Главная | Обратная связь

Общественный перевозчик, не владеющий тоннажем

Сравнительно новым участником в смешанных перевозках стал так назы­ваемый общественный перевозчик, не владеющий тоннажем (Non-Vessel-Owner-Common-Carrier - NVOCC) или оператор смешанного транспорта, ко­торый, не имея собственных транспортных средств, но, обладая арендован­ными или собственными контейнерами, организует перевозки грузов "от две­ри до двери", с участием автомобильных, железнодорожных и морских передников, выдает сквозной коносамент и принимает на себя ответственность да грузы. NVOCC представляет собой компанию нового типа, которая действуют одновременно в роли перевозчика, экспедитора и отправителя груза. Перевозки в смешанном сообщении предоставляют ему благоприятные возможности, особенно в установлении контроля над грузами.

Возможности NVOCC и его влияние на операторов линейных Конферен­ций и на характер конкуренции в смешанных перевозках гораздо больше, чем у обычного экспедитора. NVOCC предоставляет организационно-ориенти­рованные услуги. Кроме того, одна из главных целей NVOCC с момента их появления состоит в установлении контроля над грузом, что является одной из наиболее эффективных стратегий в усилении конкурентоспособности при организации смешанных перевозок.

Не имея оборудования и не оперируя транспортными средствами, NVOCC не привязаны к жесткой транспортной инфраструктуре и меняюще­муся подвижному составу. Поэтому они не обременены капитальными затра­тами, которые несут другие виды транспорта. Они не имеют также обяза­тельств перед конкретными маршрутами или линейными Конференциями. Отсюда следует, что они могут предложить отправителю более широкий вы­бор направлений перевозок и самые гибкие условия организации смешанного сообщения. NVOCC открывают маршруты и котируют свои фрахтовые став­ки. Более того, в условиях избыточности тоннажа на большинстве направле­ний контейнерных перевозок NVOCC не испытывают существенных проблем в получении от судоходных компаний грузовместимости на договорной осно­ве.

Таким образом, находясь между отправителем и перевозчиком, NVOCC порывают со старой традицией прямого контакта между отправителем и су­доходной компанией при фрахтовании судов. Это, в свою очередь, затрудняет для операторов линейных Конференций установление контроля над грузом, так как NVOCC, бывший их клиент, стал для них конкурентом.

NVOCC заключает с клиентом договор перевозки, имеет все права и несет обязанности обычного перевозчика. Клиента вполне устраивает такой экспедитор, поскольку он избавляет его от фрахтования и планирования подачи тоннажа, от проблем, возникающих при перевалках, и перевозит груз по ва­рианту "от двери до двери" и вручает его грузополучателю.

Необходимо отметить, что в настоящее время условием, делающим воз­можным смешанную транспортировку на многих международных направле­ниях является наличие следующей системы ответственности экспедитора или так называемого "оператора смешанного транспорта":

1) Лицо, владеющее коносаментом на комбинированную транспортировку, выданным NVOCC и называемым в международной практике коносаментом общественного перевозчика, не владеющего тоннажем, юридически считается грузополучателем. Сдача/приемка груза осуществляется при предоставлении коносамента общественного перевозчика, не владеющего тоннажем, в резуль­тате чего она точно фиксируется.

2) За счет объединения экспедитором смешанной транспортировки в одно целое и предоставления платы за все ее виды по всему маршруту, владелец груза на основе разового договора на перевозку может охватить все видь. транспортировки.

3) Грузовладелец на основе договора перевозки, заключенного с одним экспедитором (составленного на основе выдачи коносамента общественного перевозчика, не владеющего тоннажем), может требовать ответственность с одного экспедитора на всех участках маршрута транспортировки.

Коносамент общественного перевозчика, не владеющего тоннажем, может иметь один из трех видов, формуляры которых регламентированы ФИАТА:

- при перевозке груза в прямом, внутреннем или международном сообще­нии и во внутреннем смешанном сообщении выдается экспедиторская транс­портная накладная согласно проформе ФИАТА - "FCT" (Forwarders Certifi­cate of Transport);

- при перевозке груза в международном смешанном сообщении - товаро­распорядительный "коносамент перевозки груза в смешанном сообщении", согласно проформе ФИАТА - "FBL" (Negotiable Fiata Combined Transport Bill of Lading). Необходимо отметить, что в Российской Федерации разрешение на применение данной проформы требуется получить в РАМЭ;

- экспедиторская авианакладная, согласно проформе ФИАТА/ИАТА (Международная Ассоциация воздушного транспорта) - "HAWS" (House Air Waybill).

Все эти документы (условия FBL содержатся на обратной стороне коноса­мента) одобрены Международной Торговой Палатой и принимаются банками в ходе операций при расчете за поставку товара между продавцом и покупа­телем.

nvocc оформляет договор перевозки с каждым фактическим перевозчиком. данный договор подтверждается прямым морским или сквозным коносаментом, железнодорожной или автомобильной транспортной накладной (в том числе CMR), авианакладной. При смешанной транспортировке в этих документах в качестве получателей грузов при их перевалках указываются агенты NVOCC, а на заключительном участке пути - фактический грузополу­чатель, указанный в экспедиторской накладной (коносаменте).

Права, обязанности и ответственность NVOCC полностью соответствует тем, которыми располагают фактические перевозчики грузов или какие возлагаются на них как в прямых, так и смешанных сообщениях. Удовлетворив претензию или иск клиента по убыткам, возникшим в ходе перевозки, экспе­дитор-оператор имеет, согласно

Необходимо отметить, что в последние годы наблюдается не только рост объемов перевозок с участием NVOCC, но и довольно частые упразднения вообще транспортных подразделений во многих промышленных и торговых фирмах с передачей их функций данным операторам. Экспедитор, или так называемый, оператор смешанного транспорта, упрощает сложную систему смешанной транспортировки груза "от двери до двери" и предоставляет гру­зовладельцу возможность пользования этой упрощенной системой.

 

 

ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ В ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ

 

В интермодальных перевозках участвуют перевозчики транспорта общего пользования (железнодорожный транс­порт, регулярные судоходные линии и др.), имеющие собственные тарифы и организационные системы публично­го сервиса (ведомственные системы ценообразования, фрах­товые судоходные конференции и др.). Соответственно, в настоящее время ценообразование на транспортные услу­ги в интермодальных сообщениях строится на принципах реализации услуг общего пользования, т.е. на тарифной основе, открытости публикации тарифов и информационных технологий (ИТ).

Так же, как потребителю услуг железной дороги или регулярной линии, грузоотправителю — клиенту интер­модального перевозчика, оператором мультимодальной/ интермодальной перевозки (МТО), независимо от того является ли он фактическим перевозчиком (VO — МТО) или перевозчиком договорным (NVO — МТО), обеспечи­вается предоставление полной информации о том, во что обойдется клиенту доставка его груза из пункта «А» в пункт «Б» в настоящее время или в течение объявленного периода действия тарифа.

Мультимодальные/интермодальные сообщения созда­ются на основе действующих отраслевых транспортных структур и сформировавшейся транспортной географии. Поэтому оператор, выступающий с идеей организации смешанного сообщения, обязан прежде всего остановить­ся на конкретном альтернативно избранном им варианте системного маршрута перевозки грузов.

Результатом переговорного процесса является заклю­чение с каждым из держателей участка перевозки или перевалочного терминала («плечом», «legs», «point» и др.) договоров об организации перевозок. Составной частью этих договоров являются зафиксированные цены, прави­ла и условия перевозок или просто ссылка на действую­щий контейнерный, трейлерный тариф и т. д. На основе этих договорных или опубликованных тарифных ставок и с учетом надбавок, покрывающих организационно-ад­министративные расходы самого оператора, разрабатыва­ется для публикации клиентуре действующий на базе point-to-point на определенный срок интермодальный та­риф, составляющий цену доставки по варианту «контей­нерный терминал пункта отправления — контейнерный терминал пункта назначения».

Достоинством интермодального сообщения является то, что его оператор заявляет грузоотправителю о том, что он освобождает его от необходимости каких-либо деловых контактов с участниками сервиса на всем его протяжении по вопросам, связанным с движением груза. Тем не ме­нее, от грузоотправителя требуется предоставление опера­тору определенной информации или выполнение каких-то локальных требований и правил. Грузоотправитель дол­жен следовать также определенным требованиям, связан­ным с подготовкой товара к интермодальной перевозке. Ему необходимо также заранее объяснить, как будет фор­мироваться цена перевозки в случае необходимости учета обстоятельств доставки данной конкретной партии в силу, скажем, перевозки груза на том или ином участке сквоз­ного маршрута на особых условиях. Поэтому тарифное руководство (tariff), или прейскурант интермодального сообщения, состоит из двух секций: секции правил и сек­ции тарифных ставок. Первая комплектует­ся в основном из выдержек из океанского линейного та­рифа и из прейскурантов внутренних или международ­ных сухопутных отраслей транспорта, а также из правил, отражающих требования, содержащиеся в установках, «обычаях», действующих в различных пунктах (points) мар­шрута, например «обычаев портов» (customs of port — COP).

Секция тарифных ставок может иметь вид сборника, состоящего из перечней пар «транспортных узлов», пред­ставленных названиями соответствующих городов, корреспондирующихся с тарифной ставкой на перевозку груза между ними. Ими могут быть или ставка за перевозку конкретного товара в объеме FCL или LCL, или обезличенная ставка за перевозку одно­го TEU (20-фут. контейнера), или одного FEU (40-фут.), контейнерного эквивалента.

Другой формой тарифов является его построение по аналогии с тарифом океанской линейной конференции, составленное на базисе «port-to-port», с добав­лением той или другой стороной договора интермодаль­ной перевозки, т. е. или грузоотправителем, или оператором, расходов по доставке груза из порта назначения до двери получателя транспортом грузовладельца или тариф­ной ставки оператора от (или до) порта перевалки до (или от) внутреннего операторского терминала. Раздел тарифа, связанный с доставкой оператором груза внутреннему получателю (или от внутреннего отправителя), может со­держать различные сборы, например «пограничные» (border costs); за какие-то перемещения груза (вне маршрута) — futile trips; за переадресовку (re-direction); расходы за за­держки контейнеров при перегрузке (detention charges) на другие, альтернативные виды транспорта (например, на речные суда) или маршруты; или вообще за какое-то дополнительное обслуживание.

Открытость тарифов для клиентуры может подчерки­ваться официально. Ряд операторов не издает тарифы, но гарантирует информа­цию по тарифам по запросу клиентуры. Не менее важ­ным является фактор стабильности тарифа. Она должна обеспечивать реальность размера транспортной составля­ющей цены товара. В договорах об организации перево­зок зачастую предусматривается твердая фиксация ставки тарифа на определенный срок.

Оператору требуется вести непрерывную конъюнктур­ную и переговорную работу на рынке, с тем чтобы его мультимйодальный тариф был ниже сегментального, явля­ющегося суммой тарифов и сборов участников перевозок и перевалок грузов. В расчетах конкурентоспособности интермодальных ставок всегда нужно учитывать экономи­ческий эффект от сокращения сроков доставки товаров в интермодальном сообщении по сравнению с сегментарным. Оператор-экспедитор добивается более высокой конкурентоспособности своих ставок по сравнению со ставками операторов — океанских линей­щиков за счет того, что он в первую очередь работает с судовладельцами-аутсайдерами, т. е. не членами конферен­ций, добиваясь от них дополнительных скидок с линей­ных тарифов. Крупные экспедиторы добиваются допол­нительных скидок даже от членов конференций и авиа­компаний, фрахтуя у них контейнеровместимость тонна­жа на условиях «слот-чартера».

Снижение сегментальных тарифов достигается также путем уторговывания количественных скидок и скидок за предоплату фрахта у железнодорожников, обеспечения загрузкой в обратных незагруженных рейсах у автомоби­листов, организации кольцевых ездок и др.

Таким образом, оператору как смешанной, так и ин­термодальной перевозки требуется владеть основами це­нообразования всех участников сообщения.