Главная | Обратная связь

Вплив рекламних пристроїв на ДТА.

Опитування водіїв показує що найбільше на аварійність впливає низька якість дороги і низька культура водіння.

Останніми роками триває суперечка про вплив реклами на безпеку руху. ДАІ та дорожнє управління стверджує що реклама є одним з найбільших чинників аварійності попри загальну критику реклами водії погоджуються що незвертають увагу і вона не впливає на процес руху.

3-й рівень

1 етапи забезпечення руху…І етап – початок розвитку автомобілізації (перехід від гужового до автомобільного). Характерезується поступовою відмовою від гужових доріг, геометричних концепцій, проектування траси дороги та використання при розрахунку параметрів елементів дороги теорії положення автомобіля на дорозі. У зв*язку із збільшення інтенсивності і швидкості в проектуванні доріг виникла необхідність враховувати можливість людини у виявлені небезпеки та прийняті відповідних рішень. З*явилося поняття необхідна відстань видимості, гальмівний шлях, шлях який проходить авто за час реакції водія. З прийняттям таких параметрів з*явилася можливість усунення можливості несподіваної небезпеки та надання водію часу для оцінки ситуації. Цей показник довгий час залишався єдиним числовим параметром.

ІІ етап Більш глибоке вивчення ступеня впливу дор. Умов та аварійності та зручність руху. Було виявлено ділянки з нерівномірною швидкістю руху. Це свідчило про недостатнє відображення прийнятих нормах та методах проектування доріг. В якості критерію впливу дор. Умов на безпеку руху використовувались зміни швидкості або траєкторії руху та статистичні дані по аварійності на даній ділянці. В цей час слід досліджувати характеристики: відстань видимості, проїзду частини дороги, та розробки та методи проектув. Доріг та ін., що забезпеч просторову плавність та якість дороги. Потреба зберегти на дорозі оптимальну психофізіологічну напругу водія .

ІІІ етапВивчення сприйняття водієм дор. Обстановки, контроль за рухом та дор. Транспортної ситуації. Водію підчас руху постійно треба підказувати в оцінці дор умов. Та визначення оптимальної тактики водіння.

2 описати ситуацію Рухи про які думати а потім виконати і не пос=мічаючи цього назив ідеомоторними. Вони вимагають вдосконалювати водійську майстерність при правильному їх використанні. Кожен водій може подумки проїхати маршрут передбачити можливість ситуації та позитивні рішення .

3 порівняти моделі формуваннячасу Чим менший час витрачається на відповідні дії подразника тим більшою буде швидкість реакції, час реакці одного і того ж водія не є однаковим, осікільки залежністб від умов рух суб*ктивного стану водія та ін. причин. Час реакції це дуже складний психічний процес, його розуміння та управління ним можливе лише при умові виявлення психофізіологічних механізмів всього процесу сприйняття. Важко пояснити такі частини як неоднаковий час реакції того самого водія на той же сигнал. Пояснити зміну часу реакції в часі та появу меншого часу при більшій втомі водія. ТП пожна поділити на два види: просто реакція – це можливість і оперативно реагувати на наперед відомий сигнал. Складна реакція яка пов*язана з вибором можливої дії з декількох можливих варіантів.

Існує дві моделі формування часу реакції, : Інформаційна модель і модель асоціативних зв*язків

При досліджені стану збудження окреми частин зору, було встановлено, що при запам*ятовуванні знаходження одночасно представлених світлових сигналів ступінь підвищення збудження кожного з пунктів аналізатора зменшується при збільшенні к-сті сигналів. Лителтним періодом( прихований невидимий) назив. Час від початку дії подразника до відповідної дії у відповідь він складаєтьсяз фізикохімічних процесів, які відбуваються в рецепторі приводить у збудження нервові зв*язки. Цей летальний період реакції водія збільшується тільки у випадку, якшо к-сть сигналів збільшується приблизно до 10 позицій фізіології нервової системи час реакції визначається двома умовами: складність та к-стю зв*язків, по нервовому шляху по якому передається збудження та ступеням збудження цих шляхів.

4 інформаційна модель Використовуючи залежності з теорії інформації Увільям Хік встановив зв*язок між часом реакції водія та інформаційною ємність сигналу, цей зв*язок отримав назву інформаційного зв*язку.

Математична гіпотеза Хіка Тп=альфа * log2(n-1), де альфа відповідна константа, а н – к-сть рівнозначних сигналів.

Ця гіпотеза має досить обмежену дію так як людина це досить складна система і на сприйняття сигналу впливає особистий досвід. Також вивчення Тп водія в реальних умовах показано, що інформаційний зміст сигналу незавжди грає важливу роль, а часом умови сприйняття їх можливість відкритість водія до сприйняття є важливішими.

В реальній діяльності водія зі збільшенням ентропії сигналів (ентропія невизначеності випадкової величини). К-сть помилок зменшується, а це суперечить закону ХІка. Ця закономірність не є уповільненою і залежить від конкретних дор умов а показами ролі умов сприйняття залежить від важкості зорового розпізнавання сигналу вдтренованості водія та сумісності сигналу і способі регулювання сприйняття. Недоліком інформаційної моделі є те, що воно не враховує досвіченість водія.

5 Асоціативна модель На основі усього запропонованого друга модель формування часу реакції на використанні асоціативних зв*язків. В основі цієї другої моделі лежить гіпотеза проте, що швидкість реакції залежить не від процесу вибору сигналу, а від готовності водія сприймати даний сигнал та певном чином реагувати на нього. Вибір моделі має важливе практичне значення, якщо інформаційна модель говорить, що час реакції безперевно збільшується і безперевне кінцеве значення неможливе а асоціативна модель говорить що після переміщення об*єму оперативної пам*яті водія час реакції приймає постійне значення яке коливається біля величини характерної для кожного водія, якщо ймовірність надходження сигналів неоднакова то час реакції на більш очікуваний сигнал є меншим. Тоді можна говорити про мінімальний час реакції.