Главная | Обратная связь

Предпосылки истории

Инженерия как самостоятельная область деятельности «вышла» из мостостроения, но в истории ее становления были и очень темные пятна. Среди них – одна из самых драматических техногенных катастроф Американского континента ХХ века. История инженерных просчетов и управленческих ошибок, приведших к двум обрушениям одного и того же моста в 1907 и 1916 годах в Канаде, в провинции Квебек. Именно после этой трагедии был принят ряд документов, определивших дальнейший ход развития инженерии.

Мы надеемся, что эта статья не только вызовет у читателя сочувствие к канадским коллегам, жившим сто с лишним лет тому назад, но и напомнит об одной из главных инженерных компетенций – учиться на чужих ошибках.

 

Если посмотреть на человека, стоящего на опоре, то становятся понятны масштабы этого моста.

Предпосылки истории

Необходимость постройки моста через реку Св. Лаврентия обсуждалась в Квебеке еще с середины XIX столетия. Было совершенно очевидно, что экономическое благосостояние провинции напрямую связано с торговыми путями, а река ежегодно превращалась на несколько зимних месяцев из транспортной артерии в препятствие для перевозок (даже когда лед вставал, путь через реку считался опасным и ненадежным). Кроме того, промышленно развитый Квебек претендовал на особую роль в экономике Канады, и проблема транспорта значительно осложняла реализацию этой претензии. Принципиальным образом ситуация обострилась, когда за пять лет, с 1854 года до 1859 год, Монреаль построил мост Виктория, соединивший город с западными портами. Такое развитие событий быстро упрочило статус Монреаля как основного восточного порта Канады. Квебек остался далеко позади в конкурентной борьбе, провинция постепенно теряла инвестиционную привлекательность.

Проект наведения моста через реку близ Квебека обсуждался на протяжении почти пятидесяти лет, этот вопрос становился актуальным на каждых выборах, как федеральной власти, так и на периферийных. Предвестником наступления выборов всегда служило появление в поле нескольких топографических отрядов, составляющих план расположения моста в тех районах, на которые было необходимо повлиять. Несмотря на серьезность ситуации, дело ограничивалось разговорами – слишком неподъемной казалась задача и с финансовой, и с инженерной точки зрения. Проект не мог набрать силу до 1887 года, когда несколько групп бизнесменов и политических лидеров собрались вместе и образовали комитет по строительству Квебекского моста. В связи с высоким уровнем интереса к проекту Канадский парламент принял постановление, согласно которому комитет был включен в состав Квебекской мостостроительной компании с капиталом в миллион долларов и правом выпуска облигаций.

Тотчас же компания столкнулась с проблемой финансирования грандиозного моста. Было предложено государственное финансирование. Тем не менее, средства на проект не могли быть предоставлены, пока не будет выбрано место строительства моста. Благодаря немалой финансовой помощи местных законодательных органов Квебека были проведены предварительные изыскания. В 1898 году, после нескольких лет дебатов из трех рекомендуемых мест для размещения Квебекского моста было выбрано местечко Шодьер.

Но финансовые перипетии продолжались еще довольно долго. В 1899 году федеральное правительство предоставило субсидии в размере 1 млн. долларов, одна треть которой предназначалась для возведения опор, и две трети - на пролетные строения моста. Квебек-сити предоставил 300 тыс. долларов, а провинция Квебека – 250 тыс. долларов. Эти суммы вместе с приобретенными по подписке 200 тыс. долларов составили в общей сложности 1 750 тыс. долларов, при этом предполагалась продажа облигаций на оставшуюся сумму на строительство моста без терминалов, которая оценивалась в 4 млн. долларов. Однако, даже по предварительным оценкам быстро стало понятно, что этих огромных сумм не хватит, чтобы построить мост целиком.

 

Проекты и бюджеты

Первоначально проект постройки моста в Квебеке представлялся чрезвычайно привлекательным для всех заинтересованных сторон – речь шла о сооружении государственной важности, огромных бюджетах, не говоря уже о том, что это был вызов всей тогдашней инженерии, мост должен был стать одним из самых длинных в мире и принципиально новым строением для Американского континента. Поэтому понятно стремление попасть в проект любой ценой – так, Пенсильванская компания «Феникс» предложила разработать проект моста бесплатно в обмен на то, что Квебекская мостостроительная компания будет обязана предоставить компании «Феникс» подряд на строительство моста. Теодор Купер, известный американский мостостроитель и автор многих новаторских для того времени инженерных идей, сам предложил Квебекской мостостроительной компании свои услуги.

Однако на деле оказалось, что все обстоит гораздо сложнее, чем казалось поначалу. Средства на постройку моста были сильно ограничены, главным достоинством конструкции полагалась ее дешевизна, и даже оплатить в полной мере услуги прославленного инженера квебекцы не могли. Но главный инженер Квебекской мостостроительной компании, Эдвард Оаре, никогда прежде не работал на мосту длиной более 90 метров, поэтому в проекте был необходим опытный специалист. С Купером в итоге сошлись на том, что он будет за скромную плату консультировать проект из Нью-Йорка, не приезжая на площадку ввиду слабого здоровья (ему на тот момент было уже за шестьдесят).

6 сентября 1898 года был объявлен тендер, заявки на подряд принимались до 1 марта 1899 г. Технические условия предусматривали консольную конструкцию. На пролетные строения моста поступило шесть заявок на подряд, на нижнее строение моста - две заявки. Рассмотрев их, Теодор Купер заявил: «Настоящим я принимаю решение и сообщаю о том, что проект консольной надстройки компании «Феникс» является лучшим и самым дешевым проектом и предложением, переданным мне для рассмотрения и предоставления отзыва». Результаты тендера считались справедливыми и открытыми, однако, следует заметить, что в победе «Феникса» была заинтересована Квебекская мостостроительная компания.

Два месяца спустя компания передала компании «Феникс» подряд на строительство пролетных строений моста, а фирме «Дэвис» - на строительство опорных сооружений. Компания «Феникс» отказалась сразу подписать контракт с Квебекской мостостроительной компанией в связи с финансовым обеспечением, которое подвергало проект значительному риску. Финансовые вопросы были окончательно решены только в 1903 году, когда благодаря поддержке Теодора Купера и ряда политических деятелей Канады удалось добиться увеличения бюджета от правительства.

Осенью 1903 года, когда канадское правительство решилось на строительство терминала «Грэнд Транк Пасифик» и гарантировало свои облигации, оно также гарантировало облигации Квебекской мостостроительной компании в размере 6 678 000 долларов, но только после того, как акционеры компании приобрели по подписке дополнительные 300 тыс. долларов. Эти деньги были предназначены для строительства не только моста, но и дорогостоящих терминалов, необходимых для соединения его с городом и существующими железными дорогами. После этого незамедлительно были достигнуты договоренности по доставке материала на пролетные строения моста и ускорению до завершения, однако к монтажу металлоконструкций не приступали до весны 1905 года.

Запомним, что главным критерием, по которому выбирали проект, была его дешевизна. Впоследствии Теодор Купер внесет в проект еще ряд удешевляющих его поправок, в том числе свое предложение по увеличению длины центрального пролета. Предполагалось, что в связи с этой поправкой будет произведен полный перерасчет конструкции, а также модельные тесты, принятые в то время для уникальных строений. Но сроки уже начинали гореть, и учитывая выпуск государственных облигаций, руководство проекта не одобрило инженерные перерасчеты – строить было уже давно пора, а дальнейшие проволочки могли отпугнуть инвесторов и устроить неприятности с государственным финансированием.

 

Подъём центрального пролёта моста считался в то время крупным инженерным достижением.