Главная | Обратная связь

ПРИМЕНЕНИЕ ЯКОРЕЙ ПРИ МАНЕВРИРОВАНИИ

Летом 1942 г. на одновинтовом судне, следовавшем по Панамскому каналу, вышло из строя рулевое управление. Умелое использование якоря и машины позволило сохранить управление судном до его полной остановки. Произошедшая авария заставила подумать о пособии по уп­равлению судном с помощью якорей. С этой целью капитан порта Бальбоа распространил статью автора, озаглавленную „Применение якорей при маневрировании" и опубликованную в мартовском номере журнала „ Материалы Военно-морского института" за 1942 г. Автор благодарен редакции журнала за разрешение повторить указанную статью в настоя­щей книге.

В начале своей эксплуатации судоходный канал Порт-Артур был очень узким и мелководным, а в те времена маневренные качества судов были значительно ниже качеств современных судов. В результате этого суда зачастую вели себя так, как будто бы у них вообще нет руля. Особенно это касалось груженых судов, которые рыскали от одного берега к другому. Даже суда с хорошей управляемостью удавалось удерживать на заданном курсе только при следовании по осевой линии канала. Поэтому возникла необходимость использования якорей для сохранения управляемости, особенно в случаях следования судов встреч­ными курсами в узких каналах.

Исчезновение парусных судов привело к тому, что опыт искусного управления судами оказался почти утраченным. Кроме того, углубление и расширение внутренних водных путей, которыми пользуются океан­ские суда, уменьшило необходимость применения якорей. Однако на узких водных путях, где грунт мягкий (илистый) и отсутствуют препятствия для судоходства, умелое применение якорей при маневри­ровании может оказать существенную помощь судоводителю. Если бы это умение оказалось „забытым искусством", морская практика по­несла бы большой ущерб.

С точки зрения автора, подкрепленной наблюдениями и опытом, именно якоря обеспечивали безопасное управление в тех многих слу­чаях, когда суда подвергались серьезной опасности. Ниже рассмотрены

следующие ситуации.

Момент непосредственно перед встречей двух судов, следующих

встречными курсами в узком канале (ситуации 1, 3, 9).

Отдача якоря с целью устранения рыскания судна (ситуация 2) . Реакция судов, чувствующих близость берега (ситуации 3, 5). Постановка судна на я корь при сильном попутном приливном течении

(ситуация 4) .

Возобновление движения после снятия судна с грунта (ситуация 5) . Применение якоря при выполнении маневра поворота (ситуация 6) . Буксировка судна кормой вперед (ситуация 7) .

Способы применения якоря во время швартовки к причалу (ситуация 8).

Плавание в канале, имеющем препятствия (ситуация 10) .

Удержание судна на месте при минимальном ходе вперед (ситуация 10, Б).

Ситуация 1. Следование судов встречными курсами в узком канале.

Всегда считалось трудным маневром отдача якоря на ходу судна, травление якорь-цепи на некоторую длину и задержка ее с целью про-таскивания якоря по грунту. Непосредственно перед встречей двух судов в узком канале такой маневр представляется капитанам, плохо знакомым с ним, настолько опасным, что они крайне неохотно идут на его осуществление. Это нежелание хорошо обосновано: если штур­ман, руководящий отдачей якоря на баке, допустит малейшую ошиб­ку, может произойти серьезная неприятность, так как якорь заберет, и он не будет ползти по грунту. Тем не менее при правильной отдаче якоря риск попасть в аварийную ситуацию настолько мал, что им можно пренебречь, так как при таком маневре сохраняется абсолютная управ­ляемость судна, в то время как неиспользование якоря может привести к почти полной потере управляемости.

Ситуация 2. Отдача якоря с целью устранения рыскания. Несомненно, почти все лоцманы и команды буксиров, работающие в тесном взаимодействии с незнакомыми им экипажами судов, попадали в затруднительное положение только из-за того, что их распоряжения не выполнялись должным образом. Происходило это потому, что требуе­мые действия были совершенно незнакомы командам судов. Более того, лица, осуществлявшие управление судами в таких условиях, умышленно допускали аварии, опасаясь, что невыполнение их команд может привести к еще более тяжелым последствиям. Лучше всего это можно проиллюстрировать примером отдачи якоря для устранения рыскания судна, чтобы избежать столкновения с встречным судном. Маневр осуществляется следующим образом.

А. После подачи команды „отдать якорь" ослабляют стопор, чтобы якорь-цепь свободно шла по барабану. Якорь настолько быстро ударится о грунт, что образуется слабина якорь-цепи в несколько метров, а затем на несколько мгновений якорь-цепь сама перестанет травиться. В этот момент стопор должен быть затянут как можно крепче. В этом случае, хотите верьте, хотите нет, даже если судно и обладает значительной инерцией переднего хода, якорь-цепь можно надежно застопорить до того, как она получит сильное натяжение. Затем я корь, вместо того, чтобы держать выйдет из грунта, а поскольку якорь-цепь в это время направлена почти вертикально, то он начнет ползти по грунту, не задерживаясь за него.

Б. Если якорь отдан и вытравлен только короткий отрезок якорь-цепи, рыскание судна будет почти наверняка устранено. Даже если оно сохранится, то будет настолько замедлено, что встречные суда успеют безопасно разойтись.

Может возникнуть вопрос: „А почему не дать полный ход назад?" Одновинтовое судно с винтом правого вращения, отклоняющееся от правого берега при работе машины назад, сначала почти всегда пове­дет себя так, как будто имеет винт левого вращения. Более того, пока винт не вращается во время реверса машины, эффективность руля почти полностью утрачивается, в результате чего резко возрастает рыс­кание. Даже двухвинтовое судно с винтами внешнего вращения при рыскании от берега, если винт, расположенный ближе к берегу, рабо­тает назад, очень часто сначала усиливает рыскание, вместо того, чтобы уменьшить его.

Г. Якорь следует отдавать вышеуказанным способом и в том случае, если судно начинает рыскать в непосредственной близости от встречного судна, когда уже некогда принимать какие-либо иные меры.

Ситуация 3. Расхождение судов.

Предположим, что, следуя по каналу, судно чувствует близость берега с такой силой, что чистое расхождение с приближающимся судном невозможно.

А. Прежде всего следует сбавить ход судна до минимального. Затем отдать якорь (см. ситуацию 4), как рекомендовано выше (см. ситуацию 2А), который проползет по грунту некоторое расстояние. Это следует проделать в силу ряда причин. Через некоторое время лапы якоря покроются илом, что будет препятствовать захватыванию им грунта. После этого можно потравить якорь-цепь, а затем задержать ее, но только при условии, что маневр будет выполнен правильно. Нужно вытравить якорь-цепь на длину от нескольких звеньев до 2 м и затя­нуть ленточный стопор втугую. В результате трения при остановке якорь-цепи тормозная лента всегда слегка нагревается. Неожиданный же рывок якоря приводит к тому, что ил отваливается от лап якоря, который крепче входит в грунт. После того, как якорь проползет далее по грунту, на его лапах снова накопится ил, а натяжение якорь-цепи ослабнет. В это же время лента барабана остынет и опасность того, что стопор не будет держать, уменьшится.

У читателя, наверное, возникнут два вопроса. Почему не остановить судно, если оно так плохо управляется? Как определить состояние якоря во время его нахождения на грунте?

Б. Груженое, плохо управляющееся судно остановить полностью без отдачи якоря очень трудно, и сам маневр требует много времени. Если не воспользоваться якорем, то при остановке судна возникает большая вероятность удара его о берег или посадки судна на грунт (поперек канала). А порожнее судно при сильном боковом ветре навер­няка ударится о берег и не сможет возобновить движение.

В. Конечно, нет абсолютно надежного способа определения состоя­ния якоря, но ,,лоцманы илистого грунта" знают по опыту, что иногда. когда якорь ползет и якорь-цепь вытравлена примерно на 30 м, какое-то время он будет держать хорошо, а потом неожиданно создастся впечатление, что якорь-цепь лопнула. Когда это произойдет, можно вытравить якорь-цепь на 60 м и не добиться того эффекта, какой полу­чали, вытравив цепь на 30 м.

Г. На лапах якоря, выбранного из воды, почти всегда находится ил, что подтверждает факт его накопления.

Д. За короткий промежуток времени можно вытравить якорь-цепь на достаточную длину, даже когда машина толчками или непрерыв­но работает малым ходом вперед. Если якорь-цепь задерживает движе­ние судна, идущего малым ходом вперед, а требуется увеличить его ход, то машине дают полный ход вперед. В этих условиях даже очень плохо управляющееся судно улучшает свои качества до такой степени, что походит на автомобиль на дороге с твердым покрытием: его можно удерживать в любом положении в течение неопределенно долгого вре­мени; оно слушается руля без увеличения хода; судно можно оста­новить просто путем остановки машины; в момент реверса машины оно начнет двигаться назад.

Ситуация 4. Постановка судна на якорь в условиях сильного попут­ного течения.

Рассмотрим наиболее трудный и опасный маневр — постановку судна на якорь в условиях сильного попутного течения в канале, слиш­ком узком для разворота. Канал имеет отвесные берега, поэтому судно может стоять около них, как у причала.

А. Предположим, что судно с винтом правого вращения находится на прямом отрезке канала. Прежде всего следует погасить почти пол­ностью (но не до конца) инерцию переднего хода и подвести судно так близко к правому берегу, чтобы у него не возникло желания откло­няться от берега. (Чем меньше ход судна, тем ближе к берегу оно может быть подведено.) После того, как судно пойдет прямо и параллельно берегу, нужно отдать левый якорь, как указано ранее (см. ситуации 2А, ЗА). Несмотря на намерение поставить судно на якорь, якорь должен не держать, а ползти.

Б. Итак, в момент отдачи якоря судно должно почти не иметь хода относительно воды. Если судно не имеет незначительной инерции перед­него хода, его трудно, но необходимо удерживать кормой к течению (в данном примере параллельно берегу), когда якорь вошел в грунт. Затем постепенно начинают травить якорь-цепь, пока в воде не будет примерно 30 м (это наименьшая длина, требуемая для желаемого эф­фекта) . К моменту завершения маневра судно должно продолжать находиться близко к правому берегу. Оно, вероятно, будет продвигать­ся вперед относительно грунта, но иметь небольшой ход назад относи­тельно воды. В это время лапы якоря, наверное, уже наберут достаточ­ное количество ила, и якорь не будет держать слишком сильно.

В. Если позволяет время, наиболее безопасным способом является отдача якоря под действием его тяжести. Когда якорь окажется на грун­те, следует вытравливать якорь-цепь (см. ситуации 2А, ЗА). Ленточный стопор должен быть зажат, если якорь не травится.

Г. Удержание судна кормой к течению с отданным якорем в ка­кой-то мере напоминает балансирование шестом на ладони, когда движение ладони необходимо, чтобы компенсировать действие со­ставляющей силы тяжести. Подобным образом якорь действует на судно: он удерживает его нос, как при балансировании ладонь удер­живает нижний конец шеста. Но якорь нельзя перенести назад, чтобы погасить действие течения , которое подобно силе тяжести в случае шеста на ладони и которое компенсируется работой винта и руля.

Д. После того как в воде окажется якорь-цепь достаточной длины, дают кратковременный ход вперед, положив руль „лево на борт"; оста­навливают судно, как только оно начнет слушаться руля. Теперь течение направлено в левую раковину судна и прижимает корму к берегу. Судно развернется почти параллельно к берегу, прекратит движение вперед относительно грунта; натяжение якорь-цепи ослабнет; судно подойдет к берегу и коснется его правой раковиной, которая будет иметь тенден­цию удерживаться у берега, в результате чего якорь будет держать судно, несмотря на наличие ила на его лапах и незначительную длину вытравленной якорь-цепи.

Е. Поясним маневр постановки судна к правому берегу и исполь­зование в этом случае левого якоря. Следует представлять себе, каким образом после кратковременной работы машины вперед при положении руля „лево на борт" и течении, направленном в левую раковину, раз­ворачивающая сила, созданная замедлением движения носа су дна, отведет его корму к берегу. Дальнейшее стремление судна двигаться назад и вле­во сделает возможным мягкое касание берега. После этого судно будет удерживаться у берега, если оно стоит почти параллельно берегу (с уче­том безопасности руля и винта это наиболее благоприятное положение), а якорь-цепь левого якоря смотрит в корму по левому борту.

Ж. Конечно, для постановки судна на якорь таким способом можно обойтись без многих из указанных выше маневров, но тогда резко возрастает опасность нанесения повреждений наиболее важной и откры­той части корпуса — его корме и, следовательно, рулю и винту.

Ситуация 5. Снятие судна с грунта и возобновление движения.

Предположим, что судно, поставленное на якорь в ситуации 4, должно возобновить движение. Ряд маневров для облегчения этой задачи уже был произведен. Вспомним их и прокомментируем.

А. Судно, стоящее лагом к правому берегу, имеет пространство чистой воды по левому борту до якорь-цепи. В случае отдачи правого якоря якорь-цепь и якорь смотрели бы под корпус.

Б. Была вытравлена только минимальная длина якорь-цепи для облегчения выбирания якорь-цепи. Если удастся достаточно быстро выбрать якорь, то может создаться впечатление, что вся операция по сня­тию с якоря и возобновление движения вперед осуществляется весьма просто: выбирается якорь и дается ход вперед.

Вместо этого следует проявить осторожность при отходе судна от бе­рега и его движении на середину канала. Машина должна работать вперед (и почти во всех условиях малым ходом). По всей вероятности, нос судна отклонится влево, даже если руль будет находиться в положении ,,право на борт". В случае стоянки судна у правого берега его нос от­клонится от берега и окажется почти в середине канала. В этом случае можно дать незначительный ход назад еще до того, как судно наберет значительный ход вперед, чтобы оно стало „чувствовать берег" и пошло назад и влево, а его корма отклонилась бы к середине канала. Посколь­ку нос судна уже ранее занял такое положение, судну дают ход вперед и ставят руль в положение „прямо".

В. Предположим далее, что выбрать якорь не удается. В этом случае, когда судно стоит параллельно берегу, в результате взаимодействия сил присасывания правой раковины к берегу и правого шага винта судно пойдет прямо назад, якорь-цепь придет в положение,,панер" и якорь может быть выбран.

Г. Если выбрать якорь невозможно и судно не двигается назад (два весьма обычных условия), проявляется преимущество, обуслов­ленное незначительной длиной вытравленной якорь-цепи. Якорь можно тащить по грунту (см. ситуацию ЗД), дав судну ход вперед, и продолжать этот маневр, пока судно не выйдет на середину канала. Затем, умело управляя судном, ему дают достаточный ход прямо назад, и выбирают якорь. Имея левый якорь, смотрящий в корму по левому борту, судну с винтом правого вращения значительно легче дать ход прямо назад, чем в случае отдачи правого якоря, смотрящего в корму по правому борту.

Ситуация 6. Применение якорей при выполнении поворотов. Далее рассмотрим применение якорей при выполнении поворотов настолько крутых, что их нельзя произвести только путем перекладки руля в положение „на борт". Возьмем в качестве примера конкретный водный путь, где автор работал лоцманом, и покажем способ выполнения поворота глубоко сидящим судном, который был единственно воз­можным до расширения и углубления канала.

А. Посмотрев на перевернутую заглавную L , можно мысленно представить себе рассматриваемый участок водного пути. Вдоль корот­кого плеча расположены причалы. Следует подчеркнуть, что судно осуществляет левый поворот с углом поворота 90°, который наиболее труден для одновинтового судна с винтом правого вращения.

Б. До подхода к повороту отдан якорь, и якорь-цепь понемногу травится до тех пор, пока судно почти не погасит инерцию переднего хода при работе машины малым ходом вперед. Вытравлено от одной до двух смычек якорь-цепи. Якорь следует отдавать с таким расчетом, чтобы удалось вытравить необходимую длину якорь-цепи и почти оста­новить судно к тому моменту, когда оно подойдет к точке, из которой начнется маневр поворота. Если во время меневрирования станет ясно, что судно очень плохо слушается руля, то в момент подхода к точке поворота следует остановить машину и одновременно вытравить 4—6 м якорь-цепи. Натянувшаяся якорь-цепь задержит и остановит судно. После этого дают малый ход вперед и кладут руль „лево на борт". Якорь-цепь теперь играет роль шпринга в случае поворота судна за угол причала.

Ситуация 7. Применение якоря при буксировке судна кормой вперед.

Буксировка судна кормой вперед требует максимальной точ­ности применения якорей. Например, порожний одновинтовой танкер длиной примерно 150 м, осадкой порядка 1 м носом и 5 м кормой следует в канале шириной около 120 м в условиях сильного бокового ветра и отсутствия приливоотливных течений. Расстояние, на котором судно будет буксироваться кормой, 600 м. Судно использует главный двигатель.

А. На буксир подают швартов с кормы судна, и он начинает бук­сировать судно кормой вперед. Наветренный якорь отдают как можно дальше на ветер. Возникает ситуация, в которой нужно, чтобы якорь одновременно держал и не держал. И этого почти всегда можно добиться.

Б. Требуется, чтобы якорь не давал судну дрейфовать под ветер и одновременно позволял ему идти кормой вперед. В этом случае со­вершенно неправильно просто отдать якорь на грунт и дать ему ползти. Нужно сразу же вытравить достаточную длину якорь-цепи, которая при натяжении не даст судну возможности уйти под ветер. Такая длина составит примерно две смычки на брашпиле. Если якорь держит, а бук­сир тянет судно кормой вперед и максимально к ветру, то через корот­кий промежуток времени якорь-цепь будет смотреть почти прямо вперед (по носу). Когда натянутая якорь-цепь смотрит в этом направлении, одной тяги буксира недостаточно, чтобы якорь стал ползти.

В. Здесь уместно пояснить, каким образом якорь ползет по грунту и не тянет судно под ветер. Как было сказано выше, первым требова­нием в этом случае является достаточная длина вытравленной якорь-цепи, не позволяющей судну дрейфовать на якоре. Второе условие — самый малый ход судна. Во время буксировки танкера кормой вперед будем учитывать эти два момента.

Г. Буксир занимает положение непосредственно впереди кормы судна (незначительно к ветру). Он тянет полным ходом вперед. Якорь-цепь смотрит прямо по носу судна и сильно натянута. Судно движения не имеет. Чтобы начать движение кормой вперед, машине дают малый ход назад, что, однако, не приводит к желаемому результату. Тогда дают машине средний ход назад. Судно начинает набирать ход, поэтому снова переходим на малый ход назад. Тем не менее ход продолжает усиливаться, и, к сожалению, нос судна начинает быстро разворачиваться под ветер. Останавливаем машину и немедленно вытравливаем в воду две смычки якорь-цепи. Нос судна перестает отклоняться, но, когда якорь-цепь снова смотрит прямо по носу, буксир не может тянуть судно кормой вперед. Вновь дают машине малый ход назад. На этот раз малый ход назад приводит к тем же результатам, что и полный ход назад в ситуациях 3,В, Г. Стопорят машину, но судно не только продолжает идти кормой вперед, но его нос даже отклоняется под ветер. Травят якорь-цепь, пока на брашпиле не будет три смычки. Судно перестает идти под ветер, но и его движение кормой вперед прекращается. Малый ход'назад не приносит желаемых результатов. Дают средний ход назад, и судно начинает нужное движение, но его нос сразу идет под ветер. Вновь стопорят машину. Вскоре судно теряет ход относительно воды. Больше не рекомендуется травить якорь-цепь, так как если якорь забе­рет грунт, то он больше ползти не будет. Поэтому отдают другой (под­ветренный) якорь на грунт и вытравливают якорь-цепь только на 2-4 м. К удивлению, этот второй якорь исключительно хорошо удерживает нос судна от движения под ветер и лишь незначительно мешает движе­нию судна кормой вперед. Теперь можно продолжать движение, поль­зуясь любым ходом, но необходимо вовремя остановить машину.

Д. Такой способ буксировки почти всегда позволяет провести судно кормой вперед на необходимое расстояние,Причем его нос не успевает значительно отклониться под ветер. Если же во время такого дви­жения судно и коснется какого-либо объекта, повреждения оно не по­лучит.

Ситуация 8. Применение якорей при швартовке судна. Рассмотрим ряд случаев, когда применение якорей может оказать по­мощь при швартовке судна.

А. Одновинтовое судно с винтом правого вращения следует ошвар­товать к причалу правым бортом. Судно нагружено до такой степени, что оно чувствует дно, и поэтому требуются значительные перекладки руля для того, чтобы управлять судном на малом ходу вперед. Если машина будет остановлена, судно перестанет слушаться руля. Еще на боль­шом расстоянии от причала отдают левый якорь и понемногу травят якорь-цепь, чтобы почти остановить судно, причем машина судна продол­жает работать малым ходом вперед. Это полностью устранит вероятность излишней инерции переднего хода при подходе непосредственно к прича­лу и опасность удара о причал в то время, когда возникнет необходимость дать судну задний ход для полной его остановки (см. ситуацию ЗД).

Б. Читатель вправе подумать, что якорь может нанести повреждение днищу судна или даже пробить его. В принципе такой исход возможен, но маловероятен, если грунт образован мягким илом, и (что тоже сле­дует подчеркнуть) якорь отдан способом, указанным в ситуациях 2А и 4В, так как якорь зарывается в ил, его лапы и пятка накопили на себе достаточное количество ила; веретено и лапы якоря не имеют направ­ления, неизбежно ведущего к нанесению повреждения корпусу. Однако якорь может и в действительности очень часто наносит серьезные пов­реждения, если при его отдаче сразу же вытравливается якорь-цепь на очень большую длину. Это объясняется двумя причинами: большая слабина позволяет якорь-цепи обмотаться вокруг лап якоря и поэтому, когда последний начнет ползти, направление движения окажется непра­вильным; большая слабина в момент отдачи якоря может отразиться на положении последнего на грунте — пятка далеко впереди, а веретено и скоба — сзади. В обоих случаях при натяжении цепи результат будет напоминать вынимание крючка из тела рыбы.

Отдача якоря считается настолько простым действием, что очень редко уделяется внимание выполнению этого маневра, а неудачи всегда относят к разряду неизбежных, хотя на самом деле повреждений можно было бы избежать, если пользоваться якорем правильно.

В. Рассмотрим и другой случай. Судно в балласте или порожнее следует ошвартовать к причалу в условиях сильного прижимного ветра. Причал параллелен каналу, приливоотливное течение отсутствует. За­долго до сближения с причалом отдают подветренный якорь и понем­ногу вытравливают якорь-цепь, проверяя достаточность ее длины.

Г. Наверное, следует пояснить понятие „достаточная длина" якорь-цепи. Чем сильнее ветер, тем я корь-цепь должна быть вытравлена на боль­шую длину. Кстати говоря, потребуется и большее усилие машины. Конечной целью является удержание носа судна против ветра, а под­ветренное положение руля должно удерживать корму судна достаточно к ветру. Управляя судном таким образом, можно добиться положения,

в котором оно будет иметь лишь весьма незначительный ход вперед и практически не будет отклоняться под ветер. Из этого положения судно можно достаточно медленно подводить лагом к причалу и перед остановкой машины подать на берег одновременно носовые и кормовые швартовы.

Д. Если то же судно нужно швартовать к тому же причалу и при тех же условиях маневра, но при сильном отжимном ветре, то придется полностью повторить весь маневр, помня только, что роль подветрен­ного якоря будет играть противоположный якорь.

Е. Те, кто незнаком с описанным маневром, неизменно утверждают, что в обоих случаях якорь, отданный с наветренного борта, будет более эффективно удерживать нос судна к ветру, а подветренный якорь будет действовать в качестве шпринга и потянет нос судна под ветер.

Ж. Лоцман „илистого грунта" помнит о трудностях, которые могут возникнуть, если отданный якорь не станет держать судно и избегает такого маневра насколько это возможно. Одним из секретов успешного применения якоря является отдача якорь-цепи на минимально возмож­ную длину.

3. Перед отдачей любого якоря ход порожнего судна в условиях сильного бокового ветра должен быть минимальным. Судно будет иметь одинаковое движение под ветер и вперед. В этих условиях якорь-цепь отданного подветренного якоря будет смотреть под корпус в сто­рону наветренного борта, а не смотреть из клюза под ветер. Поэтому якорь-цепь, вытравленная на очень небольшую длину, позволит якорю быть весьма эффективным, так как направление якорь-цепи под корпус судна дает ей возможность расположиться на грунте, вследствие чего якорь зароется глубже в ил и будет держать лучше.

Е. Если отдан наветренный якорь, то якорь-цепь будет смотреть прямо из клюза, что потребует вытравить якорь-цепь на значительную длину, чтобы якорь не оказался только в положении ,,панер".

И. В указанных условиях якорь будет держать при значительно мень­шем давлении на тормозную ленту, так как часть якорь-цепи, сильно давящая на корпус судна, помогает удерживать его, как это происходит в случае дополнительного шлага швартова, положенного на кнехты судна.

К. Если необходимо удерживать нос судна, то почти во всех случаях предпочтительно применять наветренный якорь. Но якорь применяют не только для удержания носа судна. Он также должен помочь удер­живать судно бортом к ветру. Когда судно находится в таком положе­нии, основной задачей является удержать корму к ветру при помощи руля. Легче всего этого достигнуть, дав судну полный ход вперед при положении руля „на подветренный борт". В случае, если якорь только слегка ползет, а этого-то мы и добиваемся, возникает опасность того, что на полном ходу вперед и с рулем в положении „на подветренный борт" корма судна не будет удерживаться к ветру, поэтому очень важно суметь использовать все прочие имеющиеся в распоряжении средства для достижения этой цели. В нашем конкретном случае таким средством является подветренный якорь, который смотрит под корпус и на ветер.

Когда судну дают полный ход вперед, оно идет на ветер, пока якорь-цепь не начинает смотреть назад вдоль подветренного борта. После этого якорь-цепь перестает играть роль прижимного швартова и становится шпрингом, поданным с подветренной скулы, исключительно эффектив­ным в оказании помощи рулю для разворота кормы судна к ветру.

Л. В этих условиях наветренный якорь работал бы, как шпринг, поданный с наветренной скулы, и привел бы к результатам, совершенно противоположным желаемым. Он еще более помог бы ветру отвести корму судна под ветер.

Ситуация 9. Расхождение судов на узком фарватере.

Порожнее судно, имеющее сильный боковой снос из-за сильного боко­вого ветра, может избежать практически всякой опасности при встрече и расхождении с другим судном, пользуясь якорями, как было указано выше (см. ситуации 2А, ЗА).

Ситуация 10. Меры по предотвращению посадки порожнего судна на грунт.

Такая ситуация возникает, если на каком-то участке канала впере­ди судна имеется препятствие, и нужно остановить порожнее судно в условиях сильного бокового ветра. При остановке судно не должно сесть на грунт или коснуться берега.

А. Порожнее судно, идущее по узкому водному пути в условиях сильного бокового ветра, очень напоминает самолет в воздухе. Пока скорость самолета достаточна, он держится в воздухе, в противном случае он падает. Пока порожнее судно имеет ход вперед, оно не садится на грунт. Если оно потеряет ход, оно ,,упадет" на берег.

Б. Предвижу возражения: порожнее судно, идущее по узкому водному пути в условиях сильного бокового ветра, может оставаться на плаву, не двигаясь вперед. Когда действует попутное течение или дует исключительно сильный боковой ветер и судно нельзя остановить полностью, его можно удержать на плаву за счет самого минимального движения вперед. Об этом уже говорилось ранее (см. ситуации 2А, ЗА, Д, 4 В, Г, 8В, Г, 3, Е. И, К, Л).

Автор полагает, что будет значительно легче работать и избегать воз­можных инцидентов, если все судоводители поймут сказанное выше. Лоц­ман чувствует реакцию командного состава судна, находящегося под его проводкой и попадает в наиболее трудное положение, когда, зная, что поступает правильно, не встречает понимания и помощи со стороны экипажа, так как последний считает действия лоцмана ненужными и даже неправильными.

Таким образом, цель настоящей книги добиться лучшего взаимо­понимания между комсоставом судна и лоцманом, а следовательно, обеспечить лучшее управление судном.

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

В тех случаях, когда судна превосходят силы противодействия ветра, течения и присасывания, и недостаточно четкие, но многочисленные маневры позволят провести судно в канале.

Однако когда возможности судна и силы стихии приблизительно равны, следует придерживаться данных рекомендаций. На практике очень трудно определить действительную силу природных явлений, поэтому опытный судоводитель скорее переоценит их. Таким образом, он сможет избежать некоторых „неотвратимых" инцидентов.

 

Приложение 1