Контрейлерные перевозки
Еще 20-е гг. в США для уменьшения размера убытков от простоев было принято рациональным разделить грузовой автомобиль на два модуля — тягач (truck) и автоприцеп. Позже появились две разновидности автоприцепов: 1) прицепной фургон с передними и задними колесами (van) и 2) полуприцеп без передних колес (но с опорным катком на стоянке) — трейлер (trailer) - с присоединением его к седельному тягачу. Впоследствии более экономичной на отдельных маршрутах была признана доставка груза на таком трейлере не в сцепе за автотягачом, а на железнодорожной платформе в поезде за паровозом. Так появилась технология — «пиггибэк» (в дословном переводе —«на спине свиньи», поскольку железнодорожники маневровый паровоз называли «чушкой» в отличие от магистрального — «локомотива»). Порты, железнодорожные и автостанции стали оснащаться специальными подъездными путями и рампами (англ, ramp), оборудованными козловыми кранами с прилегающими к ним контейнерными площадками (container yard — CY) и контейнерными товарными станциями (container freight stations — CFS) для загрузки контейнеров, затарки (stuffing) и разгрузки — растарки (stripping) грузов из них. Трейлерная система перевозок - система доставки грузов укрупненными местами - трейлерами, т.е. автомобильными прицепами или полуприцепами с крытыми кузовами или специальными съемными кузовами. Основными грузами для данной системы перевозок являются, кроме трейлеров, такие грузы, как автомашины, самоходная техника, габаритные и тяжеловесные грузы. Габаритные и тяжеловесные грузы (трубы, металлоконструкции и пр.) размещаются на транспортных средствах: трейлерах; роллтрейлерах, флетах, большегрузных шасси, что исключает необходимость разборки агрегатов и оборудования на отдельные узлы для их перевозки от грузоотправителя до грузополучателя. При перегрузочных и складских операциях поименяются как вертикальные крановые схемы погрузки-выгрузки, так и горизонтальные - с использованием различных тягачей. Недостатками трейлерной системы перевозок являются низкий уровень использования грузоподъемности подвижного состава - железнодорожных платформ, морских и речных судов. Это обусловлено конструктивными особенностями транспортных средств, предназначенных для перевозки трейлеров; высока стоимость трейлеров, тягачей, различного рода приспособлений, а также судов типа "ро-ро", которая в 2-3 выше стоимости ячеистых контейнеровозов такой же вместимости. Основные достоинства трейлерной системы перевозок таковы: в целом меньшая капиталоемкость по сравнению с системой контейнерных перевозок; возможность перевозки широкой номенклатуры грузов; обеспечение свободы грузоотправителей и перевозчиков в выборе способов перевозки грузов и вариантов укрупнения в зависимости от их вида, возможностей использования смежных видов транспорта, имеющихся в данном регионе, оговаривание сроков доставки грузов. Особенно эффективна трейлерная система перевозок при наличии морского и речного звеньев. Так, в портах не требуется создание дорогостоящих специализированных терминалов, что значительно удешевляет обслуживание в них судов типа "ро-ро". Кроме того, при выгрузке одного и того же количества грузов из судна типа "ро-ро". Производительность погрузочно-разгрузочных работ возрастает в 15 раз по сравнению с „универсальным судном. Разновидностью трейлерной системы перевозок являются контрейлерные перевозки, которые представляют собой систему перемещения контрейлеров автомобильным, железнодорожным и морским транспортом. Контрейлер представляет собой передвижной контейнер на колесах автомобильного типа, который перевозится на железнодорожных платформах или перемещается по дорогам автотягачами. Контрейлерные перевозки наиболее широко применяются в США. Недостатками контрейлерной системы перевозок считаются необходимость перевозить достаточно большой "мертвый" груз (т.е. сами контрейлеры, вес которых достигает 20-30 % от полезной загрузки), а также необходимость создания и содержания парка специальных железнодорожных платформ с пониженным полом (для возможности вписывания по высоте погруженных полуприцепов в железнодорожные габариты). С системой трейлерных перевозок при организации смешанных перевозок грузов тесно взаимодействует системаперевозокна судахтипа "ро-ро" Данная система ускоряет процессы погрузки-выгрузки, сокращает простои судов и время нахождения их у причалов. Это связано с тем, что судно типа "ро-ро" имеет специальную конструкцию с кормовой или носовой алпарелью, позволяющей горизонтальным способом погрузки/выгрузки без применения традиционной крановой механизации грузить и выгружать автомобили с водителями, трейлеры и другую колесную технику самостоятельно или с помощью тягачей. Перевозки грузов на судах типа "ро-ро" осуществляются на линиях, имеющих более длинное плечо, чем при перевозках на паромах. Контрейлерные (contrail) перевозки(америк. «rail intermodal» или «piggiback» - «пиггибэк») - это комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки, при которых перевозится трейлер, полуприцеп или съемный кузов (swap body)без водителя и тягача на железнодорожной платформе (TOFC - trailer on flatcar).Этот же термин применяется для перевозки автомобильных шасси (container chausse) с установленными на них контейнерами, погруженными на облегченные безбортовые железнодорожные платформы длиной 22,5-26,7 м (COFC — container on flatcar).В то же время перевозка контейнеров без автомобильных шасси не является контрейлерной перевозкой, а считается контейнерной железнодорожной отправкой. Для перевозки контейнеров без автомобильных шасси рядом компаний применяются саморазгружающиеся контейнерные платформы. Американская трейлерная система перевозок "TOFC" (trailer on flet car -ToejUnep на платформе) была создана в 1955 г. Эту систему называют также системой "лиггибэк". Ее сущность заключается в следующем. Автомобильный транспорт доставляет трейлеры от отправителя на железнодорожную станцию, оборудованную специализированной погрузочно-разгрузочной техникой, где они перегружаются на платформы железнодорожного состава, который следует до определенного пункта. Оттуда трейлеры доставляют в конечный пункт назначения тягачом. При этом трейлерные поезда представ-ляют собой маршрутные поезда постоянного обращения, которые должны следовать в груженом состоянии (порожний пробег не должен превышать 10 %) до станции назначения без переформирования в пути следования и прибывать по расписанию не реже одного раза в сутки. Перевозки по системе "ТОРС" могут осуществляться по двум схемам. По первой схеме трейлеры перевозятся по единым тарифам и перевозочным документам с равными правами всех участвующих видов транспорта, взаимно согласованных на договорных началах. По второй схеме железные дороги выступают в роли перевозчика, а взаимодействующие виды транспорта - как клиенты, оплачивающие его услуги. Трейлерная система перевозок "Hickle Pack", организованная по методу "ТОРС" была создана в Германии в 1959 г. для перевозки грузов в трейлерах на короткие расстояния. В результате создания союза фирм, объединяющих железнодорожные, автомобильные и транспортно-экспедиторские предприятии Западной Европы (Германии, Франции, Нидерландов, Бельгии и Швейцарии) перевозки трейлеров по системе "Hickle Pack" осуществляются на расстояния до 1 тыс. км. Во Франции функционируют две трейлерные системы перевозок, организованные по типу "ТОРС", - "Kengourou" и "МС-22". Система "Kengourou" использует специальные железнодорожные платформы, в полу которых имеются углубления, куда опускаются колеса трейлеров. Система "МС-22" преимущественно используется для перевозок жидких грузов и трейлеров-цистерн. В Европе получила также развитие система съемных кузовов - кузов снимают с шасси, перевозят по железной дороге до определенного пункта, устанавливают на другое шасси и доставляют в конечный пункт назначения. Американскую технологию ТОРСоказалось невозможным перенести в неизменном виде из США и Канады в Западную Европу. На большинстве европейских железных дорог это не позволяют сделать габариты мостов, тоннелей, высота подвески линий электроснабжения. Пришлось реконструировать тоннели (например, через перевалы в Альпах), поднимать их высоту до 4 м, создать платформы с углубленными карманами в площади днища, куда опускаются колеса автопоездов и автотрейлеров. Такую технологию назвали «Бегущее шоссе» (от немецкого Die Rollende Landstrasse или по-английски rolling motorway (Ro Mo).. Это транспортировка автомобиля с прицепом или полуприцепом на железнодорожной платформе с пониженным полом. При этом, если вместе с грузом в специальном пассажирском вагоне следует водитель, тогда это будет транспортировка с сопровождением (accompanied intermodal/combined transport).Если груз перевозится без водителя — это транспортировка без сопровождения (unaccompanied intermodal/combinedtransport). Автозаводы наладили производство магистральных тягачей, оборудованных спальным местом для одного из водителей, с большим запасом горючего, со скоростями 100 км/час и выше. Сцеп такого тягача с фургоном или с контейнерным шасси получил название автопоезда (roadtrain). Примером контрейлерного сообщения с сопровождением являются в настоящее время круговые маршруты из 20 низкосидящих платформ и комфортабельного вагона Итальянской и Австрийской железных дорог через Сен-Готтардский тоннель между г. Воргль в Австрии и г. Тренто в Италии с ежедневным отходом поездов*. Недостатком технологии «бегущее шоссе» является перевозка избыточного нетоварного веса — тягача, полуприцепа и водителя. Кроме того, требуется создавать необходимые условия для водителей во время пути. Тем не менее они находят спрос в странах Восточной Европы, поскольку здесь действует огромное число мелких автопредприятий, не имеющих достаточного числа тягачей и персонала водителей. «Бегущее шоссе» часто используется также для доставки грузов в труднодоступные для транспортировки районы, когда оказывается более экономичным провезти автопоезд через железнодорожные тоннели вместо длинного серпантина по горной дороге. В США существует 14 основных вариантов контрейлерных перевозок (TOFC - COFC). На европейских железных дорогах принятые грузовые габариты предусматривают максимальное значение для высоты вагона с интермодальной транспортной единицей (контейнером, съемным кузовом или полутрейлером) — 4,18 м (габарит В+). Поэтому контрейлерные перевозки (TOFC) даже в вагонах с пониженным полом могут выполняться на ограниченном числе маршрутов. Значительное распространение в Европе получили так называемые «съемные кузова» (swap bodies). Кузов автомобиля снимают с шасси, перевозят по железной дороге на некоторое расстояние, где устанавливают на другое шасси и на нем доставляют в конечный пункт назначения. Съемные кузова по сравнению с контейнерами или полуприцепами более легкие, но менее прочные, так что не допускают штабелирования и не способны в достаточной степени защитить перевозимые грузы. Для их транспортировки на шасси грузовика или на вагоне необходимы специальные устройства (переламывающиеся опоры, поворотные замки). Съемные кузова не могут ставиться в несколько ярусов и поэтому занимают много места на терминале. Однако габарит по высоте у них меньший, чем у полуприцепов, что и обеспечило им повсеместное применение. На рис. 8 показана выгрузка съемных кузовов с автопоезда. У контрейлерных технологий есть конкурент Безвагонная технология — роудрейлерная или бимодальная (Bimodal Road Railers)— это попытка организовать комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки без железнодорожных платформ. Роудрейлеры были разработаны в США в конце 50-х гг. (железная дорога Chesapeake & Ohio). Это обычный автомобильный полуприцеп, снабженный парой стальных железнодорожных колес, которые опускаются таким образом, что трейлер становится своего рода вагоном и передвигается по рельсам. С технической точки зрения, роудрейлерная технология представляет собой комбинацию дорожного шинно-пневматического автоприцепа с парой железнодорожных тележек, оборудованных устройством присоединения такого бимодуля к системе автоблокировки и торможения поезда. Такой бимодуль передвигается в железнодорожном составе по аналогии с вагонами. Оставив тележки на железнодорожной станции, он продолжает свой путь по шоссе за тягачом. Применение подобной системы между Лос-Анджелесом и Атлантой обеспечило снижение себестоимости перевозок с $ 0,92 до $ 0,85 в расчете на 1милю пути и сокращение срока доставки груза по варианту d/d с 6 дней до 3-х. В США был построен довольно значительный парк такого подвижного состава, служившего, главным образом, для перевозки почты и посылок. Такие вагоны прицеплялись за пассажирскими вагонами. Такие перевозки продолжались до середины 60-х гг., т.е. до того момента, пока в основном не прекратились магистральные железнодорожные пассажирские перевозки. Возобновились бимодальные перевозки с середины 70-х гг., когда были разработаны несколько модификаций роудрейлеров. Одна из модификаций имеет наименование Mark V и представляет обычный автомобильный полуприцеп с передней сцепкой и отверстием для сцепки. Такой полуприцеп перевозится парой модифицированных железнодорожных тележек. Сдвоенные колеса полуприцепа поднимаются, и он своей задней частью опирается на тележку. Затем та же операция выполняется с другим полуприцепом. Второй полуприцеп,уже опирающийся на железнодорожные тележки, подталкивается к первому так, чтобы сцепное устройство переднего (или заднего) трейлера было сопряжено с помощью заднего сцепного пальца и паза со вторым, и образовался поезд. В некоторых модификациях стальные железнодорожные колеса прикреплены к трейлеру и поэтому не существует проблемы в каждом пункте несоответствия железнодорожных колесных пар и количества роудрейлеров. Аналогичная проблема несоответствия числа контейнеров и контейнерных шасси существовала на первом этапе контейнеризации и затрудняла её развитие. В других модификациях пара тяжелых железнодорожных колес не перевозится трейлером, и таким образом масса его тары сокращается почти на одну тонну, увеличивая на столько же полезную нагрузку. Эксперименты с бимодулями проводились также в Англии и Италии (bimodaleferrosond). По сравнению с другими типами интермодального оборудования, безвагонные технологии имеют значительное преимущество. Во-первых, при этих технологиях обслуживание подвижного состава на терминалах обходится недорого. Они не требуют использования дорогостоящих мостовых кранов или платформ для перегрузки трейлеров. Самый простой терминал может состоять из гравийной площадки между железнодорожными путями, чтобы можно было установить безвагонное оборудование на рельсовый путь. Во-вторых, поскольку стоимость подобных терминалов невысока, можно значительное число перегрузочных пунктов разместить непосредственно рядом с клиентами. Отсюда можно ожидать снижение затрат на местный подвоз и вывоз автомобильных трейлеров, что существенно особенно при короткопробежных пере возках, т. к. эти затраты на местные перевозки автотранспортом достигают 30 % общих затрат. В-третьих, при роудрейлерной и аналогичных технологиях снижаются потери и повреждения, поскольку выполняется перевозка между определенными терминалами без промежуточных перегрузок. Безвагонные технологии могут использовать большие скорости чем, например, при перевозке в двухъярусных вагонах, т.к. центр тяжести расположен на меньшей высоте. С другой стороны, безвагонные технологии имеют ряд недостатков. По сравнению с автомобилями, в этих технологиях больше масса тары подвижного состава и меньше полезная нагрузка. Хотя капиталовложения относительно ниже (как заявляют авторы безвагонных технологий, на 25 % ниже по сравнению с технологией ТОРС, поскольку не требуют капиталовложений в вагоны или дорогостоящие терминалы), стоимость специальных трейлеров для таких перевозок в 2-2,5 раза выше, чем обычных автотрейлеров, или трейлеров, перевозимых на железнодорожных платформах. Как считают многие специалисты, двухъярусные платформы, а точнее говоря, платформы, конструкция которых позволяет поставить 2 контейнера один на другой для осуществления наземных интермодальных перевозок, являются, возможно, наиболее ценным новшеством с момента создания самого контейнера. Первый двухъярусный состав (double stack train) начал перевозки с западного побережья США на восточное в 1983 г. Состав двухъярусных поездов Северной Америки насчитывал 3000 платформ вместимостью 60 000 TEU. Двухъярусные платформы имеют ряд очевидных преимуществ: увеличение объемов перевозок (при той же длине состава), уменьшение перегрузочных затрат, экономия топлива и др. Практика доказала, что двухъярусные поезда на 20-25% экономичнее обычных, время движения часто меньше, чем при доставке автотранспортом. Обычный специализированный поезд, доставляющий контейнеры в смешанном сообщении, рассчитан на 120 40-футовых контейнеров; при погрузке компанией «Америкен президент лайнс» в два яруса поезд перевозит 200 таких контейнеров. ©2015 arhivinfo.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.
|