Главная | Обратная связь

Вклад учёных и инженеров в предпроектное обоснование строительства Великого Сибирского пути

В формировании позиции научной общественности относительно сооружения Сибирской железной дороги важную роль сыграло Императорское русское техническое общество.. 18 декабря 1887 г. в ИРТО состоялась беседа по докладу вице-адмирала Н. В. Копытова «О наивыгоднейшем направлении магистральной и непрерывной всероссийской великой восточной железной дороги». Совет общества образовал комиссию под председательством А. Н. Горчакова, возглавлявшего железнодорожный отдел ИРТО, для обсуждения проблем Сибирского пути. В марте 1888 г. она заслушала доклады инженера путей сообщения Н. А. Сытенко и горного инженера Л. А. Ячевского и признала необходимым рассмотреть вопрос о Сибирской дороге после тщательных рекогносцировок самых трудных её участков.

На одном из заседаний железнодорожного отдела ИРТО Н. П. Меженинов сказал по этому поводу, что Сибирская дорога будет иметь важное торговое и государственное значение и, так как дорога транзитная, непременно должна быть ширококолейной; будущность её для экономики края, торговли с Дальним Востоком чрезвычайная.

Основополагающую роль в деятельности комиссии ИРТО сыграли профессора М. Н. Герсеванов, Н. А. Белелюбский, Я. Н. Гордеенко, С. Д. Карейша, А. Д. Романов, а также инженеры путей сообщения Н. П. Меженинов, А. И. Урсати, М. А. Аничков, Н. А. Сытенко и др. Все материалы заседаний (а их было тринадцать) публиковались в журнале «Железнодорожное дело» за 1889 г. (через год они вышли отдельным изданием в подробном изложении).

Рекомендовалось от Челябинска до Владивостока устроить железнодорожно-водный путь, причём водная часть приходилась на районы Дальнего Востока. Причинами такого решения были чрезвычайная перевалистость местности вдоль Амура и сомнительная возможность прокладки магистрали через Маньчжурию.

Комитет министров признал возможным разрешить, не приступая к постройке дороги от Нижнего Новгорода на Казань, строительство дороги от Самары на Уфу. На такое решение оказало влияние заявление председателя Государственного совета великого князя Михаила Николаевича о значении для страны казенных артиллерийских заводов Златоустовского округа. Решение Комитета министров было утверждено императором 6 января, а 25 января он же разрешил начать строительство дороги за счет казны. Строительные работы были начаты весной 1886 г., а в сентябре 1886 г. путь на Уфу был открыт. Руководил работами известный инженер К. Михайловский. В том же году под его же руководством началось строительство дороги на Златоуст. Строительные работы пришлось вести в горной местности. Было возведено много искусственных сооружений. В августе 1890 г. поезда пошли по всей Самаро-Златоустовской дороге.

ЧЕЛЯБИНСКИЙ ТАРИФНЫЙ ПЕРЕЛОМ, правило расчета железно-дорожного тарифа, призванное ослабить конкуренцию производителям хлеба в Европейской России со стороны Сибири.

В 1880-90-х гг. Европейская Россия была вовлечена в мировой аграрный кризис. В начале 1890-х гг. на железной дороге России скопилось 28,3 тыс. вагонов не проданного хлеба. В это время на европейские рынки начал поступать хлеб из Сибири. В 1892 из С.-Петербурга за границу впервые вывезли 10 млн пудов сибирского хлеба. Во время сильного неурожая в Европе в 1897 из Сибири отправили на запад 27,3 млн пудов хлеба, в т. ч. 11,4 млн пудов за границу. Скопившиеся за много лет запасы пшеницы вывезли почти полностью. Произведенное сибирскими крестьянами зерно стоило на 25—30 % дешевле выращенного в помещичьих хозяйственных центральных регионов России. Чтобы защитить помещиков (в ходе кризиса в некоторых губерниях разорилось от 70 до 80 % мелких и средних имений), правительство в 1896 установило Челябинский тарифный перелом. Согласно общему правилу расчета цены железно-дорожные перевозки, чем дальше был адресован груз, тем ниже устанавливалась удельная цена пудоверсты. Но в Челябинске тариф на транзитный хлеб начинали отсчитывать заново, как если бы хлеб отправляли из этого города. Благодаря такой «фиктивной перегрузке» в Челябинске хлеб из Сибири в Москве и С.-Петербурге стал стоить на 30 % дороже поволжского. С 1 августа 1911 надбавку к нормальному тарифу снизили на 40 %, с 1 августа 1912 — на 70 %. С 1 августа 1913 Челябинский тарифный перелом полностью отменили.