Главная | Обратная связь

Контейнерная площадка

Площадь для переработки и складирования контейнеров определяется по формуле:

, м² (3.36)

где - потребная ёмкость контейнерной площадки, контейнеро-мест;

- площадь, занимаемая одним контейнером, м²;

- коэффициент, учитывающий необходимость увеличения размеров контейнерной площадки на проходы, проезды и др., ( ).

Потребная ёмкость контейнерной площадки определяется по формуле:

контейнеро-мест, (3.37)

где - среднесуточное отправление контейнеров массой брутто 3 тонны;

12 – количество контейнеров в полувагоне, шт.;

контейнеро-мест.

Площадь для накопления и отправления контейнеров будет равна:

.

Длина контейнерной площадки:

.

Таким образом, учитывая необходимые размеры складских площадей, а также уже имеющиеся склады в грузовом районе станции, приходим к выводу: необходимо развитие грузового района. Для этого нужно:

1. Увеличение площади крытого склада тарно-штучных грузов, при этом длина склада увеличится с 72 до 144 метров.

2. Увеличение площади контейнерной площадки, при этом её длина возрастёт с 84 до 144 метров.

3. Удлинение повышенного пути, имеющего длину разгрузочной части—60 метров не требуется.

4. Площадка для переработки пиломатериалов длиной 15 метров.

 

СПРАВКА

 

Основными положениями, которыми следует руководствоваться при разработке генплана грузового района (ГР) станции, являются:

1) компактное размещение всех устройств ГР;

2) возможность развития ГР в перспективе;

3) рациональное районирование территории ГР по родам грузов;

4) минимальное число пересечений железнодорожных путей с автопроездами, удобный проезд к складам;

5) удобная стоянка автотранспортных средств при производстве операций по погрузке и выгрузке;

6) удобное сообщение с обслуживаемыми пунктами.

Склады с пылящими грузами (уголь, цемент, известь, алебастр и др.) удаляются от остальных складов не менее, чем на 50 метров и располагаются с учётом розы ветров в данном районе. Склады, в которых находятся грузы с одинаковыми условиями хранения и имеющие одинаковые средства механизации, целесообразно объединять.

В ГР предусматриваются:

1) выставочные пути для приёма, отправления и подсортировки подач;

2) весовой путь.

Вагонные весы должны быть на тех станциях, где общая выгрузка (или погрузка) навалочных грузов, требующих взвешивания, составляет более 20 вагонов в сутки. Прямой участок весового пути принимается не менее 15 метров с каждой стороны вагонных весов.

Расстояние между осями путей в ГР устанавливается по СТН Ц-01-95 и должно быть не менее 4800 (4500) мм. Ширина автопроездов определяется схемой и порядком следования автотранспорта и способом постановки автомашин к складам—боковой или торцевой. Ширина тупиковых автопроездов с поворотными площадками составляет от 15 до 35 метров.

 

 

3.5. Определение оптимального числа маневровых локомотивов на станции

 

Число работающих на участковой станции маневровых локомотивов и организация их работы должны обеспечивать:

- беспрепятственный прием прибывающих на станцию поездов;

- выполнение сроков подачи и уборки местных вагонов, установленных действующими документами на эксплуатацию подъездных путей;

- подготовку к отправлению в соответствии с графиком движения грузовых поездов, обращающихся по твердым расписаниям;

- минимум эксплуатационных расходов, связанных с содержанием маневровых локомотивов, обслуживающего персонала и простоем вагонов в ожидании выполнения маневровых операций.

При нормировании парка маневровых локомотивов на участковой станции следует приводить в действие резервы увеличения уровня использования недостаточно загруженных маневровых локомотивов за счет:

- принятия на маневровое обслуживание подъездных путей, владельцы которых вынуждены содержать свои маневровые средства;

- кооперированного использования одних и тех же локомотивов в маневровой работе на станции и в хозяйственной работе;

- использования маневровых локомотивов станции для вождения вывозных и передаточных поездов;

- организации работы локомотивов в одну смену.

На участковых станциях одни и те же маневровые локомотивы используются как для расформирования—формирования поездов, так и для подачи и уборки местных вагонов. Загрузка маневровых локомотивов задается в интервале от 0,40 до 0,85 и рассчитывается по формуле:

, (3.38)

где - среднесуточный объем маневровой работы, выраженный нормативной затратой локомотиво-мин;

1440 – количество минут в сутках;

- коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании локомотива из-за враждебных передвижений ( = 0,97);

- простой маневрового локомотива в связи с его экипировкой, сменой бригад и наличием поездных передвижений по маршрутам, враждебным маневровым передвижения, мин ( =60 мин);

- количество маневровых локомотивов.

Среднесуточные объемы маневровой работы определяются по формуле:

, мин (3.39)

где - суммарные затраты времени на расформирование участковых и сборных поездов, мин.

Время на расформирование одного поезда определяется по формуле:

, мин (3.40)

где - время на заезд маневрового локомотива в приемо-отправочный парк ПО3 за составом со средней скоростью 15-20 км/ч, ( = 2 мин);

- время на вывод состава из парка ПО3 на вытяжку со скоростью 10-15 км/ч,

( = 4 мин);

- время, затрачиваемое непосредственно на надвиг и расформирование состава при скорости роспуска 60 м/мин, ( = 14 мин);

- среднее время на осаживание вагонов в сортировочном парке, приходящееся на один состав, ( = 3 мин).

,

- затраты времени на формирование поездов по категориям (участковых и сборных). Время на формирование одного состава определяется по формуле:

, мин (3.41)

где - время на перестановку состава из сортировочного парка в приемо-отправочный парк ПО3 ( = 8 мин);

- время возвращения маневрового локомотива в сортировочный парк, ( = 2 мин);

- технологическое время на окончание формирование одного состава:

а) участкового - , мин (3.42)

где Т_птэ-технологическое время на выполнение операций, связанных с расстановкой вагонов по ПТЭ( устранение разницы по высоте между продольными осями автосцепок более 100 мм, постановка вагонов прикрытия, постановка порожних вагонов в последнюю треть состава тяжеловесного или длинносоставного поезда и др.), определяемое по формуле:

, мин (3.43)

где В, Е- нормативные коэффициенты, значения которых зависят от среднего числа расцепок вагонов(ρ_о), подлежащих формированию, принимаемые согласно [5], при ρ_о=0,50 , В=1,60; Е=0,10;

n_ф - среднее число вагонов, включаемых в формируемый состав в соответствии с установленной нормой веса или длиной состава;

Т_подт- технологическое время на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей для ликвидации окон на путях сортировочного парка, определяемое по формуле:

Т_подт=0,08* n_ф , мин, (3.44)

Т_подт=0,08*60=4,8 мин,

б) сборного - , мин (3.45)

где Т_с- технологическое время на сортировку вагонов для подборки по поездным группам и расстановку их в составе в соответствии с требованиями ПТЭ, определяемое по формуле:

(3.46)

где А, Б – нормативные коэффициенты(их значения определяются согласно [5]);

n_с- среднее число сортируемых вагонов, (принимается равным среднему числу вагонов, включаемых в формируемый состав, т.е. n_с= n_ф=40 вагонов: (90 + 75 + 45 + 25) / 6 = 40);

g_ф-число групп формирования на пути накопления, определяем по формуле:

(3.47)

где S_o- среднесуточное число групп вагонов, поступивших при расформировании на путь накопления, определяемое как сумма соответствующих данных для отдельных поездных групп, (S_o=40 групп);

к- среднее количество поездных групп в одном составе,(к=3 группы);

N_ф- среднесуточное число формируемых составов(N_ф=6 составов);

ρ_о- число расцепок, необходимых для расстановки вагонов по ПТЭ:

Т_сб-технологическое время на сборку групп вагонов с разных путей, определяется по формуле:

, (3.48)

где р- количество путей, с которых переставляются вагоны( р = к – 1 =2 );

n_сб- количество вагонов, переставляемых на путь сборки формируемого состава, определяемое по формуле:

, (3.49)

,

,

.

- суммарные затраты времени на обслуживание устройств вагонного хозяйства, (приняты равными 60 мин);

- затраты времени на расформирование убираемых с маневровых районов передач:

, (3.50)

где - суммарный вагонопоток местных вагонов по прибытию, ( );

- затраты времени на повторную сортировку вагонов (так как число и длина путей сортировочного парка достаточны для переработки данного вагонопотока, то приняты равными =0 мин);

- суммарные затраты времени на подборку вагонов в порядке из расстановки по грузовым фронтам, а также на подачу и уборку вагонов, определяются по формуле:

, (3.51)

где х-число подач на грузовые фронты;

t_подб- технологическое время на подборку, подачу и уборку вагонов с путей грузового района, приходящееся на одну подачу, (t_подб=50 мин).

- суммарные затраты времени на выполнение прочих маневровых операций (принимаются по данным задания =236 мин).

При М=1 по формуле (3.38) .

При М=2 по формуле (3.38) . Этот вариант исключается, так как не удовлетворяет условию .

Таким образом, оптимальным является вариант 1, предусматривающий наличие одного маневрового локомотива на проектируемой участковой станции.

 

4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПУТЕПРОВОДНОЙ РАЗВЯЗКИ

 

В курсовом проекте технико-экономическое обоснование необходимости путепроводной развязки в разных уровнях не производится, а считается обязательным при примыкании в одной горловине станции не менее двух подходов, один из которых двухпутный, или трёх однопутных подходов. Путепроводная развязка одного из простейших типов приведена на рисунке 4.1.

Рис 4.1. План путепроводной развязки

 

 

Для расчета путепроводной развязки принимаются следующие исходные данные:

1. Угол пересечения линий (30^о; 60^о);

2. Радиус круговых кривых при категории линии I и при скорости движения менее 120 км/ч(минимальное значение 600м по согласованию с МПС);

3. Длина переходных кривых (зависит от , категории линии и зоны скоростей);

4. Длина прямой вставки между концами переходных кривых ;

5. Руководящий уклон на примыкающем участке В-Н .

Угол поворота β пути, идущего на путепровод:

; (4.1)

, ; (4.2)

; (4.3)

; (4.4)

; (4.5)

при Y=d/2R; (4.6)

tg φ = d / 2R; (4.7)

где ; (4.8)

e – ширина междупутья ( на перегоне е=4,1 м);

d_o – длина прямой вставки ( между обратными кривыми d_o= 75 м).

Чтобы избежать совмещения переходной кривой в плане с вертикальной сопрягающей кривой в профиле, минимальная величина b должна быть равна:

, (4.9)

при условии, что ,

где

l_пл – длина элемента профиля ( площадки) в месте сооружения путепровода, м .

СТН Ц-01-95 допускают минимальную длину l_пл = 300 м, а в трудных условиях l_пл= 200 м;

Т_в – длина тангенса вертикальной сопрягающей кривой, м;

; (4.10)

R_в – радиус сопрягающей вертикальной кривой, м;

∆i – алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, ‰.

Для вычисления угла β в выше приведенные формулы необходимо подставить исходные данные ( С₁ ; С₂ ; d_o ; R₁ ; R₂ ):

; ;

;

Так как , принимаем l_пл =200 м ( ). Тогда b=100+40=140 м. Подставляя полученные значения в формулы (4.3), (4.4), получим:

;

Длина тангенса

Длина кривых:

 

Минимальная длина путепроводной развязки в плане от точки А отхода пути на путепровод до его середины

 

длина проекции путепроводной развязки на горизонтальную ось:

 

 

Минимальная длина путепроводной развязки в плане должна быть равна или больше длины в профиле. В противном случае трассу в плане надо удлинить, изменив место сооружения путепровода и угол или только угол пересечения.

Рассчитаем длину подъёмной части путепроводной развязки в профиле пути 3.

Высота бровки земляного полотна пути 1 в точке Б относительно точки А(рис 4.2.) h_1-2=3м (путепровод на насыпи), строительная высота путепровода h_c=0.83 м, высота рельса верхнего пути h_р=0,18 м.

 

 

Рис 4.2. Профиль путей путепроводной развязки

 

 

Длина подъёмной части путепроводной развязки в профиле пути 3

, м, (4.11)

где l_пл- длина элемента профиля (площадки) в месте сооружения путепровода, м;

l_п-длина подъёмной части путепроводной развязки, м.

Минимальная длина площадки

, м, (4.12)

где длина тангенсов сопрягающих кривых подъёмной и спускной частей.

Длину этого элемента профиля округляем в большую сторону ( до 200 или 300 м), но она должна быть не меньше минимально допустимой. Приняв уклон спуска равным руководящему , а подъём уменьшив на сопротивление в кривых , получим

Принимаем l_пл=200 м. Длина подъёмной части путепроводной развязки

где Н_п- высота бровки земляного полотна пути 3 в точке Б относительно точки А:

(4.13)

Н- разность отметок головок рельсов верхнего и нижнего путей (рис. 4.3):

(4.14)

h_г-расстояние от головки рельса нижнего пути до низа пролётного строения, принимаемое по габариту приближения строений (при ширине путепровода 5 метров и более h_г=6,5 м);

Рис. 4.3. Схема путепровода

 

 

 

Длина трассы пути 3 в плане 2687,88 м обеспечивает набор необходимой высоты на путепровод .

Для построения путепроводной развязки достаточно определить координаты вершин углов поворота, располагая оси координат как показано на рисунке 4.1.

(4.15)

(4.16)

(4.17)

Окончательно профилировка путепроводной развязки производится при составлении масштабной схемы с учётом минимума затрат на строительство и наилучших условий движения на подходах к станции, к которым относятся обеспечение по возможности меньших уклонов у входных сигналов и на путях отправления сразу за пределами станции.

 

 

5. техническое оснащение и технология работы участковой станции после её переустройства

5.1. Технология обработки транзитных, участковых и сборных поездов

 

Участковые станции обслуживают главным образом транзитный вагонопоток, в отличие от сортировочных станций, которые в основ­ном производят расформирование и формирование составов.

К транзитным относятся поезда, проходящие станцию без пере­работки или с частичной переработкой, ускоренные грузовые поез­да для перевозки скоропортящихся грузов и живности.

Порядок выполнения работ по обработке транзитных поездов со сменой локомотивов и затраты времени на их производство приведены в табл. 5.1. Прибывающий поезд встречают работники ПТО, приемосдатчики поездов и рабочие по устранению коммерческих неисправностей, которые проводят обслуживание поезда в техни­ческом и коммерческом отношении.

При смене локомотивных бригад без смены поездных локомоти­вов (табл. 5.2) параллельно с техническим обслуживанием и коммер­ческим осмотром новая локомотивная бригада принимает локомо­тив и перевозочные документы от прибывшей локомотивной бри­гады и осуществляет опробование автотормозов. Прием и сдачу ло­комотива и перевозочных документов удостоверяют подписями сда­ющей и принимающей бригад в маршрутах машинистов с указани­ем времени оформления и передачи.

Порядок обработки участковых и сборных поездов, поступаю­щих на станцию в расформирование, при наличии телеграммы-натурного листа (ТГНЛ) приведен в табл. 5.3. Полученная до прибытия поезда и размеченная оператором СТЦ телеграмма-натурный лист служит основанием для заблаговременного составления сортировоч­ного листка, содержащего указания о сортировочных путях, на кото­рые вагоны должны быть направлены при расформировании соста­ва. Поступивший в расформирование состав обрабатывают в техни­ческом и коммерческом отношениях. Количество бригад и групп, их расстановка, порядок ограждения составов, а также осмотра и ре­монта вагонов, время на выполнение операций устанавливают тех­нологическим процессом работы участковой станции и пункта тех­нического обслуживания вагонов. Об окончании обслуживания сос­тава и снятии ограждения старший осмотрщик вагонов (или опера­тор ПТО) и приемосдатчик поездов уведомляют дежурного по стан­ции.

Для освоения заданных размеров грузового движения на реконструируемой участковой станции запроектированы следующие устройства:

- приёмо-отправочный парк (ПО1) для нечётных транзитных грузовых поездов на 5 путей;

- приёмо-отправочный парк (ПО2) для чётных транзитных грузовых поездов на 4 пути;

- приёмо-отправочный парк (ПО3) для участковых и сборных поездов на 3 пути;

- сортировочный парк на 12 путей с горкой малой мощности;

- локомотивное хозяйство, на территории которого размещён парк отстоя пассажирских и пригородных составов на 4 пути;

- грузовой район.

Станция имеет три горловины:

- нечётную входную с подходов Б и В;

- центральную горловину, которая соединяет перронный парк, парки ПО1, ПО2, ПО3, сортировочный парк, ЛХ, ГР;

- чётную входную, которая соединяет перронный парк, парки ПО2, ПО3 и сортировочный с главными путями направления А-Н.

5.2. Маневровая работа по расформированию-формированию составов

 

Расформирование составов на участковых станциях производится на ГММ или на вытяжных путях. Дежурный по горке (или маневровый диспетчер) перед расфор­мированием состава подготавливает сортировочные пути.

На горке малой мощности расформированием составов руково­дит составитель или оператор горки. Получив сортировочный лис­ток, составитель знакомит машиниста маневрового локомотива с предстоящей работой и сообщает о начале роспуска. Для горки ма­лой мощности составляется технологический график ее работы, за­висящий только от взаимного расположения приемного и сортиро­вочного парков, числа работающих локомотивов. Порядок выполне­ния операций и примерные нормы времени на расформирование состава на горке малой мощности приведены в табл. 5.4.

Порядок и продолжительность расформирования составов на вы­тяжных путях зависит от профиля и длины вытяжного пути. Объем и содержание маневровой работы по окончанию форми­рования составов определяются характеристикой перерабатываемо­го вагонопотока и условиями накопления вагонов на сортировочных путях.

Формирование составов на участковых станциях в основном производится одновременно с их расформированием. Для оконча­тельной готовности составов к отправлению во многих случаях не­обходимо окончание формирования, заключающееся в расстановке вагонов в соответствии с требованиями ПТЭ и Положения о поряд­ке охраны грузов и объектов на железнодорожном транспорте.

Расчет технологического времени на окончание формирования участковых и сборных поездов приведен в разделе 3.5. Для каждого варианта указаны все операции, которые могут выполняться при окончании формирования составов. В расчетах для конкретных слу­чаев нужно принимать к учету только те операции, которые факти­чески выполняются по установленной технологии. Операции, кото­рые частично совмещаются с расформированием составов, учи­тывают только в той мере, в какой они вызывают дополнительные затраты локомотиво-минут.

Сортировочный парк имеет 12 путей, причём с нечётной стороны обеспечивается выход на все главные пути. В чётной (горочной) горловине парка обеспечивается выход на главные пути с шести путей. К парку с двух сторон примыкают две вытяжки.

Чётная горловина сортировочного парка имеет пучкообразную стрелочную улицу с симметричными стрелочными переводами марки 1/6, нечётная—комбинированную стрелочную улицу с марками крестовин стрелочных переводов 1/9.

5.3. Подготовка сформированных составов к отправлению

 

Перед отправлением со станции поездов своего формирования производятся следующие операции: контрольная проверка состава, техническое обслуживание вагонов, коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей; сдача документов локомотивной бри­гаде; прицепка поездного локомотива и опробование автотормозов.

При перестановке сформированного состава на путь отправле­ния дежурный по станции извещает об этом старшего осмотрщика вагонов или оператора ПТО и приемщиков поездов по парковой связи или телефону. Он указывает номер пути, количество вагонов в составе, номера головного и хвостового вагонов и время отправ­ления поезда.

При отправлении поезда непосредственно с пути сортировоч­ного парка предъявление состава к техническому и коммерческому осмотру производится по окончании формирования состава на пу­тях сортировочного парка.

Работники ПТО производят контроль технического состояния и текущий ремонт вагонов.

Одновременно с этими операциями работниками ПКО выпол­няется коммерческий осмотр состава и устранение обнаруженных неисправностей, угрожающих сохранности груза и безопасности движения поездов.

Сформированные в сортировочном парке местные грузовые поезда переставляются в парк ПО3 для подготовки их к отправлению только в том случае, если эти операции нельзя выполнить в самом сортировочном парке. Подача—уборка поездных электровозов под нечётные поезда осуществляется по любому свободному пути парков ПО2, ПО3 или перронного парка.

Парки ПО2 и ПО3 являются взаимозаменяемыми. Общее число параллельных операций в нижней части центральной горловины равно 3. Так, например, возможно одновременное отправление поездов с путей парка ПО2 на Б или В, подача (уборка) локомотива из ЛХ на пути парка ПО3, перестановка состава из сортировочного парка на вытяжной путь.

5.4. Организация местной работы станции

 

На станции работает один маневровый локомотив, который в те­чение смены может работать в любом маневровом районе. На станции "С" пять маневровых районов:

- вытяжка, сортировочная горка, горочная горловина сортиро­вочного парка;

- вытяжка, выходная горловина сортировочного парка;

- вытяжка, нечетная горловина парка ПО1;

- грузовой район;

- подъездной путь, расположенный в IV четверти.

В сортировочном парке для вагонов грузового района выделен один путь, подборку вагонов по фронтам целесообразно производить непосредственно в грузовом районе.

Для вагонов на подъездной путь выделено два пути, под­борку вагонов можно выполнять как через горку, так и с противопо­ложной стороны в выходной горловине сортировочного парка. Район подборки выбирает маневровый диспетчер исходя из сложив­шейся обстановки.

В грузовом районе имеется:

- два выставочных пути;

- крытый склад для тарно-штучных грузов с размерами 144 * 18 м;

- контейнерная площадка 144 * 16 м;

- площадка для пиломатериалов;

- повышенный путь для выгрузки сыпучих грузов длиной 60 м;

- товарная контора.

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

В результате выполненных расчётов в проекте:

· дан анализ заданных объёмов работы переустраиваемой участковой станции и определено потребное её техническое оснащение;

· произведен выбор сторонности примыкания нового однопутного подхода В-Н и запроектирована путепроводная развязка как в плане, так и в профиле. В процессе выбора сторонности примыкания нового подхода В-Н были рассмотрены две схемы примыкания, лучшим из которых признан вариант примыкания с нечётного направления;

· произведено сравнение двух типов участковой станции и выбран лучший вариант, которым оказался вариант переустройства исходной линейной участковой станции поперечного типа в узловую участковую станцию продольного типа.

Для освоения заданных объёмов работы на станции необходимо предусмотреть:

а) перронный приёмо—отправочный парк, расположенный у пассажирского здания.

Перронный парк включает в себя три главных и два приёмо—отправочных пути и три низкие платформы длиной 400 м. Все пути перронного парка являются двусторонними и могут принимать как нечётные, так и чётные пассажирские поезда;

б) парк отстоя пассажирских и пригородных составов (ПОПС), расположенный на территории тягового хозяйства и служащий для отстоя и подготовки в рейс пассажирских и пригородных составов. В парке проектируется 4 пути, между парами которых устроены уширенные асфальтированные междупутья для выполнения безотцепочного ремонта пассажирских вагонов, удаления мусора из вагонов, экипировки вагонов водой и топливом, внутренней уборки вагонов. Кроме того, в ПОПС осуществляется отстой пригородных электропоездов.

Потребное путевое развитие узловой участковой станции должно быть следующим:

в транзитном парке (ПО1) для приёма и отправления 21 транзитного поезда - 5 путей, в транзитном парке (ПО2) – 4 пути для 16 поездов, в приёмо — отправочном парке (ПО3) – 3 пути, в сортировочном парке (СП) – 12 путей.

В процессе расчёта потребной пропускной способности линий и их загрузок была выявлена необходимость реконструкции существующей двухпутной линии А-Н в однопутную линию с двухпутными вставками.

Годовой пробег локомотивов, приписанных к локомотивному депо станции, составит 8541000 лок-км в год, что не превышает допустимого для электровозных депо 30-40 млн. лок-км. Для выполнения годовой программы ремонта поездных и маневровых локомотивов для заданных условий оказалось достаточным существующих 7 стойл для всех видов ремонта и профилактического осмотра ТО3. На территории локомотивного депо развитие ПТОЛ, имеющего две позиции для экипировки и технического обслуживания ТО2 не потребовалось. Рядом с ПТОЛ размещены склад дизельного топлива для маневровых локомотивов – 1 резервуар ёмкостью 400 м³ и склады для хранения сырого и сухого песка.

Расчётом установлена необходимость развития имеющихся в грузовом районе устройств: увеличение площади крытого склада тарно-штучных грузов и контейнерной площадки.

По завершении расчётов выполнена масштабная накладка станции по принятому варианту её развития, на которой показано:

1) путевое развитие с указанием номеров путей, входных и выходных сигналов и стрелочных переводов, полезных длин, междупутий, предельных столбиков, километраж и пикетаж, элементы плана и профиля станционных и главных путей;

2) пассажирские, грузовые устройства и локомотивное хозяйство;

3) служебно-технические здания, мастерские и складские помещения;

4) полоса отвода земель и другое.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

 

 

1. Альбом схем элементов станций и узлов (учебное пособие) / Земблинов С. В., Страковский И. И. М.: Трансжелдориздат, 1962 - 90 с.

2. Альбом элементов локомотивного хозяйства станций (учебное пособие для курсового и дипломного проектирования) / Якубень А. М., Голубев П. В., Куценко С. П., Вакуленко С. П. М.: МИИТ, 2000 - 20 с.

3. Железнодорожные станции (задачи, примеры, расчеты)/ Под редакцией Правдина Н. В. М.: Транспорт, 1984 - 296 с.

4. Железнодорожные станции и узлы (учебник для вузов железнодорожного транспорта)./ Акулиничев В. М., Правдин Н. В., Болотный В. Я., Савченко И. Е. М.: Транспорт, 1992 - 480с.

5. Методические указания по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте./МПС РФ. М.: 1998 - 84 с.

6. Правила технической эксплуатации железных дорого Российской Федерации./ МПС РФ. М.: Техинформ, 2000 - 192 с.

7. Проектирование железнодорожных станций и узлов: (справочное и методическое руководство)/ По редакцией Козлова А.М. и Гусевой К. Г. М.:Транспорт, 1981 - 592 с.

8. Строительно-технические нормы МПС РФ. Железные дороги колеи 1520 мм. СТН Ц-01-95. М.: 1995 - 86с.

9. Типовой технологический процесс работы участковой станции. М.:Транспорт, 1984 - 57 с.

10. Участковые станции (учебное пособие). / Акулиничев В. М., Болотный В. Я., Колодий Л.П. М.: МИИТ, 1982 - 130 с.

 

приложения

ПРАВИЛА НУМЕРАЦИИ ПУТЕЙ И СТРЕЛОК ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ СТАНЦИЙ

 

1. Железнодорожные пути подразделяются на главные на перегонах, станционные (в том числе главные на станциях) и специального назначения.

К станционным путям относятся:

а) главные на станциях, являющиеся непосредственным продолжением путей перегона в пределах станций, разъездов и обгонных пунктов;

б) приёмо-отправочные;

в) сортировочные;

г) погрузочно-выгрузочные;

д) вытяжные;

е) деповские (локомотивного и вагонного хозяйства);

ж) прочие пути, назначение которых определяется производимыми на них операциями.

К путям специального назначения на перегонах и станциях относятся:

а) предохранительные и улавливающие тупиковые пути;

б) подъездные пути к предприятиям, карьерам и складам.

2. Каждый путь на станциях, а на перегонах каждый главный путь, должен иметь номер.

Запрещается устанавливать одинаковые номера путям в пределах одной станции. На станциях, имеющих отдельные парки, не допускается устанавливать одинаковые номера путей в пределах одного парка.

3. Главные пути на перегонах и станциях нумеруются римскими цифрами (І, І І, І І І, ІV): по нечётному направлению – нечётными, по чётному направлению – чётными.

При подходе к станции с одной стороны двухпутной линии, с другой стороны двух однопутных линий главные пути в пределах станции нумеруются по двухпутному подходу.

Если двухпутную линию пересекает или к ней примыкает одна или две однопутные линии, то главным путям однопутных линий присваивают соответственно номера І І І и ІV.

В случаях примыкания или пересечения на станции двух двухпутных линий номера І и ІІ присваиваются главным путям основного направления.

При разветвлении главного пути (в связи с путепроводной развязкой или в обход депо, вытяжки и пр.) соответствующие ответвления главного пути нумеруются римскими цифрами в зависимости от направления движения поездов: по нечётному направлению—нечётными, по чётному направлению — чётными.

4. Приёмо-отправочные пути нумеруются арабскими цифрами, начиная со следующего номера за номером главного пути; при этом пути, предназначенные для приёма чётных поездов, нумеруются чётными цифрами (4, 6, 8, 10), а пути, предназначенные для приёма нечётных поездов—нечётными цифрами (3, 5, 7, 9).

На промежуточных станциях, а также на станциях, имеющих малое число приёмо-отправочных путей с использованием их для приёма как чётных, так и нечётных поездов, эти пути нумеруются порядковыми номерами вслед за номерами главных путей от пассажирского здания в полевую сторону (3, 4, 5, 6, 7).

Пути отдельных парков, выделенные для приёма и отправления поездов, нумеруются порядковыми ( чётными или нечётными в зависимости от приёма на них чётных или нечётных поездов) арабскими цифрами. При этом каждый приёмо-отправочный парк должен иметь буквенное обозначение.

Пути сортировочных парков нумеруются двумя арабскими цифрами, первая из которых - номер пучка, а вторая – номер пути в пучке.

Остальные станционные пути, не входящие в состав парков, нумеруются также арабскими цифрами последовательно, начиная со следующего номера за последним номером парковых путей.

5. Каждый стрелочный перевод должен иметь определённый номер.

Стрелочные переводы нумеруются со стороны прибытия чётных поездов порядковыми чётными номерами, со стороны прибытия нечётных поездов – порядковыми нечётными номерами.

На станциях, где с одной и той же стороны (при примыкании нескольких направлений) прибывают чётные и нечётные поезда, стрелки нумеруются в соответствии с нумерацией поездов основного направления.

Стрелки на станциях, имеющих большое путевое развитие, нумеруются по отдельным паркам или группам путей, однородных по характеру работы.

Нумерация стрелок производится, начиная с входных стрелок станций или парков (при нумерации по отдельным паркам).

Стрелки, лежащие по стрелочной улице, а также спаренные стрелки должны иметь непрерывную нумерацию ( например 6, 8, 10, 12 и т.п.).

Стрелки на путях, не входящих в состав парков, нумеруются порядковыми номерами от 1 до 99.

6. За границу, отделяющую чётную сторону от нечётной, принимаются:

а) на раздельных пунктах с небольшим путевым развитием – ось пассажирского здания;

б) на станциях с большим путевым развитием в случае примерно центрального расположения пассажирского здания – поперечная ось станции, устанавливаемая центрально по отношению к путевому развитию;

в) при нумерации по отдельным паркам или однородным группам путей – середина этих парков или групп путей.

7. Указанная нумерация путей и стрелок обязательна для применения при сооружении новых станций, разъездов и обгонных пунктов и капитальном переустройстве существующих. Для эксплуатируемых и частично переустраиваемых раздельных пунктов существующая нумерация путей и стрелок может быть сохранена без изменения.

 

УКЛАДКА ПРЯМЫХ ВСТАВОК МЕЖДУ СМЕЖНЫМИ СТРЕЛОЧНЫМИ ПЕРЕВОДАМИ

 

1. При укладке на главных и приёмо – отправочных путях двух встречных стрелочных переводов с направлением боковых путей в разные стороны от прямого (см. схему 1) между стыками рамных рельсов должна быть прямая вставка d длиной не менее 12,5 м, а в стеснённых условиях – не менее 6,25 м.

Ширина колеи на протяжении прямой вставки между рамными рельсами должна быть такой же, как и у стыков рамных рельсов.

2. При укладке двух встречных стрелочных переводов с направлением боковых путей в одну сторону от прямого пути (см. схему 2) между стыками рамных рельсов должна быть прямая вставка:

на главных путях длиной не менее 12,5 м;

на приёмо – отправочных путях. А в стеснённых условиях – и на главных путях длиной не менее 6,25 м.

3. Укладку стрелочных переводов по схемам 1 и 2 на прочих путях с разрешения инстанции, утверждающей проекты, или инстанции, согласовывающей проекты внешнего железнодорожного транспорта, допускается проектировать без вставки.

 

 

Табл. П.1

Минимальные величины прямых вставок d, м, при укладке стрелочных переводов на новых и переустраиваемых станциях

 

Продолжение табл. П.1

• С разрешения инстанции, утверждающей проекты железнодорожных станций, или инстанции, согласовывающей проекты внешних железнодорожных подъездных путей, пря­мые вставки можно не предусматривать.

** В стесненных условиях на приемо-отправочных путях частично переустраиваемых участковых, сортировочных и других крупных станций укладку прямой вставки можно не предусматривать, если расстояние между остриями остряков смежных однотипных стре­лочных переводов равно или более 8,66 м.

*•• Если правый по чертежу стрелочный перевод имеет марку крестовины 1/18 или 1/22, то по условиям установки привода и шарниров прямая вставка и в нормальных ус­ловиях должна быть равна 25 м, а в стесненных условиях — не менее 12,5 м, причем в этом случае надо вносить изменения в схему установки переводного устройства и электро­привода (переводного механизма),

**** Как исключение с разрешения инстанции, утверждающей проекты железнодорож­ных станций, или инстанции, согласовывающей проекты внешних железнодорожных подъ­ездных путей.

 

 

 

Основные размеры, м, обыкновенных стрелочных переводов Табл. П.2

 

· стрелочный перевод с подуклонкой (для скоростей движения поездов 160км/ч).

· крестовина с гибким подвижным сердечником

 

Тригонометрические функции углов, кратных углам крестовин Табл. П.3

 

 

 

 

 

Схемы расположения сигналов и изолирующих стыков на стан­ционных путях, оборудованных (а—е) и не оборудованных (ж—и) электрическими рельсовыми цепями:

1—стык рамного рельса; 2 — балластная призма; 3 — стык рамного рельса и изо­лирующий; 4 — изолирующие стыки.

 

 

 

 

 

Схемы расположения сигналов и изолирующих стыков на сквозных (а) и тупиковых (б) пассажирских путях.

Условные обозначения:

lпр —расстояние от центра перевода до предельного столбика; lсв — расстояние от центра перевода до сигнала; Lс —длина состава; Lл— длина локомотива; Lр — ре­зерв на неточность установки поезда; Lп — длина поезда; L.пол^з —полезная длина пути (заданная); L.пол= Lп +Lр, L.пол^к—полезная длина пути (конструктивная);

а- расстояние от центра стрелочного перевода до оси стыка рамного рельса (а=а₀+m); L_пл —длина платформы; I_вс—расстояние от локомотива до сигнала; I—расстояние от тангенса кривой до платформы;

De — расстояние от оси пути до борта платформы.

Примечание. Расстояние от тангенса кривой до платформы должно быть не ме­нее 10 м, а в нормальных условиях—не менее расчетной базы вагона или локомотива. Расстояние от локомотива до сигнала должно обеспечивать видимость сигнала машини­стом локомотива и должно быть не менее б м.

 

Табл. П.4