 |
|
Нормы и допуски содержания стыковых зазоров. Допуски в забеге рельсовых стыков.
Для возможности удлинения рельсов при изменении температуры в стыках между концами рельсов оставляются зазоры. В зависимости от длины рельсов и места укладки их устанавливаются определенные величины зазоров.
В тоннеле разгонка зазоров делается в том случае, если: зазор при одиночных рельсах длиной 12.5 м более 10 мм, рельсах длиной 25 м - более 12 мм и при рельсовых плетях - более 14 мм. На поверхности разгонка необходима, если зазор будет больше 15 мм у рельсов длиной 12.5 м и 21 мм у рельсов длиной 25 м.
В изолирующих стыках нормальная величина зазора 8 мм, наибольшая - 12 мм.
Нормальная величина зазоров в стыках рельсов на стрелочных переводах 8 мм с допусками ±4 мм, за исключением зазора в корне остряка, где он нормально равен 5 мм с допусками ±2 мм. Стыки рельсов, как правило, располагаются по наугольнику. Забег стыков не должен превышать 20 мм.
Нормальные стыковые зазоры для 12.5-м рельсов и рельсовых плетей в мм
Нормальные стыковые зазоры для 25-м рельсов в мм
По условию предупреждения изгиба или среза стыковых болтов при низких температурах зазоры в стыках рельсов длиной 25 м не должны превышать: 22 мм - при диаметре отверстий в рельсах 36 мм; 24 мм - при диаметре отверстий 40 мм.
По условию боковой устойчивости звеньевого пути в летнее время не допускается иметь более двух подряд слитых (нулевых) зазоров при рельсах длиной 25 м и более четырех - при рельсах длиной 12,5 м, за исключением случаев, когда эти зазоры являются номинальными.
Если при наличии указанного количества слитых зазоров появляются в этом месте резкие углы в плане, необходимо оградить место неисправности сигналами остановки и немедленно приступить к ее устранению.
При превышении конструктивной величины зазоров в стыках их регулировка или разгонка должна выполняться в первоочередном порядке (в течение 2 - 3 дней).
- Закрепление пути от угона.
Угон пути - смещение пути (рельсов и шпал) от действия проходящих поездов в сторону их движения. Величина У. п. зависит от веса обращающихся составов, грузонапряженности, рода подвижного состава и профиля пути. На двухпутных линиях смещение происходит в направлении движения поездов и по величине бывает больше на уклонах, остановочных площадках и вообще в тех местах, на к-рых применяется торможение. На однопутных линиях У. п. происходит в ту и другую стороны и общий размер угона зависит от направления грузового движения и профиля пути. Обычно У. п. больше на уклонах и имеет направление сверху вниз; на площадках при прочих равных условиях направление его соответствует направлению грузового движения. Величина У. п. зависит также и от состояния пути: она увеличивается при наличии слабо подбитых и отрясенных шпал, недобитых костылей, не полностью засыпанных балластом шпальных ящиков, наличии мелкого и загрязненного балластного слоя. Так как У. п. вызывает расстройства пути, опасные для нормального движения поездов и требующие значительных затрат на их ликвидацию и приведение пути в первоначальное положение, то важнейшей задачей работников-путейцев является работа по закреплению пути от угона. В этом отношении положительные результаты достигаются установкой противоугонов,или ущемителей, с распорками между шпалами. Сообразно с величиной и силой угона разработано несколько типов противоугонных приспособлений и схем их установки. Работа по установке пути в первоначальное положение составляет сущность так наз. разгонки зазоров.
Жд противоугон – это пружинная скоба, которая устанавливается на подошву рельса и упирается в шпалу, препятствуя движению рельсов по шпалам. Противоугоны устанавливаются симметрично, т. е. на обеих нитках пути, а их количество на каждом участке рассчитывается индивидуально.
Для изготовления противоугонов используют специальные сорта рессорно-пружинной или рельсовой стали. Выбор марки стали зависит от типа рельсов.