Главная | Обратная связь

Экономическая характеристика развития отрасли.

В настоящее время грузовой автомобильный транспорт в России переживает сложную пору перехода от одной системы хозяйствования к другой. Вместо централизованного отраслевого управления постепенно формируется новая система государственного регулирования автотранспорта, адекватная рыночным условиям. Она характерна сочетанием административных и экономических рычагов управления, в основе которых лежат механизмы лицензирования и сертификации.

Государство, похоже, уже не претендует на роль активного предпринимателя, но вместе с тем оно должно создавать благоприятные, равные и безопасные условия для пользователей транспортной инфраструктуры, гарантировать обслуживание в нерентабельных сегментах рынка транспортных услуг, обеспечивать бесперебойную и надежную работу транспорта в целом. На автотранспорте за последние 10 лет фактически ликвидирована монополия государственных предприятий. Почти три четверти крупных и средних автопредприятий приватизированы. В результате акционирования и приватизации этот сектор в основном вышел из непосредственного подчинения государству.

В связи с практической деятельностью десятков тысяч независимых предприятий и предпринимателей на рынке автотранспортных услуг складывается новая практика коммерческих взаимоотношений, отрабатываются прикладные методы изучения рынка предприятий, выбора ими сферы деятельности, способов рекламы, выработки и обоснования цен, конкурентной борьбы и так далее. И как итог, разгорелась конкурентная борьба как внутри самой отрасли, так и с предприятиями других видов транспорта, что позитивно сказывается на развитии автотранспорта. По сравнению с 2000 г. грузооборот в 2001 г. увеличился на 0,8%. Постепенно улучшается финансовое положение грузовых автотранспортных предприятий. В целом по России в результате перевозок грузов всеми коммерческими грузовыми автомобилями получено свыше 111 млрд. рублей дохода. Постоянно растет число мелких предприятий, на балансе которых менее 10 автомобилей. Такие подразделения автотранспортной отрасли уже составляют около 70% от общего количества владельцев грузовых автотранспортных средств.

Наиболее динамичной является группа малых предприятий и индивидуальных предпринимателей, доля которых в объеме коммерческих перевозок заметно растет, достигая 46%.Ими выполняется значительная часть грузовых перевозок в междугороднем и международном сообщениях. Средняя дальность перевозок автотранспортом малых предприятий составляет порядка 145 км, а у предпринимателей - 263 км, что выше среднеотраслевого показателя соответственно в 3,5 и 6 раз.

Динамика роста объёма перевозки грузов представлена соответствующей диаграммой.

В период административно-планового развития экономики клиентура и перевозчики взаимодействовали, как правило, на основе долгосрочных (обычно - годовых) договоров. Ныне подавляющее большинство перевозок выполняется по разовым заказам.

Фактически большинство транспортных предприятий занято ежедневным поиском грузов. Сегодня грузоотправитель при выборе автомобильного перевозчика, прежде всего руководствуется таким фактором, как его надежность. Поэтому многие из них предпочитают пользоваться услугами своих традиционных партнеров, несмотря на предлагаемые их конкурентами более выгодные условия. Вместе с тем, рынок автотранспортных услуг ныне уже достаточно насыщен. И если клиент по тем или иным причинам не удовлетворен своим перевозчиком, то он имеет реальную возможность обратиться к услугам другого предприятия.

В настоящее время парк грузовых автомобилей, включая пикапы и легковые фургоны, оценивается в 3,3 млн. единиц. За последние 5 лет произошло существенное перераспределение парка между хозяйствующими субъектами. Количество грузовых автомобилей, принадлежащих физическим лицам, увеличилось более чем на 45%. Тем временем грузовой автомобильный парк на предприятиях всех отраслей страны и автотранспортной отрасли сократился соответственно на 22% и 40%.

Пассажирский автомобильный транспорт играет ключевую роль в транспортном обслуживании населения. Автобусный транспорт общего пользования с социальной точки зрения стал самым массовым и доступным видом регулярного транспорта.

С 2000 г., после длительного спада объемов перевозок и пассажирооборота, наметились некоторая стабилизация в отдельных видах перевозок. В целом платежеспособный спрос населения начал удовлетворяться более полно, хотя уровень качества обслуживания во многих случаях, особенно на городских перевозках, не отвечает современным требованиям.

Существенно изменился характер междугородных автобусных перевозок. Этому сектору ныне присущ высокий уровень коммерциализации.

В 2000 г. среднесписочный парк маршрутных междугородных автобусов автотранспортных предприятий составлял более13000 единиц. То есть по сравнению с 1999 г. стал меньше на 2,8%. Перевозка пассажиров была организована на 6455 междугородных автобусных маршрутах, число которых по сравнению с предыдущем годом сократилось на 3,6%. При этом несколько увеличилась протяженность междугородных маршрутов, оцениваемая величиной порядка 1,23 млн. км. Развитие междугородных автобусных перевозок сдерживается высокими тарифами и неплатежеспособностью населения, нехваткой механизмов компенсации льгот, предоставляемых в соответствии с федеральным законодательством.

С начала проведения экономических реформ произошел резкий спад объемов легковых таксомоторных перевозок. Число городов, где данный вид транспорта задействован, уменьшилось с 550 до 103 или в 5,3 раза.

В ценах услуг отдельных автотранспортных предприятий наблюдается значительный разброс. Предприятия автомобильного транспорта все успешней конкурируют в секторе дальних перевозок с железнодорожным транспортом, чему способствует рост тарифов на железнодорожные перевозки. В междугороднем сообщении в 2001 г. тарифы на перевозки грузов железнодорожным транспортом выросли на 48,2%, а автотранспортом – на 26,7%, то есть в 1,8 раза меньше, чем на железной дороге.

Наглядно динамика роста представлена на соответствующей диаграмме.

В целом на внутреннем рынке автомобильных перевозок объем предложения услуг избыточен. Рентабельность коммерческих автомобилей во многих случаях оказывается недостаточной даже для простого обновления подвижного состава и обеспечения элементарных требований безопасности, не говоря уже о развитии предприятия и повышения качества сервиса.

Качество продукции российской автопромышленности не удовлетворяет потребностям сектора коммерческих грузоперевозок. У парка грузовых автомобилей отрасли несовершенна структура по типажу и высок средний возраст. В отдельных регионах России он колеблется в пределах от 9,4 до 13,6 лет. На предприятиях отрасли ежегодно списывается порядка 14-15% автомобильного парка. Между тем и темпы его обновления далеки от необходимых.

Очевидно, что без принятия эффективных мер по обновлению парка транспортных средств, трудно ожидать рентабельной работы предприятий автомобильного транспорта. Необходимость обновления грузового парка транспортных средств тесно связана с двумя другими, не менее важными показателями состояния парка соответствием группировок грузовых автомобилей по конструкции кузова и структуре грузоподъемности сложившемуся к настоящему времени спросу на рынке транспортных услуг.

Не соответствует потребностям экономики число малотоннажных и большегрузных автомобилей в грузовом автопарке. Нерациональна структура эксплуатационного парка по конструкции кузова, где доля бортовых автомобилей составляет 27,5%, превышая ее рациональное значение в 3 раза. В то же время количество подвижного состава со специализированными кузовами, в первую очередь, рефрижераторов, цистерн явно недостаточно.

Только порядка 5,7% автопарка работает на сжатом природном и сжиженном нефтяном газе, хотя использование газообразного топлива является одним из важнейших факторов снижения себестоимости перевозок, оказывающим существенное влияние на уровень грузовых тарифов.

Нерациональная структура парка по возрасту, грузоподъемности, конструкции кузова, а также виду применяемого топлива снижает эффективность работы автотранспортных предприятий.

В нынешних рыночных условиях выявляется ряд факторов, которые оказывают определяющее влияние как на развитие экономики в целом, так и на развитие грузового транспорта, а именно:

• наблюдается падение спроса на «усредненный базовый» автомобиль и рост потребности в специализированном подвижном составе;

• продолжается развитие междугородных перевозок грузов, где автотранспорт успешно конкурирует с железной дорогой. Это означает, что и для рынка внутренних перевозок нужны магистральные автопоезда, отвечающие современным требованиям по грузоподъемности, грузовместимости, скоростным свойствам, экологии, обеспечению комфортных условий труда водителей и т. д.;

• развитие мелкого и среднего предпринимательства, прежде всего в сфере обращения, привело к значительному росту объема перевозок мелких партий грузов. По этой причине возрос спрос на малотоннажные грузовые автомобили,а также на автомобили для перевозок грузов, изготовленные на базе легковых моделей и пригодные к эксплуатации в стесненных городских условиях;

• увеличился спрос на дополнительные услуги, предоставляемые перевозчиком, и в первую очередь - на погрузку и разгрузку. В связи с этим возникает потребность в подвижном составе, оснащенном различными средствами для облегчения или механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Несмотря на удовлетворение потребностей экономики в транспортном обслуживании и платежеспособного спроса на перевозочные услуги серьезной проблемой остается низкий уровень эффективности работы грузового автотранспорта, нерациональное расходование трудовых, финансовых и топливных ресурсов, когда рост парка автотранспортных средств не сопровождается увеличением объемов перевозок.

В целом, за последние пять лет наметились положительные тенденции, в основном, благодаря международным перевозкам. Это позволило многим предприятиям не только выжить в тяжёлых экономических условиях, но и развиваться, расширять зону охвата и улучшать качество оказываемых услуг.

 

Глава 3. Современные проблемы и перспективы развития автотранспорта.

В среднесрочной перспективе можно ожидать повышения конкурентоспособности автоперевозчиков на внутреннем рынке транспортных услуг за счет повышения эффективности функционирования автотранспорта, качества транспортных услуг и лучшего использования данных мониторинга потребительского спроса. Уровень загрузки автомобилей при междугородных перевозках грузов повысится примерно в 1,5 раза (с 48-50% до 75-80%) со среднегодовой экономией 800 млн. руб. Объемы перевозок грузов с применением современных технологий, в первую очередь терминальных, вырастут в 1,8-2 раза. Соответственно ежегодные доходы от осуществления междугородных перевозок увеличатся на 650-750 млн. руб.

В ближайшие 5-8 лет ожидается снижение себестоимости перевозок грузов не менее чем на 10-12%.Вместе с тем сократятся финансовые издержки и расход материально-технических ресурсов, требуемых на эксплуатацию и модернизацию парка подвижного состава. Будут созданы условия для формирования цивилизованного рынка. Это сведет к минимуму трудности предпринимателей-производителей авто услуг при доступе их на рынок с транспарентной системой государственного контроля качества предоставляемых услуг.

Повышению эффективности работы грузового автотранспорта и его конкурентоспособности на внутреннем рынке транспортных услуг будут способствовать:

• завершение процесса формирования законодательной базы в сфере грузовых автомобильных перевозок;

• создание правовых условий, стимулирующих производство транспортных средств, комплектующих и материалов на уровне требований международных стандартов;

• развитие транспортно-экспедиционных фирм и «транспортных бирж», облегчающих поиск клиентуры, предоставление дополнительных услуг, связанных с терминальной обработкой грузов, освоение междугородных перевозок с использованием логистических систем;

• введение унифицированных форм первичного учета перевозок для всех субъектов рынка транспортных услуг в целях обеспечения добросовестной конкуренции, а также системы контроля за их применением со стороны заинтересованных органов государственного управления и регулирования;

• пополнение парка грузовых автомобилей, пользующихся спросом как по конструкции кузова (самосвалы, цистерны, рефрижераторы), так и по грузоподъемности (до 2 т и свыше 15т), в том числе таким способом кредитования автотранспортных предприятий и предпринимателей, как лизинг.

Исходя из прогноза динамики внутренних перевозок пассажирским и грузовым автомобильным транспортом с учетом вероятных темпов социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2005 г., можно дать приблизительную оценку объемов продаж автомобильной техники на внутреннем рынке.

Росту объемов продаж на российском рынке легковых автомобилей будут способствовать следующие факторы:

• ожидаемый в среднесрочной перспективе ежегодный рост ВВП на уровне 4%;

• большая степень концентрации в распределении доходов. В России постепенно формируются слои населения, для которых по категориям социальной шкалы характерны средняя обеспеченность, состоятельность и богатство. По данным официальной статистики и оценкам экспертов эти слои составляли в 1997 г. 25-40% от общей численности населения России. Экономические трудности последнего времени привели к уменьшению доли данных слоев населения до 20-30%, однако в ближайшие 2-3 года можно ожидать восстановления доли населения указанных категорий до прежнего уровня, прежде всего за счет населения со средней обеспеченностью.

• формирование среднего класса в обществе. По мере углубления экономических реформ в России должно произойти выравнивание распределения населения по категориям социальной шкалы.

• растущая потребность в замене старых автомобилей. В СССР в 1990 г. автомобили с возрастом 10 лет и более в парке составляли 46%. В США таких автомобилей было 31%, в Великобритании - 20%. На развитых рынках большая часть продажи новых автомобилей обусловлена потребностью заменить устаревшие или поврежденные автомобили.

Возможный объем продаж на внутреннем рынке России легковых автомобилей может достигнуть в 2003 г. 1.2-1.3 млн. единиц и в 2005 г. составит порядка 1.5-1.6 млн. единиц. При этом доля импортных (дальнее зарубежье) автомобилей в объеме продаж составит порядка 10-15%.

Среди проблем автотранспорта, имеющих общефедеральную значимость, нужно назвать интенсивное увеличение числа легковых автомобилей (на 8-10% ежегодно). Особенно в крупных городах. При этом усиливается вредное воздействие автомобилей на окружающую среду, усложняются вопросы безопасности дорожного движения, снижается пропускная способность многих дорог. В первую очередь - городских. Как и в развитых зарубежных странах на решение этой проблемы и связанных с ней задач должна быть ориентирована система целей модернизации автотранспортной подсистемы.

Естественно, в ныне сложившихся российских условиях не все, что характерно для зарубежного автомобильного транспорта, может быть использовано, особенно в части инвестиционной политики и деятельности. Но то, что касается правовых аспектов регулирования работы автотранспортной подотрасли, должно быть учтено в первую очередь.

Одна из наиболее актуальных проблем автотранспорта - это снижение отрицательного экологического воздействия на окружающую среду. Более подробно данные об экологическом воздействии автотранспорта приведены в соответствующих таблицах. Другими видами негативного воздействия транспорта на состояние окружающей среды и здоровье населения являются образование твердых отходов, загрязняющих почвы и захламляющих большие территории, вибрации, электромагнитные излучения, отчуждение земель под строительство объектов транспортной инфраструктуры и хранение автотранспортных средств, соответствующие ландшафтные изменения, загрязнение природных сред, связанное с авариями при транспортировке опасных грузов.

Известно, что ежегодный экологический ущерб от функционирования всех видов транспорта России только по таким видам негативного воздействия, как загрязнение воздуха, шум и влияние на климат, составляет около 170 млрд. рублей. По экспертным оценкам, выбросы вредных веществ автотранспортом к 2010 г. превысить уровень 2000 г. на 65%. Это может произойти, если в ближайшее десятилетие сохранятся темпы роста численности автомобильного парка порядка 7% в год. Автомобили, поступающие в настоящее время в автопарки, имеют те же экологические характеристики, которые были 3-4 года назад. Структура грузового автомобильного парка не претерпит больших изменений, сохранится существенное отставание в темпах развития улично-дорожной сети и в улучшении ее эксплуатационных характеристик.

С другой стороны, при выполнении ряда условий в ближайшем десятилетии среднегодовые темпы роста выбросов вредных веществ автотранспортом могут быть в пределах 3-4%. При этом к 2010 г. их объем превысит уровень 2000 г. примерно на 32%. Подобный оптимистический сценарий возможен, если естественное насыщение автомобильного рынка в совокупности с ростом транспортных проблем приведут к замедлению темпов автомобилизации к 2005 г. до 5%, а к 2010 г. - до 3-4%.

 

Глава 4