 |
|
Организация штурманской службы корабля при обеспечении и контроле навигационной безопасности плавания
Непосредственно навигационная безопасность плавания обеспечивается и контролируется в море, в процессе кораблевождения. Кораблевождение, как процесс управления элементами безопасного и целенаправленного движения корабля, реализуется на основе решения навигационных задач и опирается на использование технических средств навигации. К основным навигационным задачам кораблевождения, обеспечивающим безопасное плавание, относятся следующие:
– расчет элементов движения корабля
– курса, скорости и глубины погружения подводной лодки, обеспечивающих перемещение корабля по заданному маршруту в заданный срок;
– счисление пути корабля и анализ его точности; – выбор средств и методов контроля соответствия фактической и заданной траекторий движения корабля;
– определение фактических местоположения корабля (с помощью обсерваций) и элементов его движения, оценка их точности и области вероятных погрешностей;
– анализ навигационной обстановки на основе сопоставления области вероятных погрешностей места и курса корабля и расстояний до ближайших опасностей;
– прогнозирование данных, характеризующих положение корабля относительно заданных объектов, и оценка вероятности безопасного прохода препятствий;
– контроль безопасности прохода участков с навигационными препятствиями с помощью технических средств навигации и наблюдения;
– корректура элементов движения корабля с учетом выявленного влияния гидрометеофакторов, отклонивших фактическое место корабля от расчетного, а также в связи с изменившимися задачами корабля;
– составление обоснованного количественного прогноза безопасности плавания от посадки корабля на мель и от столкновения с надводными и подводными препятствиями при санкционированном отклонении от маршрута, предусмотренного предварительной прокладкой.
Основой решения всех навигационных задач и обеспечения плавания, безопасного от посадки на мель и касания грунта, является непрерывное ведение навигационной прокладки с оценкой точности счислимых и обсервованных мест. Основой обеспечения плавания, безопасного от столкновений, является ведение радиолокационной прокладки всех надводных и подводных целей, обнаруженных в районе плавания корабля. Приоритетными целями являются те, которые наблюдаются в непосредственной близости от корабля. Подразделениями, предназначенными для решения этих задач, является штурманская боевая часть (БЧ-1). Кроме нее, к решению отдельных задач, связанных, главным образом, с контролем навигационной безопасности плавания и с решением задач расхождения с встречными кораблями, привлекаются боевой информационный пост (БИП) или боевой информационный центр (БИЦ) и главный командный пункт корабля (ГКП), который представляют командир корабля и вахтенный офицер. Согласованная и взаимосвязанная деятельность указанных подразделений и должностных лиц по расчету элементов движения корабля и обеспечению навигационной безопасности плавания составляет понятие штурманская служба (служба кораблевождения). Иными словами, штурманская служба – это функциональная деятельность различных подразделений и должностных лиц, направленная как на реализацию навигационных методов кораблевождения, так и на обеспечение навигационной безопасности плавания (на предупреждение навигационных происшествий). Руководителем штурманской службы является командир корабля. На основе данных штурманской боевой части, БИП и своих собственных наблюдений он анализирует навигационную обстановку и принимает решение по назначению курса, скорости и глубины погружения подводной лодки, утверждает режимы работы технических средств кораблевождения и наблюдения за внешней обстановкой, контролирует деятельность вахтенного офицера и вахтенного штурмана. Функциональное предназначение других участников кораблевождения
состоит в следующем. Штурманская боевая часть является основным звеном штурманской службы корабля, специально предназначенным для решения всех навигационных задач кораблевождения, связанных с расчетом траектории движения и с обеспечением навигационной безопасности плавания. Это корабельное подразделение обеспечивает и контролирует навигационную безопасность плавания на основе непрерывного анализа текущего и прогнозируемого места корабля и его сопоставления с ближайшими навигационными опасностями, а также на основе вычисления параметров навигационной безопасности плавания и сравнения их с допустимыми значениями. На штурманскую боевую часть возложены также задачи по организации службы времени и гидрометеорологической службы на корабле. Сущность службы времени состоит в обеспечении всех подразделений корабля единым согласованным и точным судовым, московским и гринвичским временем. Задача гидрометеорологической службы состоит в измерении гидрометеорологических элементов, в трансляции их потребителям и в анализе поступающих на корабль синоптических данных, определяющих состояние и прогноз погоды. Свое основное предназначение – решение навигационных задач кораблевождения, обеспечивающих безопасность корабля, – штурманская боевая часть реализует с помощью технических средств навигации в процессе непрерывного ведения навигационной прокладки. Для этого при нахождении корабля в море организуется штурманская вахта. При плавании в узкостях, по фарватерам, в районах с навигационными опасностями, а также по готовности № 1 штурманскую вахту несет старший штурман – командир БЧ-1. При плавании в открытом море, в районах, свободных от навигационных опасностей, и по готовности № 2 штурманскую вахту несут офицеры штурманской боевой части, а в дальних походах и офицеры ракетно-артиллерийской , минно-торпедной боевых частей и других подразделений, сдавшие специальный зачет и допущенные командиром корабля к несению этой вахты. Организатором штурманской вахты является старший штурман корабля. Он же производит инструктаж вахтенных штурманов и контролирует качество их деятельности по кораблевождению в процессе несения штурманской вахты. Боевой информационный пост (центр) – командный пункт радиотехнической боевой части (БЧ-7). На него возложена задача контроля навигационной безопасности плавания в узкостях и вблизи навигационных надводных и подводных препятствий. Здесь с помощью радиолокационных и гидроакустических станций освещается навигационная обстановка (измеряются направления и расстояния до всех наблюдаемых надводных и подводных объектов и выделяются наиболее опасные для кораблевождения), контролируется степень опасности сближения с навигационными препятствиями и вырабатываются рекомендации по предотвращению столкновения с ними и со встречными кораблями и судами. В БИП ведется радиолокационная прокладка путей движения встречных кораблей, а также определяются их элементы движения и производится расчет маневра для уклонения от сближения на опасное расстояние. Боевые информационно-управляющие системы (БИУС), находящиеся на вооружении радиотехнической боевой части, используются для автоматизированной обработки навигационной и радионавигационной информации при определении места корабля, для контроля навигационной безопасности плавания по фарватерам и рекомендованным путям, а также для расчета маневра расхождения со встречными судами и кораблями. Вахтенный офицер является исполнительным представителем главного командного пункта. Он следит за внешней безопасностью корабля, в том числе и безопасностью корабля от посадки на мель или иное препятствие, контролирует следование корабля точно назначенными курсом, скоростью и удержание заданной глубины погружения подводной лодки, а также соответствие параметров навигационной безопасности плавания их допустимым значениям. С помощью имеющихся на ГКП технических средств кораблевождения вахтенный офицер ведет путеисчисление (следит за местом корабля на навигационной карте на основе счисления) и периодически производит обсервации. Докладывает командиру корабля и вахтенному штурману обо всех сомнениях в месте корабля и об опасных сближениях с навигационными препятствиями. Принимает экстренные меры по предотвращению навигационных происшествий, связанных со столкновением корабля с объектами, наблюдаемыми визуально или с помощью технических средств. К решению обеспечивающих задач кораблевождения привлекаются также создаваемые на корабле специальные функциональные формирования, к которым относятся следующие:
– прокладочная группа – создается для оказания помощи вахтенному штурману при плавании вблизи навигационных опасностей. Личный состав этой группы по указанию вахтенного штурмана производит измерение навигационных параметров, осуществляет связь штурмана с взаимодействующим подразделением и фиксирует обстоятельства и навигационные условия плавания;
– астрономический расчет – формируется из корабельных офицеров для измерения высот небесных светил, по которым штурман определяет вероятнейшее место корабля.
Техническую реализацию утвержденного командиром корабля результата решения навигационной задачи по определению безопасных курса и скорости корабля и глубины погружения подводной лодки выполняют операторы по управлению маневрами корабля – рулевые и специалисты электромеханической боевой части, обслуживающие технические средства движения корабля. Функционирование штурманской службы основано на тесном взаимодействии всех групп и постов, участвующих в решении навигационных задач кораблевождения. Сущность взаимодействия состоит в непрерывном обмене информацией, имеющей прямое отношение к выработке навигационных данных, к навигационным условиям плавания и к анализу и оценке навигационной безопасности плавания. Между ГКП, БИП и вахтенным штурманом производится взаимный обмен информацией. Основными вопросами взаимодействия являются следующие:
– элементы движения корабля – изменение курса, скорости и глубины погружения (подводной лодки);
- элементы сноса корабля и их изменение;
- поправки автономных систем счисления; контроль курсов, не предусмотренных предварительной прокладкой;
- время изменения любого элемента движения; сомнения в безопасности или правильности рекомендованных штурманом или БИП элементов движения;
– местоположение корабля – вероятнейшие координаты на заданный момент времени и радиальная СКП вероятнейшего места;
- возможные средства и методы обсерваций;
- время прибытия корабля в заданную точку или в заданный район;
- время очередного поворота на новый курс;
- прохождение заданного рубежа;
- нахождение корабля у кромки полигона или фарватера;
- сомнения в точности местоположения корабля;
– контроль навигационной безопасности плавания – степень безопасности маневра, не предусмотренного предварительной прокладкой;
- допустимые параметры навигационной безопасности;
- численные значения ограждающих навигационных параметров (параметров, соответствующих навигационной изолинии, разделяющей безопасный участок плавания от опасного), измеряемых с помощью РЛС, гидроакустической станции, эхолота или компасного пеленгатора;
- ожидаемое кратчайшее расстояние расхождения с навигационной опасностью или с кораблем: область вероятного местонахождения корабля и отсутствие в ее пределах навигационных опасностей;
- расхождение предвычисленных и фактических навигационных параметров в моменты поворота; прохождение траверзов ориентиров;
- невязки, превышающие их предельные значения;
- обнаружение вблизи корабля объектов, представляющих опасность для плавания;
– навигационная обстановка и условия плавания – открытие и закрытие районов плавания; наблюдаемые искусственные и естественные навигационные ориентиры;
- нахождение в районе плавания судов и их координаты;
- открытие навигационных ориентиров и приближение корабля на дальность радиотехнического или гидроакустического контакта с ними;
- несоответствие положения плавучего ограждения их штатному месту;
- изменение характеристик средств навигационного оборудования;
- состояние погоды и ее прогноз;
- резкое изменение гидрометеоэлементов;
- уменьшение облачности и возможность использования астронавигационных средств и систем;
- время очередного всплытия подводной лодки на перископную глубину;
– режим работы технических средств кораблевождения и наблюдения – время включения и выключения РЛС, гидроакустической станции, эхолота, гидроакустического лага; режим работы навигационного комплекса;
- выход из строя навигационных систем и средств наблюдения;
- поправки радиолокационных и гидроакустических станций;
- изменение параметров работы радионавигационных систем;
- распределение корабельных антенн по радионавигационным средствам и средствам связи;
- возможность использования БИУС для обработки навигационной информации;
- факт рассогласования принимающих навигационной информации;
- степень электромагнитной совместимости радионавигационных систем и других радиоэлектронных средств корабля;
– состояние корабля и его технических элементов
– осадка и водоизмещение корабля;
- положение забортных опускаемых и выдвижных устройств;
- степень готовности средств движения корабля к увеличению скорости до заданных пределов;
- изменение маневренных качеств корабля под влиянием различных факторов.
Кроме взаимного обмена информацией между постами и должностными лицами, реализующими задачи штурманской службы, в процессе кораблевождения выдаются координатно-временные сведения потребителям других боевых частей и подразделений:
– в пост энергетики и живучести корабля– время прибытия корабля в пункт назначения;
–в пост управления размагничивающим устройством корабля – информация о соответствии токов в обмотках РУ табличным значениям, время переключения токов в широтных обмотках и в некоторых случаях – напряженность составляющих магнитного поля Земли.
Организационная деятельность штурманской службы регламентируется руководящими документами ВМФ, основными из которых являются: Корабельный устав ВМФ, Правила (Руководство) организации штурманской службы на кораблях ВМФ, Тактические руководства и Правила штурманской службы (серия выпусков). Особенности штурманской службы на кораблях различных классов излагаются в Указаниях главных штурманов флотов и флагманских штурманов объединений и соединений.
Содержание деятельности штурманской службы по обеспечению и контролю навигационной безопасности плавания
Основой деятельности штурманской службы корабля по обеспечению навигационной безопасности плавания является непрерывный контроль соответствия фактических и предварительно рассчитанных элементов движения, а также контроль соответствия фактических и допустимых параметров навигационной безопасности плавания. На решение этих основных задач направлена деятельность всех должностных лиц штурманской службы. Командир корабля является должностным лицом, ответственным за безопасность плавания и маневрирование корабля. Он обязан полностью использовать маневренные качества корабля, навигационную технику и средства наблюдения для обеспечения навигационной безопасности плавания в процессе любого вида боевой деятельности корабля. В отдельном плавании только командир корабля имеет право изменить курс, скорость корабля и глубину погружения (на подводных лодках). В походе командир корабля руководит штурманской службой. При этом:
– управляет маневрами корабля и направляет его движение по назначенному маршруту на основании навигационных расчетов, выполненных штурманом, и с учетом оперативно-тактической, навигационно-гидрографической и гидрометеорологической обстановки;
– контролирует параметры навигационной безопасности плавания;
– регулярно лично определяет место корабля в целях обнаружения промахов штурмана, используя для этой цели наиболее доступные и точные средства, в том числе данные БИП и БИУС. Выполнение этой функции особенно важно при подходе к навигационной опасности, при вхождении в зону тумана и во всех случаях, когда требуется надежное знание места корабля;
– для быстрого контроля нахождения корабля в безопасной зоне использует ограждающие изолинии;
– при плавании в открытом море контролирует правильность ведения счисления пути корабля;
– контролирует режимы работы навигационного комплекса и своевременность ввода в них необходимых корректур;
– при малейшем сомнении в правильности места или безопасности курса стопорит ход и продолжает движение только после уяснения обстановки;
– по докладу штурмана принимает решение о возможности включения гидроакустического лага и других корабельных систем, связанных с активным излучением;
– анализирует поступающую на корабль гидрометеорологическую информацию и систематически заслушивает результаты измерения гидрометеэлементов. Во всех случаях, в том числе и при плавании в составе соединения, командир корабля контролирует выполнение всех требований по режиму и правилам плавания, в том числе и Международных правил предупреждения столкновения судов. В сложных условиях плавания (при подходе к берегу, узкости, при понижении видимости, в районе с интенсивным судоходством, при плавании во льдах) оставление ходового мостика командиром недопустимо. В длительных походах при простых условиях плавания на время отдыха командира управление кораблем может быть доверено старшему помощнику командира или иному подготовленному и допущенному к управлению кораблем офицеру. При плавании в узкостях, вблизи навигационных опасностей, в районах интенсивного судоходства, вблизи берегов при приближении к ним, в условиях ограниченной видимости, а также в случаях, когда местонахождение корабля сомнительно, командир корабля принимает меры предосторожности, выработанные морской практикой и установленные международными и местными правилами плавания. Нахождение на борту корабля лоцмана не освобождает командира корабля и лиц штурманской службы от выполнения ими своих обязанностей. Вахтенный штурман – центральная фигура процесса кораблевождения и обеспечения навигационной безопасности плавания. Он вырабатывает элементы движения, необходимые для целенаправленного и безопасного перемещения корабля в водной среде. Опираясь на информацию, получаемую с помощью технических средств кораблевождения и наблюдения и используя вычислительную технику, вахтенный штурман решает весь комплекс навигационных задач, непрерывно контролирует безопасность следования строго по назначенному пути и своевременность прибытия корабля в заданный район. Вахтенный штурман является неформальным помощником командира корабля по кораблевождению. Перед выходом корабля в море офицеры, допущенные к выполнению обязанностей вахтенного штурмана, под руководством командира корабля и с помощью старшего штурмана изучают маршрут перехода и условия в районах плавания. Для этого используются навигационные карты (по возможности с нанесенной на них предварительной прокладкой) и навигационные пособия. При заступлении на штурманскую вахту принимаются следующие сведения: координаты и место корабля на карте, радиальная СКП места, карты с предварительной прокладкой на вахту, ближайшие навигационные опасности и расстояния до них, заданные элементы движения и правильность их удержания, допустимые параметры безопасности плавания (радиальная погрешность, расстояния до опасностей, частота обсерваций, глубина моря и глубина погружения подводной лодки), план коррекции счисления по обсервациям, положение выдвижных и опускаемых забортных устройств, режим работы технических средств кораблевождения и наблюдения, поправки навигационных систем и время их определения, ордер (строй) и место корабля в ордере, наличие других кораблей в пределах радиолокационной видимости и по каким из них ведется радиолокационная прокладка в БИП, соответствие токов в обмотках размагничивающего устройства табличным, приказания командира корабля и указания старшего штурмана.
Штурманская вахта начинается с определения места корабля. При сомнении в точности места корабля делается доклад командиру корабля. Основные задачи вахтенного штурмана – расчет элементов движения, соответствующих заданным в предварительной прокладке, и оценка навигационной безопасности плавания – решаются на основе счисления пути корабля в процессе непрерывного ведения навигационной прокладки, а также на основе контроля допустимых параметров навигационной безопасности плавания. Контроль правильности счисления производится с помощью обсерваций. При отклонении обсервованного места от счислимого производится анализ всей имеющейся навигационной информации и анализ навигационной обстановки с целью выявления безопасности дальнейшего следования данным курсом и данной скоростью. Учитывая, что основной причиной несовпадения счислимого и обсервованного мест являются погрешности в учитываемых элементах течения и ветрового дрейфа, деятельность вахтенного штурмана в открытом море должна быть целенаправлена на выявление направления и скорости морского течения и на уточнение угла дрейфа (по показаниям абсолютного и относительного лагов и по невязкам обсерваций). Результаты каждой обсервации анализируются и на этой основе принимаются решения по двум направлениям: решение о необходимости корректуры элементов движения корабля (путевого угла и путевой скорости) и решение по корректуре учитываемых элементов сноса. Решение о необходимости корректуры курса и скорости принимается по величине невязки и области вероятного местонахождения корабля – предельного круга погрешностей: корректура курса необходима, если дальнейшее следование прежним курсом с учетом предельной погрешности места не обеспечивает беспрепятственное прохождение ближайшей опасности с заданной вероятностью. Корректура курса целесообразна также и в том случае, если величина невязки может послужить причиной нарушения утвержденного графика движения корабля по времени и месту. Решение по корректуре элементов сноса корабля принимается тогда, когда величина невязки превышает предельную суммарную погрешность предыдущей и данной обсерваций. В промежутках времени между обсервациями вахтенный штурман уточняет поправку компаса (по восходу и заходу Солнца или иным доступным способом), контролирует соответствие глубин по эхолоту и глубин, нанесенных на карту (с учетом осадки корабля или глубины погружения подводной лодки), проверяет соответствие параметров безопасности плавания их допустимым значениям. Ответственным моментом при ведении навигационной прокладки является процедура поворота корабля на очередной курс. Перед поворотом требуется произвести обсервацию и с ее помощью уточнить поворотные данные: время и отсчет лага начала поворота и поворотный навигационный параметр (пеленг или расстояние до ориентира). Новый компасный курс вычисляется с учетом поправки компаса и ожидаемого суммарного сноса корабля течением и ветром. Непосредственно перед поворотом важно убедиться (визуально или с помощью РЛС) в отсутствии на новой линии пути плавающих объектов, представляющих опасность для корабля. После поворота на новый курс производится обсервация и уточняется компасный курс, заданный рулевому. Об изменении любого элемента движения корабля, не предусмотренного предварительной навигационной прокладкой, о невозможности произвести плановую обсервацию в заданный срок, а также о любом сомнении в месте корабля или в правильности элементов движения делается доклад старшему штурману корабля. Если полученная в результате обсервации невязка превышает допустимое значение, то делается доклад командиру корабля. В процессе несения вахты вахтенный штурман докладывает на ГКП следующую информацию: время очередного поворота и новый курс (за пять минут до поворота, за одну минуту и в момент поворота), изменение поправок навигационных систем, находящихся на ГКП, учитываемые элементы сноса, время прихода в заданный район, время восхода и захода Солнца, время пересечения заданных рубежей и прохода контрольных точек, переход корабля в очередной часовой пояс, пересечение зоны переключения тока в широтной обмотке размагничивающего устройства. Для уменьшения вероятности промахов при решении навигационных задач целесообразно пользоваться методом самоконтроля – повторением измерительных, вычислительных и графических процедур или сличением измеренных величин с их счислимыми значениями. Для выявления неучтенных систематических погрешностей навигационных систем необходимо чередовать использование различных систем коррекции счисления и измерять избыточную навигационную информацию с
последующей ее обработкой с помощью вычислительной техники. Для исключения влияния повторяющейся погрешности одной навигационной системы необходимо определять место по ориентирам, расположенным (относительно корабля) более-менее равномерно по всему горизонту. Особенности контроля навигационной безопасности в различных условиях плавания изложены ниже. Вахтенный офицер является лицом, контролирующим внешнюю безопасность корабля, в том числе и безопасность корабля от посадки на мель и от столкновения с другими морскими объектами. Для выполнения функций вахтенного офицера все допущенные к ходовой вахте офицеры перед выходом корабля в море изучают район плавания и маршрут перехода, обращая особое внимание на навигационно-гидрографические, гидрометеорологические и географические условия плавания. При заступлении на вахту вахтенный офицер принимает следующие сведения, имеющие прямое отношение к контролю безопасности плавания: место корабля на навигационной карте, тактический номер корабля (при совместном плавании) и его положение в строю или ордере, состояние и режим работы технических средств кораблевождения и наблюдения, курс, скорость, глубина погружения (для подводных лодок), элементы учитываемого сноса, поправки автономных систем счисления – компаса и лага, время очередного поворота, обстановка в районе плавания (видимые ориентиры, плавучие предостерегательные знаки системы ограждения, наличие в зоне видимости кораблей и элементы их движения), глубина моря и близлежащие навигационные опасности, состояние погоды – видимость, облачность, волнение моря, ветер, режим гидрологии. В процессе несения вахты основной обязанностью вахтенного офицера по кораблевождению является слежение за правильностью удержания заданных курса, скорости и глубины погружения (на подводной лодке) и контроль навигационной безопасности плавания. Для навигационной ориентировки командира корабля, находящегося на ГКП, а также для контроля графика движения корабля по месту и времени вахтенный офицер ведет путеисчисление на навигационной карте по показаниям имеющихся на главном командном пункте навигационных приборов. Счисление уточняется периодическими обсервациями, выполняемыми лично вахтенным офицером. При подходе к навигационным опасностям предвычисляет кратчайшее расстояние до нее и это расстояние сравнивает с допустимым. Периодически сличает глубины по эхолоту и по карте (с учетом отстояния вибраторов эхолота от уровня моря), счислимые пеленги и расстояния до ориентиров сравнивает с измеренными. О существенном расхождении этих данных докладывает командиру корабля и сообщает вахтенному штурману. Вахтенный офицер информирует вахтенного штурмана о следующих событиях: начало и конец поворота и новое значение компасного курса, изменение любого из трех элементов движения – скорости, курса и глубины погружения (на подводных лодках), изменение режима средств движения, перевод управления рулем на другой пост, полученные приказания командира корабля, связанные с предстоящими изменениями элементов движения корабля или места корабля в строю (ордере), появление и скрытие зрительных средств навигационного оборудования, резкое изменение гидрометеорологической обстановки, изменение положения выдвижных и опускаемых забортных устройств – обтекателя гидроакустической станции, тралов, буксируемой антенны, трубки лага, обнаружение объектов, представляющих опасность для корабля, прохождение траверза маяков и знаков, а также моменты прохождения буев и вех ограждения фарватеров или навигационных опасностей. Для выполнения функций по кораблевождению вахтенный офицер должен уметь вести элементарную навигационную прокладку, рассчитывать путевые углы и путевые скорости с учетом сноса корабля, рассчитывать счислимое место на карте, измерять навигационные параметры и определять обсервованное место корабля, оценивать точность места и безопасность проложенного курса, рассчитывать маневр расхождения с кораблями и судами. Взаимодействие вахтенного офицера и вахтенного штурмана является важным условием обеспечения навигационной безопасности плавания корабля. Боевой информационный пост (центр) является органом контроля и обеспечения навигационной безопасности плавания вблизи берегов и при расхождении с встречными кораблями и судами. При плавании вблизи навигационных опасностей БИП определяет место корабля и контролирует безопасность его движения. При обнаружении встречных целей БИП ведет радиолокационную прокладку, определяет элементы движения встречных кораблей и рассчитывает маневр расхождения с ними. Для решения указанных задач используются боевые информационно-
управляющие системы (БИУС). Обо всех обнаруженных надводных и подводных объектах, расположенных вблизи корабля, вахтенный офицер БИП докладывает на ГКП и в штурманскую рубку. Основой обеспечения навигационной безопасности плавания является строгое соблюдение предварительно рассчитанных допустимых параметров навигационной безопасности плавания и выполнение заранее обоснованных элементов движения судна по заданному маршруту. Контроль соответствия фактических параметров навигационной безопасности плавания их допустимым значениям производится путем непрерывной оценки реальной навигационной обстановки. Сущность оценки навигационной обстановки состоит в выявлении степени навигационной безопасности корабля в данный момент времени и в ее прогнозировании на ближайший интервал времени. Основное содержание оценки навигационной обстановки сводится к выполнению следующих функций: – оценка положения места корабля, то есть расчет и нанесение на карту счислимого или обсервованного места на данный момент времени и прогнозирование положения места на некоторый заданный момент времени; – оценка точности места корабля – расчет площади вероятного местонахождения действительного места корабля; – сопоставление площади вероятного местонахождения корабля с расстоянием до ближайшей навигационной опасности и с положением на карте других объектов, представляющих опасность для мореплавания; – оценка безопасности проложенной на карте линии пути (c учетом погрешности места) относительно навигационных опасностей; – выявление соответствия положения корабля по времени и месту данным предварительной прокладки; – сравнение фактических параметров навигационной безопасности плавания с допустимыми; – оценка необходимости и возможности уточнения места, течения и элементов движения корабля, выбор средств и способов уточнения навигационной информации; – оценка надежности используемых поправок технических средств кораблевождения. На основе оценки и анализа обстановки принимается решение о необходимости изменения или корректуры элементов движения корабля (курса, скорости и глубины погружения подводной лодки) и принятия дополнительных мер предосторожности. Таким образом, решение задач безопасности кораблевождения опирается на знание места и элементов движения корабля в море, на соблюдение параметров навигационной безопасности плавания, на анализ точности навигационной информации и на объективную оценку навигационной обстановки.