 |
|
Задание 2. Модель прикрепления поставщика к потребителю
Практическая работа
по дисциплине
«Цепи поставок»
Выполнил: ст. гр. УПП-432
Прокофьев М.Н.
Принял: ст.пр. Бабанина Е.Д.
Москва 2008
Цепь поставок – это три и более экономических единицы, организации или лица напрямую участвующие во внешних и внутренних потоках продукции, услуг, финансов и информации от источников зарождения до потребителя.
Задание 1. Модель цепи поставок
Исходные данные:
Наименование груза: лён чёсанный.
Пункт отправления: подъездной путь ст. Калязин (Россия).
Пункт назначения: подъездной путь ст. Вюрцбург (Германия).
- Перевозка осуществляется ж/д и морским транспортом.
- Перевозка осуществляется ж/д, авто и морским транспортом.
- Перевозка осуществляется авто и морским транспортом.
Критерии оптимальности:
- Стоимость
- Срок доставки
- Надежность перевозки
- Условие пользование транспортной единицей
- Оперативность доставки груза до места назначения
- Качество перевозки
Параметры:
- Тарифы
- Транспортное средство (контейнер или полувагон)
- Маршрут перевозки
Задание 2. Модель прикрепления поставщика к потребителю
Сеть цепи поставок часто представляется в виде графика. Точки на сети представляют объекты, связанные между собой прямыми транспортными связями. Хотя сети являются наглядным средством для изображения и обсуждения моделей. Многомерный анализ требует добавления существенных деталей о преобразовательной деятельности и процессах, ресурсах, мощностях и затратах, которые описывают объекты и каналы распределения.
Задача Однородный груз сосредоточен у m поставщиков в объемах 
. Данный груз необходимо доставить n потребителям в объемах 
. Известны 
, i=1,2,,…,m, j=1,2,…,n- стоимости перевозки единицы груза от каждого I-го поставщика каждому j-му потребителю. Требуется составить такой план перевозок, при котором запасы всех потребителей полностью удовлетворены и суммарные затраты на перевозку всех грузов минимальны.
Переменными (неизвестными) транспортной задачи являются 
i=1,2,,…,m, j=1,2,…,n – объемы перевозок от каждого i-го поставщика каждому j-му потребителю. Эти переменные можно записать в виде матрицы перевозок
.
Так как произведение 
определяет затраты на перевозку груза от i-го поставщика j-му потребителю, то суммарные затраты на перевозку всех грузов равны 
. По условию задачи требуется обеспечить минимум суммарных затрат. Следовательно, целевая функция имеет вид
Система ограничений задачи состоит из двух групп уравнений. Первая группа из m уравнений описывает тот факт, что запасы всех m поставщиков вывозятся полностью:
, i=1,2,…,m
Вторая группа из n уравнений выражает требование полностью удовлетворить запросы всех n потребителей:
, j=1, 2, … , n
Учитывая условие неотрицательности объемов перевозок,
, i=1,2,,…,m, j=1,2,…,n (4)
В рассмотренной модели транспортной задачи предполагается, что суммарные запасы поставщиков равны суммарным запросам потребителей, т.е. 
.
Исходные данные:
Вариант №5
Таблица 2.1
Исходные данные транспортной задачи
| К1 | К2 | К3 | К4 | К5 | К6 | Предложение | |
| П1 | |||||||
| П2 | |||||||
| П3 | |||||||
| Спрос |
Таблица 2.2
Данные транспортной задачи для расширенной с помощью РЦ сети
| К1 | К2 | К3 | К4 | К5 | К6 | РЦ | Предложение | |
| П1 | ||||||||
| П2 | ||||||||
| П3 | ||||||||
| РЦ | - | - | - | - | ||||
| Спрос |
Таблица 2.3
Решение транспортной задачи
| К1 | К2 | К3 | К4 | К5 | К6 | Предложение | |
| П1 | 25 14 | - 24 | - 21 | - 20 | - 22 | 10 19 | |
| П2 | - 24 | 15 15 | 18 28 | - 18 | 10 19 | 2 24 | |
| П3 | - 19 | - 20 | - 18 | 14 13 | 6 15 | - 17 | |
| Спрос | | | | | | |
Суммарные затраты на перевозку всех грузов равны 
. По условию задачи требуется обеспечить минимум суммарных затрат. Следовательно, целевая функция имеет вид 
.
В рассмотренной модели транспортной задачи предполагается, что суммарные запасы поставщиков равны суммарным запросам потребителей, т.е. 
.
Минимальное значение транспортных затрат в данном случае буде равно:
у.е.
Рассмотрим пример транспортной модели в более сложной ситуации. Компания хочет исследовать потенциальные преимущества расположения распределительного центра вблизи потребителей. Этот центр должен получать продукцию от потребителей и сразу же отправлять ее нескольким потребителям. Возможное преимущество заключается в том, что из-за консолидации продукции компании снизит транспортные расходы по сравнению с прямой отправкой.
Таблица 2.4
Решение транспортной задачи для расширенной с помощью РЦ сети
| К1 | К2 | К3 | К4 | К5 | К6 | РЦ | Предложение | |
| П1 | - 14 | - 24 | - 21 | 7 20 | 16 22 | 12 19 | - 17 | |
| П2 | - 24 | 8 15 | - 28 | 7 18 | - 19 | - 24 | 30 14 | |
| П3 | - 19 | - 20 | - 18 | - 13 | - 15 | - 17 | 20 10 | |
| РЦ | 25 8 | 7 10 | 18 6 | - | - | - | - | |
| Спрос | | | | | | | |
Минимальное значение транспортных затрат в данном случае буде равно:
Вывод: при наличии распределительного центра затраты больше, чем при его отсутствии.
Работа 3. Применение сетевых графиков для планирования международных интермодальных перевозок грузов
Для построения сетевого графика необходимо определить временные и стоимостные характеристики различных вариантов доставки, каждый из которых характеризуется определенным набором операций и услуг, оказываемых при перевозке. При этом следует учитывать, что при выборе варианта доставки можно использовать не только такие критерии как время и стоимость, но и например приведенная стоимость.
Проиллюстрируем особенности применения предлагаемого подхода на примере, в котором морская перевозка будет обязательной при любой схеме доставки, что объясняется тем, что в смешанном сообщении, как показывает анализ, использование морского транспорта на каком-либо этапе является экономически и технологически целесообразным.
В качестве основы возьмем перевозку грузов, описанную в предыдущей работе.
Анализируя маршруты доставки, с учетом дополнительных недвиженческих (нетранспортных) составляющих, можно построить сетевой график, представляющий собой альтернативные пути доставки. Для первой работы параметры время Т, стоимость С и приведенная стоимость С приравниваются нулевым значениям. Учитывая, что количество вариантов схем доставки определяет количество значений параметров, в рассматриваемом примере их будет четырнадцать.
Охарактеризуем работы, включаемые в сетевой график, а так же параметры времени и стоимости для каждой из них (таблица 1).
Параметр время и стоимость для каждой схемы доставки определяется как сумма соответствующих значений. Значения параметров по каждому варианту доставки приведены в таблице 2.
Таблица 1
Работы по доставке грузов в смешанном сообщении из порта Пуссан в Москву
| № работы | Характеристика работы | Стоимость, евро | Время, дни | |
| Затамаживание груза в п. Пуссан | 1,0 | |||
| Оформление документов и погрузка на судно в п. Пуссан | 2,0 | |||
| Перевозка морским транспортом п. Пуссан – п. Восточный | 2,0 | |||
| Перевозка морским транспортом п. Пуссан – п. Гамбург | 26,0 | |||
| Выгрузка в .п Восточный | 4,0 | |||
| Оформление документов в п. Восточный и передача контейнера на железнодорожный транспорт | 4,0 | |||
| Доставка по железной дороге п. Восточный – Москва (СВХ) | 17,0 | |||
| Перегрузка контейнера в п. Гамбург с одного судна на другое | 2,0 | |||
| Доставки морским транспортом п. Гамбург – п. Санкт-Петербург | 4,0 | |||
| Доставка морским транспортом п. Гамбург – п. Котка | 3,0 | |||
| Разгрузка в .п Санкт-Петербург | 1,0 | |||
| Оформление документов в п. Санкт-Петербург | 1,0 | |||
| Разгрузка в п. Котка | 1,0 | |||
| Оформление документов в .п. Котка | 1,0 | |||
| Выпуск контейнера из п. Санкт-Петербург экспедитором | 1,0 | |||
| Выпуск контейнера из п. Санкт-Петербург собственными силами с таможенной гарантией* | 3,0 | |||
| Выпуск контейнера из п. Санкт-Петербург под гарантию таможенного перевозчика | - | 2,0 | ||
| Доставка автомобильным транспортом до Москвы (СВХ) | 1,5 | |||
| Доставка автомобильным транспортом до Москвы (СВХ) | 1,5 | |||
| Доставка таможенным перевозчиком автомобильного транспорта до Москвы (СВХ) | 1,5 | |||
| Выпуск контейнера из п. Санкт-Петербург на железную дорогу | 4,0 | |||
| Доставка железной дорогой из. П. Санкт-Петербург в Москву (СВХ) | 4,0 | |||
| Выпуск контейнера из п. Котка на автомобильный транспорт | 1,0 | |||
| Выпуск контейнера из п. Котка на железную дорогу | 3,0 | |||
| Доставка автомобильным транспортом из п. Котка в Москву (СВХ) | 2,0 | |||
| Доставка железной дорогой из п. Котка в Москву (СВХ) | 7,0 | |||
| Растамаживание в Москве собственными силами | 4,0 | |||
| Растамаживание в Москве таможенным брокером | 1,5 | |||
| Доставка по Москве автомобильным транспортом от СВХ до терминала грузополучателя | 0,5 | |||
| Доставка по Москве автомобильным транспортом от СВХ до терминала грузополучателя | 0,5 |
Рис. 2 Сетевой график схем доставки грузов
Таблица 2.
Результаты расчета параметров для различных схем доставки
| Номер маршрута (№ п/п) | Схема доставки | Время Т, дни | Стоимость С, евро | Интегральная оценка С*, евро |
| 1 (1) | 1; 2; 3; 5; 7; 10; 12; 14; 19; 21; 22; 24 | 43,5 | 54 639,95 | |
| 1 (2) | 1; 2; 3; 5; 7; 10; 12; 14; 19; 21; 23; 24 | 41,0 | 53 816,92 | |
| 2 (3) | 1; 2; 3; 5; 7; 9; 11; 13; 15; 21; 22; 24 | 44,0 | 54 407,86 | |
| 2 (4) | 1; 2; 3; 5; 7; 9; 11; 13; 15; 21; 23; 24 | 41,5 | 53 589,97 | |
| 2 (5) | 1; 2; 3; 5; 7; 9; 11; 13; 16; 21; 22; 24 | 46,0 | 54 886,19 | |
| 2 (6) | 1; 2; 3; 5; 7; 9; 11; 13; 16; 21; 23; 24 | 43,5 | 54 062,45 | |
| 2 (7) | 1; 2; 3; 5; 7; 9; 11; 13; 17; 21; 22; 24 | 45,0 | 54 681,97 | |
| 2 (8) | 1; 2; 3; 5; 7; 9; 11; 13; 17; 21; 23; 24 | 42,5 | 53 860,5 | |
| 3 (9) | 1; 2; 3; 5; 7; 10; 12; 14; 20; 21; 22; 24 | 50,5 | 56 316,35 | |
| 3 (10) | 1; 2; 3; 5; 7; 10; 12; 14; 20; 21; 23; 24 | 48,0 | 55 472,97 | |
| 4 (11) | 1; 2; 3; 5; 7; 9; 11; 13; 18; 21; 22; 24 | 49,5 | 55 984,85 | |
| 4 (12) | 1; 2; 3; 5; 7; 9; 11; 13; 18; 21; 23; 24 | 47,0 | 55 146,07 | |
| 5 (13) | 1; 2; 3; 4; 6; 8; 21; 22; 24 | 34,5 | 49 204,65 | |
| 5 (14) | 1; 2; 3; 4; 6; 8; 21; 23; 24 | 31,5 | 48 286,59 |
Таблица 3.
Выбор схемы доставки по критерию выбора в условиях неопределенности
| Номер маршрута (№ п/п) | Схема доставки | Время Т, дни | Стоимость С, евро | Интегральная оценка С*, евро |
| 1 (1) | 1; 2; 3; 5; 7; 10; 12; 14; 19; 21; 22; 24 | 1,38 | 1,49 | 1,13 |
| 1 (2) | 1; 2; 3; 5; 7; 10; 12; 14; 19; 21; 23; 24 | 1,30 | 1,54 | 1,11 |
| 2 (3) | 1; 2; 3; 5; 7; 9; 11; 13; 15; 21; 22; 24 | 1,40 | 1,38 | 1,13 |
| 2 (4) | 1; 2; 3; 5; 7; 9; 11; 13; 15; 21; 23; 24 | 1,32 | 1,43 | 1,11 |
| 2 (5) | 1; 2; 3; 5; 7; 9; 11; 13; 16; 21; 22; 24 | 1,46 | 1,29 | 1,14 |
| 2 (6) | 1; 2; 3; 5; 7; 9; 11; 13; 16; 21; 23; 24 | 1,38 | 1,35 | 1,12 |
| 2 (7) | 1; 2; 3; 5; 7; 9; 11; 13; 17; 21; 22; 24 | 1,43 | 1,35 | 1,13 |
| 2 (8) | 1; 2; 3; 5; 7; 9; 11; 13; 17; 21; 23; 24 | 1,35 | 1,40 | 1,12 |
| 3 (9) | 1; 2; 3; 5; 7; 10; 12; 14; 20; 21; 22; 24 | 1,60 | 1,18 | 1,17 |
| 3 (10) | 1; 2; 3; 5; 7; 10; 12; 14; 20; 21; 23; 24 | 1,52 | 1,23 | 1,15 |
| 4 (11) | 1; 2; 3; 5; 7; 9; 11; 13; 18; 21; 22; 24 | 1,57 | 1,20 | 1,16 |
| 4 (12) | 1; 2; 3; 5; 7; 9; 11; 13; 18; 21; 23; 24 | 1,49 | 1,25 | 1,14 |
| 5 (13) | 1; 2; 3; 4; 6; 8; 21; 22; 24 | 1,10 | 1,00 | 1,02 |
| 5 (14) | 1; 2; 3; 4; 6; 8; 21; 23; 24 | 1,00 | 1,05 | 1,00 |
Для расчета приведенной стоимости были приняты следующие допущения: средняя банковская ставка по краткосрочным валютным кредитам i = 15%, следовательно n определяется с учетом времени доставки Т: n = Т/365; закупочная стоимость товара в 20-футовом контейнере 35 тыс. долларов.
Анализ результатов расчета показывают, что при транспортировке 20-футового контейнера наиболее предпочтительным по ставкам, времени доставки и приведенной стоимости является пятый маршрут (по Транссибирской магистрали). При этом лицу принимающему решение приходиться выбирать из двух вариантов: растамаживать груз собственными силами или воспользоваться услугами таможенного брокера. По критерию приведенная стоимость привлечение посредника является более выгодным для грузовладельца на 918,06 (49 204,65 – 48 286, 59) евро.
В случае, если пятый маршрут не удовлетворяет по каким-либо причинам грузовладельца, то существует два варианта. Во-первых, выбор может быть произведен на основе одного определяющего на данный момент времени показателя. Например, если определяющим является стоимость доставки, то предпочтительным будет десятый вариант доставки по третьему маршруту. Во-вторых, если важность показателей имеет примерно одинаковое значение и если ни для одной из схем доставки не оказалось, что все значения ниже, чем для любой другой (тогда выбор очевиден), то для выбора схемы перевозки можно использовать критерии принятия решения в условиях неопределенности.
Наиболее известны критерии Лапласа, Вальда, Сэвиджа и Гурвица, позволяющие принимать решение на основе анализа матрицы возможных результатов, которая в нашем случае приведена в таблице 2: строки соответствуют возможным действиям Rj (вариантам доставки грузов); столбцы – возможным состояниям “природы” Si (параметрам доставки); элементы матрицы – результат при выборе j-го действия и реализации i-го состояния Vji.
Для получения сопоставимых результатов из анализа исключили пятый маршрут и привели матрицу в относительный вид, поделив элементы каждого столбца на его минимальное значение. По критерию Лапласа необходимо определить среднее арифметическое значение потерь Mj(R) для каждого маршрута и выбрать минимальное. Для критерия Вальда необходимо определить минимаксное значение, а для критерия Севиджа - минимаксное значение разности между наилучшим значением в столбце i и значениями Vji при том же i. Критерий Гурвица требует вначале взвесить максимального и минимального значений параметра (при 
= 0,5), а далее найти минимальное. Результаты расчетов и выбранный вариант по каждому критерию приведен в таблице 4.
Таблица 4.
Выбор схемы доставки по критериям по маршруту Пуссан – Москва
| Номер маршрута (N п/п, j) | Критерий Лапласа Mj(R) | Критерий Вальда max (Vji) | Критерий Севиджа max (rji) | Критерий Гурвица
|
| 1 (1) | 1,11 | 1,26 | 0,26 | 1,14 |
| 1 (2) | 1,10 | 1,31 | 0,31 | 1,15 |
| 2 (3) | 1,09 | 1,17 | 0,17 | 1,09 |
| 2 (4) | 1,08 | 1,22 | 0,22 | 1,11 |
| 2 (5) | 1,08 | 1,12 | 0,12 | 1,07 |
| 2 (6) | 1,07 | 1,14 | 0,14 | 1,07 |
| 2 (7) | 1,09 | 1,14 | 0,14 | 1,08 |
| 2 (8) | 1,08 | 1,19 | 0,19 | 1,10 |
| 3 (9) | 1,09 | 1,23 | 0,23 | 1,12 |
| 3 (10) | 1,08 | 1,17 | 0,17 | 1,10 |
Таким образом, на основании трех из четырех критериев можно отдать предпочтение второму маршруту, движение по которому осуществляется по пятой схеме: контейнер морем доставляется в порт Санкт-Петербург, где его выпуск осуществляется собственными силами, далее автомобильным транспортом доставка до Москвы, где таможенная “очистка” проводиться так же собственными силами.