между Алжиром и Мали. Границы могут быть орографическими, когда они проходят по горным хребтам (например, между Индией и Китаем), по рекам (например, по Дунаю, Рио-Гранде), по озерам (между США и Канадой). Они могут быть этнографическими, политическими. Обычно выделяют также сухопутные и морские границы.
Конфигурация территории страны как бы корректирует ее размеры. Ее могут характеризовать показатели среднего или максимального удаления от границ. Например, в Венгрии, Болгарии вообще нет районов, удаленных от государственных границ более чем на 125 км, в Польше – на 230 км. Ее характеризует также степень компактности территории, которая во многом определяет географический рисунок размещения населения и хозяйства, конфигурацию транспортной сети. Примерами весьма компактных по территории стран могут служить, скажем, Франция или Польша, примерами стран, территория которых вытянута на большое расстояние, – Норвегия, Чили, Вьетнам. Совершенно особую конфигурацию имеют страны-архипелаги. А некоторые страны, например США, вообще состоят из двух или трех далеко отстоящих друг от друга частей.
Территория России по сравнению с территорией СССР как бы «сдвинулась» на восток и на север. В Советском Союзе на долю Севера приходилась примерно 1/2 всей площади, а в современной России – почти 2/3 (11 млн км2). В этом отношении Россия сравнима только с Канадой (7 млн км2). Вот почему по размерам экономически эффективной территории Россия отстает от некоторых стран. Во второй половине 1990-х гг. Ю. Л. Пивоваров даже выдвинул концепцию сжатия интенсивно используемого пространства страны. По расчетам специалистов Института географии РАН, ныне на зону с вполне благоприятными для массового расселения условиями приходится лишь 1/10 всей территории страны. Но делать на основании этого категорический вывод о превращении России в «самую северную и холодную страну мира» все же было бы не совсем правильно.
77. Экономико-географическое положение как фактор размещения
Экономико-географическое положение (ЭГП) – одно из важных понятий экономической и социальной географии, широко используемое и в учебной географии. Большой вклад в его формирование внесли Н. Н. Баранский, И. М. Маергойз, Ю. Г. Саушкин, некоторые другие ученые.
Согласно Н. Н. Баранскому, экономико-географическое положение есть отношение какого-либо места, района или города ко вне его лежащим объектам («данностям»), имеющим то или иное экономическое значение, – будь то объекты природного порядка или объекты, созданные в процессе хозяйственной деятельности человека. По Баранскому, ЭГП – историческая категория, изменяющаяся во времени. У него также есть стыки с физико-географическим положением, так что «китайской стены» между ними возводить не следует.
Экономико-географическое положение может быть общим (интегральным) и покомпонентным. Различают четыре вида интегрального ЭГП: 1) центральное, 2) периферийное, 3) соседское, 4) приморское положение.
Центральное положение, как правило, приносит значительные выгоды. Это можно показать на примере Центральной России как исторического ядра Русского государства. Н. Н. Баранский анализировал выгоды центрального положения на примере городов – Москвы, Мадрида, Парижа, Берлина, Праги.
Периферийное (глубинное) положение в целом значительно менее выгодно. Это относится как к отдельным крупным районам больших стран (Аляска в США, Амазония в Бразилии, центральные и северные районы Австралии, Север в России, Запад в Китае), так и к отдельным странам, примером которых может служить Монголия.
Соседское положение в условиях нормальных политических взаимоотношений между странами обычно выступает в качестве благоприятного фактора, важной предпосылки международной экономической интеграции, например в Западной Европе.
И. М. Маергойз предложил выделять соседство первого и второго порядка. Под соседями первого порядка подразумевают страны, с которыми данная страна непосредственно граничит, второго порядка – страны-соседи стран первого порядка. Например, Венгрия имеет шесть соседей первого порядка, но как бы «через них» она соседствует также с Россией, Польшей, ФРГ, Италией, Словенией, Боснией и Герцеговиной, Македонией, Болгарией. Роль соседства второго порядка возрастает в тех случаях, когда глубина территории стран первого порядка невелика, а проходимость ее хорошая.
Приморское положение фактически во все времена было выгодным фактором социально-экономического развития. Достаточно вспомнить Древнюю Грецию и Древний Рим, Венецию и Геную, Испанию и Португалию, Нидерланды и Великобританию, борьбу Петра I и Екатерины II за выход России к морям. В результате постепенного увеличения роли приморского положения приморское расселение стало одной из главных закономерностей общего расселения людей на земном шаре (уже говорилось о том, что в прибрежной 50-километровой зоне, занимающей всего 12 % суши, ныне сосредоточено почти 30 % мирового населения). В особенности это относится к тому географическому явлению, которое В. В. Покшишевский и С. И. Брук назвали приморской урбанизацией. В самом деле, в приморской зоне живут 40 % горожан мира. А из 20 сверхгородов 14 – морские порты (табл. 66).
Уже в эпоху НТР, в 1960—1970-х гг. в мировом хозяйстве также довольно четко обозначилась тенденция к приморскому (приокеанскому) размещению производительных сил, получившая в литературе наименование сдвига к морю. Этот сдвиг происходил под воздействием многих факторов, среди которых особо следует отметить рост значения морских перевозок и соответственно увеличение морских грузопотоков, развитие приморской урбанизации. В первую очередь он затронул отрасли «нижних этажей» промышленности (нефтепереработку, черную и цветную металлургию), занятые переработкой сырья, поступающего в морские порты. Сказался он и на отраслях «верхних этажей», отправляющих морскими путями свою экспортную продукцию. Такой сдвиг к морю в наибольшей мере проявился на западном и средиземноморском побережьях Западной Европы, на южном и юго-восточном побережьях о. Хонсю в Японии, на восточном и особенно южном побережьях США, на побережье Персидского залива, на восточном побережье Бразилии, на западном и восточном побережьях Австралии, на российском Дальнем Востоке. В результате во всех этих районах сложились крупные портово-промышленные комплексы. В некоторых из них сдвигу к морю способствовало развитие шельфовой добычи нефти и газа, хотя это, собственно говоря, уже не столько приморская, сколько собственно «морская» промышленность.
Что касается покомпонентных видов ЭГП, то, пожалуй, наиболее часто говорят о транспортно-географическом положении. В свое время И. М. Маергойз предложил выделять также энергогеографическое положение (по отношению к источникам топлива и энергии), агрогеографическое положение (по отношению к главным источникам продовольствия и сельскохозяйственного сырья), демогеографическое положение (по отношению к источникам трудовых ресурсов), рекреационно-географическое положение (по отношению к главным районам рекреации и туризма), но эти понятия не привились.
Экономико-географическое положение России, как и ее геополитическое положение, после распада СССР в целом изменилось к худшему. В первую очередь это связано с сокращением выходов в Мировой океан на Балтийском и Черном морях. С другой стороны, в системе стран СНГ территория России занимает центральное положение; на нее приходится 2/3 длины внешних границ этих стран. Именно с Россией они осуществляют многие важнейшие для них хозяйственные связи. Через территорию России проходят и транспортные пути, соединяющие их с целым рядом зарубежных государств.
78. Природно-ресурсный фактор размещения
Природно-ресурсный фактор – один из классических факторов размещения, рассмотрению которого посвящены многие работы отечественных и зарубежных географов. На протяжении длительного времени он оказывал очень большое влияние на размещение производительных сил.
В эпоху господства аграрной экономики это было прежде всего обладание плодородными землями, благоприятными агроклиматическими условиями. С переходом к индустриальной экономике, особенно на первых этапах индустриализации, повысилась роль полезных ископаемых. При этом тяжелая промышленность в особенности тяготела к бассейнам коксующегося каменного угля и железной руды. Этот тезис можно подтвердить примерами Донбасса, Кузбасса, Кривого Рога, Урала (Россия, Украина), Верхней Силезии (Германия, Польша), Рура (Германия), Лотарингии (Франция), Мидленда (Великобритания), Пенсильвании (США).
Наступление НТР положило начало переоценке роли природно-ресурсного фактора. О неуклонном снижении роли этого фактора одним из первых написал А. А. Минц еще в начале 1970-х гг. Оно объясняется общим уменьшением материалоемкости производства, научно-техническим прогрессом на транспорте, рядом других причин. И тем не менее здесь нужен, по-видимому, более дифференцированный подход.
Отрасли обрабатывающей промышленности «верхних этажей» – машиностроение, значительная часть химической, легкой промышленности – действительно почти полностью освободились, пользуясь выражением В. В. Покшишевского, «от тяжких вериг топливно-сырьевой ориентации». В наши дни это отрасли свободного размещения, тяготеющие к источникам трудовых ресурсов, к потребителю, к центрам научных исследований.
Отрасли обрабатывающей промышленности «нижних этажей», или базовые отрасли (металлургия, нефтехимия и др.), в значительно большей мере продолжают тяготеть к районам топливно-сырьевых ресурсов. При этом чем ниже транспортабельность их продукции, тем сильнее топливно-сырьевая ориентация.
Что же касается собственно отраслей добывающей промышленности, то естественной основой для их размещения как были, так и остаются источники природных ресурсов, особенно полезных ископаемых. Следовательно, в данном случае роль природно-ресурсного фактора никак не сошла на нет.
Более того, именно с освоением новых ресурсных районов связано интересное географическое явление второй половины XX в., получившее в литературе наименование расширения ресурсных рубежей. Здесь имеется в виду прежде всего начало разработки новых источников полезных ископаемых в условиях труднодоступных территорий и акваторий, сопровождающееся транспортным строительством и формированием новых крупных грузопотоков.
В свое время Ю. Г. Саушкин писал о том, что открытие и освоение новых крупных ресурсных районов «взрывает» размещение производительных сил на обширных территориях. В качестве примеров он приводил железорудные богатства КМА и нефтяные богатства Урало-Поволжья. Полную аналогию с ними являют собой примеры железорудных богатств Лабрадора и Западной Австралии или нефтяных богатств Северного моря, которые также «взорвали» размещение производительных сил на соответствующих территориях.
Особенно быстрыми темпами расширение ресурсных рубежей человечества происходило в 1960-е гг. и в еще большей мере с середины 1970-х до середины 1980-х гг. В значительной мере это объясняется происшедшим в середине 1970-х гг. резким повышением цен на нефть, что сделало экономически выгодной разработку природных ресурсов в труднодоступных районах. Во второй половине 1980-х гг. этот процесс несколько замедлился. Во-первых, нефть снова подешевела. Во-вторых, экономически развитые страны Запада ввели строгие экологические ограничения при освоении новых ресурсных районов. В качестве наиболее ярких примеров расширения ресурсных рубежей в глобальном масштабе можно привести освоение нефтяных и газовых месторождений континентального шельфа и освоение районов Севера.
По степени обеспеченности природными ресурсами, от которой во многом зависит действие природно-ресурсного фактора, страны мира иногда подразделяют на три большие группы: 1) ресурсонедостаточные страны; 2) ресурсообеспеченные страны; 3) ресурсоизбыточные страны. Примерами стран первой группы могут служить Япония, некоторые НИС Азии, второй – США, третьей – Канада, Австралия. Важно подчеркнуть, что мировой опыт свидетельствует о том, что и ресурсонедостаточные страны, опираясь на другие – отнюдь не ресурсные – факторы, могут создать высокоэффективную экономику.
Россия являет собой довольно яркий пример ресурсоизбыточной страны. Что же касается расширения ресурсных рубежей, то в течение нескольких десятилетий эту политику осуществляли в СССР в первую очередь путем сдвига производительных сил на Восток (и Север). В результате в начале XXI в. в России зона Севера обеспечивает 9/10 всей добычи природного газа, олова и никеля, 3/4 добычи нефти, 1/2 лесной продукции. К этому можно добавить весь добываемый в стране апатитовый концентрат, преобладающую часть добычи золота и алмазов.
79. Транспортный фактор размещения
Транспортный фактор – еще один классический фактор размещения производительных сил. О его воздействии на географическое разделение труда писали Н. Н. Баранский, Н.Н. Колосовский, Ю.Г.Саушкин, И. М.Маергойз, И. В. Никольский и многие другие видные экономико-географы.
В индустриальную эпоху этот фактор влиял на размещение производительных сил особенно сильно. Стремление уменьшить долю транспортных расходов (транспортную составляющую) в себестоимости конечной продукции проявлялось в политике всемерного приближения обрабатывающей промышленности к источникам топлива, энергии, сырья и районам потребления – в особенности, конечно, в больших по территории странах.
В эпоху НТР, когда произошла настоящая транспортная революция, способствовавшая резкому удешевлению перевозок грузов и пассажиров, роль транспортного фактора изменилась. Возникло даже мнение, что она вообще едва ли не сошла на нет. Однако его нельзя считать правильным. При оценке роли транспортного фактора, как и природно-ресурсного, необходим дифференцированный подход, причем как в отраслевом, так и в региональном аспектах. В первом случае это означает, что тогда как при перевозке готовых изделий транспортная составляющая цены товара может быть даже ниже 1 %, при перевозке массовых топливно-сырьевых грузов она достигает 25–30 % и более. Во втором случае это означает, что необходимо различать страны с большой территорией, где транспорт по-прежнему нередко служит одним из «узких мест» экономики, и небольшие страны, где такие проблемы не возникают.
При общей оценке роли транспортного фактора в эпоху НТР нужно учитывать прежде всего коренные изменения в характере и интенсивности процессов географического разделения труда, в первую очередь международного. С учетом же этих изменений можно прийти к выводу о том, что роль этого фактора не только не уменьшилась, а даже возросла.
Именно развитие транспорта сделало возможным гораздо большее территориальное рассредоточение производства, избавив его от необходимости топливно-сырьевой ориентации. Оно позволило с гораздо меньшими затратами преодолевать территориальный разрыв между добычей и переработкой сырья и топлива, между районами производства и потребления продукции, между местами жительства и местами приложения труда людей. Можно даже утверждать, что основная функция транспорта, собственно говоря, и заключается в преодолении этого разрыва. С нею связано и столь характерное для современного мирового хозяйства формирование «транспортных мостов».
Именно развитие транспорта сделало возможным освоение новых ресурсных районов. Наиболее яркими примерами стран, где такая пионерная роль транспорта в процессе расширения ресурсных рубежей проявилась особенно отчетливо, могут служить Канада, США (Аляска), Бразилия, Австралия, а также Россия. В первую очередь это относится к добывающим отраслям промышленности, но может относиться и к сельскому хозяйству и другим первичным отраслям.
Именно развитие транспорта позволило создавать крупные и крупнейшие специализированные предприятия обрабатывающей промышленности, получающие детали и узлы от своих смежников, расположенных от них за многие сотни и даже тысячи километров, и на такие же расстояния отправляющие готовую продукцию. Можно добавить, что такая специализация и связанное с нею кооперирование лежат в основе процессов международной экономической интеграции.
Именно развитие транспорта способствовало увеличению мобильности промышленного производства, открыло новые возможности для его, как иногда говорят, миграции. Крупномасштабным примером такого рода может служить уже упоминавшийся сдвиг промышленного производства к морю, способствовавший формированию портово-промышленных комплексов во многих регионах мира.
Наконец, именно развитие транспорта сделало возможным быстрый рост подвижности населения, которая представляет собой сложное социально-экономическое явление, отражающее комплекс культурных, экономических, демографических и других условий. Самый яркий пример отдельной страны, отличающейся особенно высокой транспортной мобильностью населения, – Соединенные Штаты Америки. Другим примером этого явления, которое можно рассматривать на разных территориальных уровнях, можно считать бурное развитие рекреации и туризма, также связанное с подвижностью населения.
В постиндустриальную эпоху, в которую уже вступили развитые страны Запада, роль транспортного фактора снова начинает изменяться. По данным С. Б. Шлихтера, доля транспортной составляющей в стоимости продукции в этих странах уже уменьшилась в среднем до 5—10°%. В основе этого лежит сокращение спроса на ресурсо– и энергоемкую продукцию и приоритетное развитие высокотехнологичных производств. Соответственно более высокие требования стали предъявлять к надежности, скорости, безопасности доставки грузов и пассажиров. Получают дальнейшее развитие такие новые территориальные формы транспорта, как «контейнерные мосты», разного рода полимагистрали, или транспортные коридоры, концентрирующие на основных направлениях важнейшие магистрали разных видов транспорта. С позиций мирового хозяйства наибольший интерес представляют подобные коридоры международного значения, например строящаяся транспортная магистраль трансазиатского направления, которая должна пройти примерно по маршруту средневекового Великого шелкового пути.
Для России – самой большой по территории страны мира – транспортный фактор остается одним из важнейших факторов размещения. В первую очередь это относится к дальней переброске топливно-сырьевых ресурсов с Востока на Запад страны с использованием созданной еще в советский период мощной транспортной инфраструктуры (железнодорожные магистрали, нефте– и газопроводы, ЛЭП), многие из магистралей которой имеют выходы и за рубежи страны. Наряду с этим транспорт России продолжает обслуживать (хотя и уменьшившиеся в 1990-е гг.) связи по специализации и кооперированию, а также перевозки пассажиров.
80. Территориальная концентрация и деконцентрация производства
Территориальная концентрация производства – скопление, сосредоточение его на ограниченном пространстве. Выгоды подобной концентрации заключаются в снижении себестоимости продукции, повышении ее рентабельности, возможности скорейшего внедрения научно-технических достижений. Территориальная концентрация производства, сопровождающаяся концентрацией населения, оказывает очень большое воздействие на географическое разделение труда. Об этом писал еще в начале XX в. немецкий ученый Альфред Вебер в своей знаменитой книге «К теории промышленного штандорта». К этим проблемам не раз возвращались в своих работах такие крупные отечественные географы и экономисты, как Н. Н. Баранский, Н. Н. Колосовский, Ю. Г. Саушкин, А.Е.Пробст, А.Т. Хрущев, С.Б. Лавров, Э. Б. Алаев и др.
Но с течением времени характер и движущие силы территориальной концентрации менялись. На протяжении XIX и первой половины XX в. такими силами были прежде всего производственная концентрация и комбинирование. Производственная концентрация может быть агрегатной и заводской. Ясно, что чем она выше (металлургический комбинат мощностью 10–15 млн т в год, тепловая электростанция мощностью 4–5 млн кВт, нефтеперерабатывающий завод мощностью 10–20 млн т), тем больше и территориальная концентрация различных взаимосвязанных производств. То же относится и к внутриотраслевому комбинированию, представленному нефтехимическими, металлургическими, целлюлозно-бумажными и другими комбинатами.