 |
|
Латеральная система
Рис. 25 Латеральная система
При такой системе судоходная часть фарватера ограждается плавучими знаками, указывающими положение стороны (правой или левой) канала или фарватера.
Наименование сторон (правая, левая) определяется в зависимости от положения при движении с моря, а в сложных случаях оговаривается особо. Для рек правую и левую стороны принимают, считая сверху вниз по течению.
Плавучие предостерегательные знаки, служащие для ограждения по данной системе, — это вехи, баканы, буи, определенно окрашенные и имеющие специальные характер и цвет огня (для освещаемых буев).
Стороны каналов и фарватеров обозначаются вехами, баканами и буями. Причем знаки правой стороны имеют черную окраску, белый огонь и нечетные номера; знаки левой стороны — красную окраску, красный огонь и четные номера.
При входе с моря в канал (фарватер) судно должно оставлять знаки правой стороны справа, а левой — слева.
Принято, что знаки сторон канала или фарватера выставляются попарно, но в зависимости от местных условий могут быть установлены и по одному в шахматном или ином порядке.
Места поворота, а также соединений и разделений каналов и фарватеро в обозначаются вехами, светящими и несветящими буями, отличающимися по окраске и характеру огня от окраски и характера огня знаков, обозначающих стороны фарватера.
Поворотные баканы и буи левой стороны имеют поплавок красного цвета с белой горизонтальной полосой посередине и красным четным порядковым номером в белом круге на ней. Верхняя и нижняя часть надстройки буя красные, а средняя — белая.
На вершине шеста вехи левой стороны черный голик раструбом вверх. Верхняя и нижняя части шеста красные, средняя — белая. Поворотные баканы и буи правой стороны имеют поплавок черного цвета с белой горизонтальной полосой посередине и черным нечетным порядковым номером в белом круге на ней. Верхняя и нижняя части надстройки буя черные, а средняя — белая.
На вершине шеста вехи правой стороны черный голик раструбом вниз. Верхняя и нижняя части шеста черные, средняя — белая. Огни знаков — проблесковые. Цвет огня левых знаков красный, правых — белый; проблеск — 0,5 сек, темнота — 1 сек, период - 1,5 сек или проблеск — 0,3 сек, темнота — 0,6 сек, проблеск — 0,3 сек, темнота — 1,8 сек, период — 3 сек (40 проблесков в минуту).
Поворотные знаки выставляют по обеим сторонам канала или фарватера, за исключением тех случаев, когда вследствие увеличения глубины одна из бровок пропадает или когда одна из точек поворота является местом разделения или соединения канала или фарватера. В последнем случае вместо поворотного знака ставится знак разделения или соединения канала или фарватера.
Поплавок бакана и буя этих знаков окрашен четырьмя красными и четырьмя черными вертикальными полосами, верхняя и нижняя части надстройки буя красные, а средняя — черная. Огонь белый проблесковый: проблеск — 2 сек, темнота — 4 сек, период — 6 сек (10 проблесков в минуту). Шест вехи окрашен красными и черными горизонтальными полосами, на его вершине черно-красный шар.
Отдельно лежащие на канале или фарватере опасности ограждаются, как и в системе ограждения опасностей относительно стран света (по компасу), крестовыми вехами, баканами, буями.
Осевая система
Рис 26 Знаки ограждающие отдельные опасности, осевые и специального назначения
Осевые знаки, или знаки чистой воды (рис. 26), служат для обозначения оси фарватера или в качестве подходных. Они представляют собой буи сферической или столбовидной формы и вехи с топовой фигурой в виде красного шара. Эти знаки являются единственным типом знаков, которые окрашены вертикальными полосами (красными или белыми). На знаках могут зажигаться белые огни с характером: Изо - изофазный, Зтм - затмевающийся, ДлПр - длительно-проблесковый; Мо (А) (o -) - буква А по азбуке Морзе.
5.4 Знаки, ограждающие отдельные опасности (Рис 26.)
Знаки, ограждающие отдельные опасности незначительных размеров, выставляются непосредственно над опасностью и могут быть обойдены с любой стороны. Знаки, ограждающие отдельные опасности, окрашены в черный цвет с одной или несколькими красными горизонтальными полосами.
Топовая фигура имеет вид двух черных шаров, расположенных один над другим. Характер огня - проблесковый (2 Пр), цвет огня - белый.
5.5 Знаки специального назначения (Рис. 26)
Знаки специального назначения предназначены для обозначения специальных районов или объектов, показанных на картах или описанных в других навигационных документах, например знаки, ограждающие районы свалки грунта, подводные кабели и трубопроводы, обозначающие районы военных учений и зоны отдыха и другие подобные районы. Знаки специального назначения имеют желтую окраску.
На знаках может устанавливаться топовая фигура в виде желтого косого креста. Сами знаки могут иметь любую форму (рис. 2.8). На знаках зажигаются желтые огни, характеристика которых (Пр) отличается от характеристики белых огней других знаков. На корпусе буев специального назначения могут наноситься цифры или буквы, позволяющие определить их назначение.
5.6 Ограждение "новых опасностей".
Термин "новая опасность" служит для обозначения опасностей, еще не описанных в навигационных документах.
При ограждении новых опасностей используется дублирование обычных ограждающих знаков. Знак, ограждающий новую опасность, может быть оборудован радиолокационным маяком-ответчиком с опознавательным сигналом "Д" (- o o ) по азбуке Морзе.
6. ОСНОВНЫЕ ДЕЙСТВИЯ ВАХТЕННОГО ПОМОЩНИКА КАПИТАНА ПРИ ЧЕРЕЗВЫЧАЙНЫХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ
Столкновение, получение пробоины
1. Сманеврировать судном таким образом, чтобы свести возможные повреждения к минимуму.
2. Объявить общесудовую тревогу с указанием места предполагаемой пробоины.
3. Закрыть водонепроницаемые и противопожарные закрытия.
4. В темное время суток включить палубное освещение.
5. С момента прибытия на мостик капитана и остального штурманского состава действовать согласно расписанию по общесудовой тревоге.
Возникновение пожара (взрыва)
1. После получения сигнала или доклада о пожаре (взрыве) объявить общесудовую тревогу с указанием места пожара (взрыва). Произвести запись в судовом журнале с указанием широты, долготы, характера пожара (взрыва).
2. Остановить ход судна, лечь в дрейф, если позволяют погодные условия.
3. Выключить вентиляцию помещений при наличии дистанционного управления с мостика.
4. Закрыть водонепроницаемые и противопожарные закрытия при наличии дистанционного управления с мостика.
5. В темное время суток включить палубное освещение.
6. С момента прибытия на мостик капитана и остального штурманского состава действовать согласно расписанию по общесудовой тревоге.
Посадка судна на грунт
1. Остановить главный двигатель.
2. Объявить общесудовую тревогу. Произвести запись в судовом журнале с указанием широты и долготы места происшествия.
3. Закрыть водонепроницаемые и противопожарные закрытия при наличии дистанционного управления с мостика.
4. Выставить огни и знаки согласно МППСС-72 для судна на мели.
5. В темное время суток включить палубное освещение.
6. С момента прибытия на мостик капитана и остального штурманского состава действовать согласно расписанию по общесудовой тревоге.
Внезапное возникновение большого статического крена (смещение груза)
1. Снизить ход судна, лечь носом на волну, объявить общесудовую тревогу.
2. Закрыть водонепроницаемые и противопожарные закрытия при наличии дистанционного управления с мостика.
3. Уточнить координаты судна, выставить их на АПСТБ.
4. В темное время суток включить палубное освещение.
5. С прибытием на мостик капитана и остального штурманского состава действовать согласно расписанию по общесудовой тревоге.
Аварийный разлив нефтепродуктов
1. Остановить главный двигатель.
2. Объявить общесудовую тревогу. Произвести запись в судовом журнале с указанием широты и долготы места происшествия.
3. С прибытием на мостик капитана действовать согласно расписанию по борьбе с загрязнением морской среды.
Аварийная утечка (прорыв) хладагента
1. Дать сигнал общесудовой тревоги и объявить по радиотрансляции об утечке (прорыве) хладагента с указанием места сбора всех лиц экипажа, не имеющих конкретных обязанностей по этому сигналу.
2. Изменить курс судна, обеспечивающий безопасность экипажа от поражения парами хладагента.
3. Дать указание о герметизации трюмов и помещений, где хранятся продукты.
4. С момента прибытия на мостик капитана действовать по его указанию.
Падение человека за борт
1. Дать команду рулевому переложить руль на борт, с которого упал человек, сбросить спасательный круг со светодымящимся буйком.
2. Дать указание матросу-впередсмотрящему постоянно следить за упавшим за борт (в темное время суток впередсмотрящий должен включить прожектор и направить его в сторону места падения человека).
3. Объявить тревогу: "Человек за бортом", продублировать гудком или тифоном и известить о случившемся капитана.
4. Когда судно отвернет от первоначального курса на необходимый угол, дать команду матросу-рулевому переложить руль на противоположный борт.
5. Включить РЛС на подготовку.
6. Получая беспрерывно доклады рулевого о положении судна по компасу, лечь вовремя на контркурс и до выхода на него режим работы главного двигателя не менять.
7. Распорядиться, чтобы приготовленная к спуску дежурная шлюпка (спасательная шлюпка) не спускалась, пока судно не потеряет инерцию.
8. При подходе к упавшему за борт маневрировать по обстановке или по указанию прибывшего на мостик капитана.
Примечание. Для судна с орудием лова за бортом первоочередной мерой при падении человека за борт является остановка движения судна, чтобы по возможности уменьшить расстояние до упавшего. Одновременно с началом торможения судна оценивается возможность спасения человека силами самого судна или других судов, находящихся поблизости.
7. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
На современном этапе развития России самой актуальной задачей является использование во всех отраслях экономики инновационных проектов, цель которых обеспечение высокой эффективности экономической деятельности.
Для перехода рыбной отрасли на инновационные направления разработана и утверждена Стратегия развития рыбохозяйственного комплекса Российской Федерации на период до 2020 года (30 марта 2009 года).
Стратегия представляет собой комплексную программу, которая охватывает все составляющие деятельности рыбной отрасли.
Важнейшей составляющей Стратегии является техническое перевооружение и модернизация современного рыбопромыслового флота на отечественных судоверфях, восстановление и обновление аварийно-спасательного и другого вспомогательного флота.
Задачи Стратегии возродить рыбную отрасль и поднять ее на новый качественный уровень. Это обеспечит:
– повышение эффективности государственного управления в сфере РХК;
– формирование высококонкурентной среды и привлечение капитала в экономику рыбной отрасли;
– укрепление позиций России на мировом рынке продукции рыбопромышленного комплекса;
– развитие Внешней торговли рыбными товарами высокой степени переработки и т.д.
Основные направления инновационных подходов в управлении отраслью:
– непрерывное совершенствование и рационализация техники и технологии на основе использования в практической деятельности современных достижений научно-технического прогресса;
– электронизация и компьютеризация производства, обеспечивающая высокий уровень контроля технологических процессов;
– механизация, комплексная механизация и автоматизация производственных процессов;
– разработка и использование в производстве новых конструкционных материалов, новых видов продукции.
Функционирование отрасли на основе инновационных подходов обеспечит достижение следующих целей:
– значительное повышение производительности труда на основе использования энерго и ресурсосберегающей техники и технологий;
– значительное снижение затрат на производство и реализацию продукции, что будет способствовать росту потребительского спроса, увеличению объемов продаж, доходов, прибыли;
– повышение качества продукции и качества труда, что также обеспечивает рост эффективности и конкурентоспособности на внутреннем рынке и мировом рыбном рынке.
Для реализации Стратегии и перехода рыбной отрасли на инновационные пути развития предусмотрено направить инвестиции до 460 млрд. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета, более 230 млрд. рублей.
Кроме того, приблизительно такой же объем инвестиций на развитие отрасли направят различные рыбохозяйственные организации по всем регионам.
Эффективность использования инвестиций в значительной степени зависит от качества проведения научных исследований и опытно-конструкторских работ.
По всем значимым мероприятиям Стратегии необходимо разработать Бизнес-планы и Инвестиционные проекты. Это позволит своевременно дать оценку экономической эффективности и экономической целесообразности любого плана и проекта.
Основным критерием оценки экономической эффективности является сравнение «результатов» и «затрат».
К результатам следует относить:
– снижение затрат на производство одной единицы продукции (себестоимости) и годовых затрат;
– рост производительности технологических комплексов и рост производительности труда персонала;
– рост прибыли, получаемой от реализации продукции или любой другой деятельности.
К затратам относят стоимость инвестиционного проекта, связанного с реализацией инновационной идеи.
Но следует учитывать, что нормативный срок окупаемости инвестиционного проекта может быть от 1 года до 2-3-5 лет, иногда и более. Это зависит от масштабов проекта. При расчете годового экономического эффекта это необходимо учитывать.
В практической деятельности производственные ситуации, где реализуются инновационные идеи, многообразны.
В каждом конкретном случае расчет экономической эффективности необходимо выполнять с учетом производственной ситуации, с сущностью инновационной идеи, учитывать на решение каких задач (проблем) она направлена.
Например, при оценке эффективности и модернизации оборудования следует руководствоваться следующими данными:
1. Затраты на производство единицы продукции (или транспортировку) до (C1') и после реконструкции (C1")
2. Годовой объем производства продукции (или транспортировки) до (Q') и после реконструкции (Q")
3. Удельные инвестиционные затраты на 1 единицу продукции до (K'уд.) и после реконструкции (K"уд.)
4. Стоимость инвестиционного проекта
Расчет годового экономического эффекта производим методом сравнения:
Э год = [(C'1 + Eн * K'уд.) баз. – (С1"+ Eн * Kуд.)проект. ]×Q"
вариант вариант
где C'1 – себестоимость производства 1 единицы продукции до реконструкции, т.е. по базовому варианту;
С1" – себестоимость 1 единицы продукции после реконструкции, т.е. по проектируемому;
Q' – годовой объем производства продукции (или транспортировки грузов) до реконструкции;
Q"– годовой объем производства (или транспортировки грузов) после реконструкции;
K'уд. – удельные инвестиционные затраты на 1 единицу продукции (или транспортировку грузов) до реконструкции, т.е. по базовому варианту;
K"уд. – удельные инвестиционные затраты на 1 единицу продукции (или транспортировку грузов) после реконструкции, т.е. проектируемому варианту.
Удельные инвестиционные затраты определятся отношением общих инвестиционных затрат по базовому и проектируемому варианту к соответствующему годовому объему производства продукции (или транспортировки грузов):
Ʃ K'баз. вар. Ʃ K"пр.вар.
K'уд.= Q' K"уд. = Q"
В расчетах годового экономического эффекта необходимо учесть нормативный срок окупаемости инвестиционных затрат. Для этого применяется нормативный коэффициент Eн.
Этот коэффициент равен величине обратной нормативному сроку окупаемости инвестиционных затрат.
1 .
Eн = Tокуп.(нормат.)
при Tокуп.(норм.) = 1 году Eн = 1 = 1
при Tокуп.(норм.) = 2 году Eн = 2 = 0,5
и так далее.
Это означает, что при расчете годового экономического эффекта, следует учитывать инвестиционные затраты с учетом нормативного коэффициента.
Наиболее упрощенный способ определения эффективности инвестиционной идеи и реализации инвестиционного проекта можно представить следующим образом:
Э год.= (C1' – C1") × Q" – Eн*ƩK"
Q" – годовой объем производства продукции (услуг) после реконструкции;
Eн – нормативный коэффициент (может быть от 1 до 0,1)
ƩK" – стоимость инвестиционного проекта, т.е. инвестиции, необходимые для реализации инвестиционной идеи.
По каждому расчету годового экономического эффекта следует сделать выводы от экономической целесообразности реализации этого проекта.
Для этого определяют расчетный срок окупаемости инвестиционных затрат:
Tокуп. (расч.)= Э год.(или прибыль)
если Tокуп. (расч.)= или < Tокуп.(порм.)
реализация инвестиционного проекта экономически целесообразна.
Если Tокуп. (расч.) незначительно превышает Tокуп.(порм.) , а инвестиционная идея весьма привлекательна, то следует:
1. Оптимизировать затраты по инвестиционному проекту, т.е. найти пути снизить стоимость проекта;
2. Повысить производственную мощность технологического комплекса (с учетом спроса на данную продукцию или услугу по прогнозу на перспективу). Это позволит снизить затраты на 1 единицу продукции по косвенным статьям затрат, что положительно повлияет на окупаемость инвестиций.
Объективность оценки годового экономического эффекта и выводов о целесообразности реализации инновационной идеи зависит от полноты и достоверности исходных данных, т.е. информации, принимаемой для расчетов.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Развитие международной торговли в настоящее время привело к бурному росту морских перевозок и соответственно количества транспортных судов. Концентрация судов стала особенно ощутимой на морских путях, соединяющих крупные порты и районы побережья с развитыми в промышленном отношении странами. Увеличение плотности судов во встречных потоках зависит от ряда местных условий. Эта плотность является одной из основных причин появления угрозы столкновений, а в прибрежных районах еще и опасности посадок на мель, Она увеличивается при ограничении судоходного пространства (расстояние между опасными изобатами или границами разрешенного для плавания района в направлении, перпендикулярном оси движения). Такие районы носят название районов стесненного судоходства. Примером могут служить фарватеры в Датских проливах и южной части Северного моря.
В последнее десятилетие был предложен ряд мероприятий, уменьшающих вероятность столкновений и посадок на мель в районах стесненного судоходства. В основном они сводятся к пассивному и активному регламентированию судоходства. Пассивное выразилось в установлении районов разделения движения, активное — в регулировании движения судов. Можно предполагать, что со временем регулирование движения судов, применяемое сейчас на ближних подступах к портам и в каналах, будет распространено на более обширные районы.
Вопросы уменьшения опасности судовождения путем регламентирования судоходства, возникшие в последние годы, образовали новый раздел навигации: судовождение в потоках судов.
С развитием международной торговли, научно-технического процесса возросла необходимость в обеспечении флота новыми судами. Количественные, а главным образом, качественные изменения состава флота ставит задачу более глубокого научного подхода к вопросам мореплавания.
В настоящее время, с развитием морского транспорта, увеличились скорости судов до 17-25 узлов и водоизмещение до нескольких десятков тысяч тонн, в связи с этим, для обеспечения безопасности судов требуются количественные и достаточно точные данные.
В общей задаче обеспечения безопасности мореплавания проблемы расхождения судов друг с другом занимает одно из важнейших мест.
В связи с этим наиболее важным является навигационная подготовка к переходу: укомплектование судовой коллекции морскими картами, руководствами, пособиями, научных материалов для корректуры судовой коллекции, подбор навигационных морских карт, выбор маршрута, подготовка и проверка в работе технических средств навигации, проверка наличия информации о маневренных характеристиках судна.
Важнейшей задачей подготовки к переходу является обеспечение навигационной безопасности плавания, предотвращение аварий и происшествий. Предварительная подготовка к переходу имеет важное практическое значение: анализ показывает что значительная часть аварий была предопределена заранее – отсутствием или недостаточной эффективностью такой подготовки.
Во время плавания судоводитель стремится выбрать оптимальный путь между точками отхода и прихода, который был бы с одной стороны экономичным, с другой — достаточно безопасным Эти требования в некоторых случаях вынуждают его приближаться к опасным изобатам. Кроме того, в ряде районов, например в южной части Северного моря, плавание возможно только в непосредственной близости от опасных изобат. В прибрежных районах часто устанавливают буровые платформы и нефтяные вышки, которые также представляют собой опасность для судоходства. В связи с эти возникает необходимость качественной оценки опасности различных рекомендованных путей.
Опасность плавания на отдельных участках морского пути зависит от вероятности посадки судна на мель. Чем ближе к навигационным опасностям проходит путь судна и чем их больше, тем значительнее вероятность.
Поскольку места навигационных опасностей не меняются, можно заранее вычислить и нанести оценки вероятности посадки на мель на отдельных участках маршрутов. Имея такие
оценки вероятности посадки, вычисленные по приведенной выше методике, можно сравнивать различные участки морских путей и целые переходы при выборе оптимального варианта маршрута. На базе этих оценок можно сравнивать аварийность различных пароходств. Например, для судов, плавающих преимущественно в прибрежных водах, вероятность посадки на мель значительно больше, чем для судов, специализирующихся на океанских плаваниях. При сравнении условий плавания судов различных пароходств целесообразно ввести коэффициент, величина которого зависит от времени плавания судов в опасным прибрежных водах или стесненных условиях. Он должен учитывать количество навигационных опасностей и их удаленность от линии пути судна. Для такого рода расчетов необходимо тщательное исследование потоков судов в конкретных районах, которое даст возможность оценить основные параметры распределения расстояний от действительного пути следования до оси рекомендованного маршрута.
Конструкция современных морских судов обеспечивает большую прочность, надежную работу судовых механизмов и хорошие мореходные качества. Однако плавание и управление судном в шторм остаются сложной задачей. Обеспечение безаварийного плавания в этот период требует большого напряжения в работе всего экипажа, особенно судоводителей, четких знаний, умения и сознательной дисциплины.
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Ермолаев Г.Г. «Морская лоция» - 4-е изд. - М.: Транспорт, 1982 г.
2. Баранов Ю.К., Гаврюк М.И. «Навигация» – 3-е изд. Учебник для ВУЗов. С.-П. Лань 1997 г.
3. 20. Бурханов М.В. «Справочная книжка штурмана». – М: Транспорт. – 1986 г.
4. Жерлаков А. В., Ильин А. А., Румянцев Г. Е. «Радиотехнические средства обеспечения безопасности морского судоходства» - М.: Транспорт, 1992 г.
5. «Международные правила предупреждения столкновений судов в море», 1972 г. (МППСС-72).
6. Система ограждения МАМС – ГУНИО М.О. РФ
7. А.Г. Винницкий, Л.А. Козырь «Рекомендации вахтенному помощнику капитана», М., Транспорт, 1991 г.
8. Таратынов В. П. «Судовождение в стесненных районах», 1980 г.
9. Кондрашихин А. К. «Справочник судоводителя по навигационной безопасности» 1990 г.
10. Юдович, Б. А «Предотвращение навигационных аварий морских судов» М.: Транспорт, 1988 г.