Главная | Обратная связь

Контрейлерные перевозки

Еще 20-е гг. в США для уменьшения размера убытков от простоев было принято рациональным разде­лить грузовой автомобиль на два модуля — тягач (truck) и автоприцеп. Позже появились две разновидности авто­прицепов: 1) прицепной фургон с передними и задними колесами (van) и 2) полуприцеп без передних колес (но с опорным катком на стоянке) — трейлер (trailer) - с при­соединением его к седельному тягачу.

Впоследствии более экономичной на отдельных мар­шрутах была признана доставка груза на таком трейлере не в сцепе за автотягачом, а на железнодорожной плат­форме в поезде за паровозом. Так появилась технология — «пиггибэк» (в дословном переводе —«на спине свиньи», поскольку железнодорожники маневровый паровоз на­зывали «чушкой» в отличие от магистрального — «локо­мотива»).

Порты, железнодорожные и автостанции стали оснащаться специальными подъездными путями и рампами (англ, ramp), оборудованными козловыми кранами с прилегаю­щими к ним контейнерными площадками (container yard — CY) и контейнерными товарными станциями (container freight stations — CFS) для загрузки контейнеров, затарки (stuffing) и разгрузки — растарки (stripping) грузов из них.

Трейлерная система перевозок - система доставки грузов укрупненными местами - трейлерами, т.е. автомобильными прицепами или полуприцепами с крытыми кузовами или специальными съемными кузовами. Основными гру­зами для данной системы перевозок являются, кроме трейлеров, такие грузы, как автомашины, самоходная техника, габаритные и тяжеловесные грузы. Габаритные и тяжеловесные грузы (трубы, металлоконструкции и пр.) раз­мещаются на транспортных средствах: трейлерах; роллтрейлерах, флетах, большегрузных шасси, что исключает необходимость разборки агрегатов и оборудования на отдельные узлы для их перевозки от грузоотправителя до грузополучателя.

При перегрузочных и складских операциях поименяются как вертикальные кра­новые схемы погрузки-выгрузки, так и горизонтальные - с использованием различных тягачей.

Недостатками трейлерной системы перевозок являются низкий уровень использования грузоподъемности подвижного состава - железнодорожных платформ, морских и речных судов. Это обусловлено конструктивными осо­бенностями транспортных средств, предназначенных для перевозки трейле­ров; высока стоимость трейлеров, тягачей, различного рода приспособлений, а также судов типа "ро-ро", которая в 2-3 выше стоимости ячеистых контейнеровозов такой же вместимости.

Основные достоинства трейлерной системы перевозок таковы: в целом меньшая капиталоемкость по сравнению с системой контейнерных перево­зок; возможность перевозки широкой номенклатуры грузов; обеспечение сво­боды грузоотправителей и перевозчиков в выборе способов перевозки грузов и вариантов укрупнения в зависимости от их вида, возможностей использо­вания смежных видов транспорта, имеющихся в данном регионе, оговаривание сроков доставки грузов. Особенно эффективна трейлерная система пере­возок при наличии морского и речного звеньев. Так, в портах не требуется создание дорогостоящих специализированных терминалов, что значительно удешевляет обслуживание в них судов типа "ро-ро". Кроме того, при выгруз­ке одного и того же количества грузов из судна типа "ро-ро". Производительность погрузочно-разгрузочных работ возрастает в 15 раз по сравнению с „универсальным судном.

Разновидностью трейлерной системы перевозок являются контрейлерные перевозки, которые представляют собой систему перемещения контрейлеров автомобильным, железнодорожным и морским транспортом. Контрейлер представляет собой передвижной контейнер на колесах автомобильного типа, который перевозится на железнодорожных платформах или перемещается по дорогам автотягачами. Контрейлерные перевозки наиболее широко применя­ются в США. Недостатками контрейлерной системы перевозок считаются не­обходимость перевозить достаточно большой "мертвый" груз (т.е. сами контрейлеры, вес которых достигает 20-30 % от полезной загрузки), а также не­обходимость создания и содержания парка специальных железнодорожных платформ с пониженным полом (для возможности вписывания по высоте по­груженных полуприцепов в железнодорожные габариты).

С системой трейлерных перевозок при организации смешанных перевозок грузов тесно взаимодействует системаперевозокна судахтипа "ро-ро" Данная система ускоряет процессы погрузки-выгрузки, сокращает простои судов и время нахождения их у причалов. Это связано с тем, что судно типа "ро-ро" имеет специальную конструкцию с кормовой или носовой алпарелью, позволяющей горизонтальным способом погрузки/выгрузки без применения традиционной крановой механизации грузить и выгружать автомобили с во­дителями, трейлеры и другую колесную технику самостоятельно или с помо­щью тягачей. Перевозки грузов на судах типа "ро-ро" осуществляются на ли­ниях, имеющих более длинное плечо, чем при перевозках на паромах.

Контрейлерные (contrail) перевозки(америк. «rail intermodal» или «piggiback» - «пиггибэк») - это комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки, при которых перевозится трейлер, полуприцеп или съем­ный кузов (swap body)без водителя и тягача на железнодо­рожной платформе (TOFC - trailer on flatcar).Этот же термин применяется для перевозки автомобильных шасси (container chausse) с установленными на них кон­тейнерами, погруженными на облегченные безбортовые железнодорожные платформы длиной 22,5-26,7 м (COFC — container on flatcar).В то же время перевозка контейне­ров без автомобильных шасси не является контрейлерной перевозкой, а считается контейнерной железнодорожной отправкой. Для перевозки контейнеров без автомобиль­ных шасси рядом компаний применяются саморазгружающиеся контейнерные платформы.

Американская трейлерная система перевозок "TOFC" (trailer on flet car -ToejUnep на платформе) была создана в 1955 г. Эту систему называют также системой "лиггибэк". Ее сущность заключается в следующем. Автомобильный транспорт доставляет трейлеры от отправителя на железнодорожную станцию, оборудованную специализированной погрузочно-разгрузочной техникой, где они перегружаются на платформы железнодорожного состава, который следует до определенного пункта. Оттуда трейлеры доставляют в конечный пункт назначения тягачом. При этом трейлерные поезда представ-ляют собой маршрутные поезда постоянного обращения, которые должны следовать в груженом состоянии (порожний пробег не должен превышать 10 %) до станции назначения без переформирования в пути следования и прибы­вать по расписанию не реже одного раза в сутки. Перевозки по системе "ТОРС" могут осуществляться по двум схемам. По первой схеме трейлеры перевозятся по единым тарифам и перевозочным документам с равными пра­вами всех участвующих видов транспорта, взаимно согласованных на дого­ворных началах. По второй схеме железные дороги выступают в роли пере­возчика, а взаимодействующие виды транспорта - как клиенты, оплачиваю­щие его услуги.

Трейлерная система перевозок "Hickle Pack", организованная по методу "ТОРС" была создана в Германии в 1959 г. для перевозки грузов в трейлерах на короткие расстояния. В результате создания союза фирм, объединяющих железнодорожные, автомобильные и транспортно-экспедиторские предпри­ятии Западной Европы (Германии, Франции, Нидерландов, Бельгии и Швей­царии) перевозки трейлеров по системе "Hickle Pack" осуществляются на рас­стояния до 1 тыс. км.

Во Франции функционируют две трейлерные системы перевозок, органи­зованные по типу "ТОРС", - "Kengourou" и "МС-22". Система "Kengourou" использует специальные железнодорожные платформы, в полу которых име­ются углубления, куда опускаются колеса трейлеров. Система "МС-22" пре­имущественно используется для перевозок жидких грузов и трейлеров-цистерн.

В Европе получила также развитие система съемных кузовов - кузов сни­мают с шасси, перевозят по железной дороге до определенного пункта, уста­навливают на другое шасси и доставляют в конечный пункт назначения.

Американскую технологию ТОРСоказалось невозможным перенести в неизменном виде из США и Канады в За­падную Европу. На большинстве европейских железных дорог это не позволяют сделать габариты мостов, тоннелей, высота подвески линий электроснабжения. Пришлось ре­конструировать тоннели (например, через перевалы в Аль­пах), поднимать их высоту до 4 м, создать платформы с уг­лубленными карманами в площади днища, куда опускают­ся колеса автопоездов и автотрейлеров.

Такую технологию назвали «Бегущее шоссе» (от не­мецкого Die Rollende Landstrasse или по-английски rolling motorway (Ro Mo).. Это транспортировка автомобиля с прицепом или полуприцепом на железнодо­рожной платформе с пониженным полом. При этом, если вместе с грузом в специальном пассажирском вагоне сле­дует водитель, тогда это будет транспортировка с сопровож­дением (accompanied intermodal/combined transport).Если груз перевозится без водителя — это транспортировка без сопровождения (unaccompanied intermodal/combinedtransport). Автозаводы наладили производство магистральных тягачей, оборудованных спальным местом для одного из водителей, с большим запасом горючего, со скоростями 100 км/час и выше. Сцеп такого тягача с фургоном или с контейнерным шасси получил название автопоезда (roadtrain). Примером контрейлерного сообщения с сопро­вождением являются в настоящее время круговые марш­руты из 20 низкосидящих платформ и комфортабельного вагона Итальянской и Австрийской железных дорог через Сен-Готтардский тоннель между г. Воргль в Австрии и г. Тренто в Италии с ежедневным отходом поездов*.

Недостатком технологии «бегущее шоссе» является пе­ревозка избыточного нетоварного веса — тягача, полу­прицепа и водителя. Кроме того, требуется создавать не­обходимые условия для водителей во время пути. Тем не менее они находят спрос в странах Восточной Европы, поскольку здесь действует огромное число мелких авто­предприятий, не имеющих достаточного числа тягачей и персонала водителей. «Бегущее шоссе» часто используется также для доставки грузов в труднодоступные для транс­портировки районы, когда оказывается более экономичным провезти автопоезд через железнодорожные тоннели вмес­то длинного серпантина по горной дороге.

В США существует 14 основных вариантов контрей­лерных перевозок (TOFC - COFC).

На европейских железных дорогах принятые грузовые габариты предусматривают максимальное значение для вы­соты вагона с интермодальной транспортной единицей (кон­тейнером, съемным кузовом или полутрейлером) — 4,18 м (габарит В+).

Поэтому контрейлерные перевозки (TOFC) даже в вагонах с пониженным полом могут выполняться на ограниченном числе маршрутов.

Значительное распространение в Европе получили так называемые «съемные кузова» (swap bodies). Кузов авто­мобиля снимают с шасси, перевозят по железной дороге на некоторое расстояние, где устанавливают на другое шасси и на нем доставляют в конечный пункт назначения. Съемные кузова по сравнению с контейнерами или полу­прицепами более легкие, но менее прочные, так что не до­пускают штабелирования и не способны в достаточной сте­пени защитить перевозимые грузы. Для их транспортировки на шасси грузовика или на вагоне необходимы специ­альные устройства (переламывающиеся опоры, поворотные замки). Съемные кузова не могут ставиться в несколько ярусов и поэтому занимают много места на терминале. Од­нако габарит по высоте у них меньший, чем у полуприце­пов, что и обеспечило им повсеместное применение. На рис. 8 показана выгрузка съемных кузовов с автопоезда.

У контрейлерных технологий есть конкурент

Безвагонная технология — роудрейлерная или бимодаль­ная (Bimodal Road Railers)— это попытка организовать ком­бинированные железнодорожно-автомобильные перевозки без железнодорожных платформ.

Роудрейлеры были разработаны в США в конце 50-х гг. (железная дорога Chesapeake & Ohio). Это обычный авто­мобильный полуприцеп, снабженный парой стальных железнодорожных колес, которые опускаются таким об­разом, что трейлер становится своего рода вагоном и пе­редвигается по рельсам. С технической точки зрения, роуд­рейлерная технология представляет собой комбинацию до­рожного шинно-пневматического автоприцепа с парой же­лезнодорожных тележек, оборудованных устройством присоединения такого бимодуля к системе автоблокировки и торможения поезда. Такой бимодуль передвигается в железнодорожном составе по аналогии с вагонами. Ос­тавив тележки на железнодорожной станции, он продол­жает свой путь по шоссе за тягачом. Применение подобной системы между Лос-Анджелесом и Атлантой обеспе­чило снижение себестоимости перевозок с $ 0,92 до $ 0,85 в расчете на 1милю пути и сокращение срока доставки груза по варианту d/d с 6 дней до 3-х. В США был пост­роен довольно значительный парк такого подвижного состава, служившего, главным образом, для перевозки почты и посылок. Такие вагоны прицеплялись за пассажирскими вагонами. Такие перевозки продолжались до сере­дины 60-х гг., т.е. до того момента, пока в основном не прекратились магистральные железнодорожные пассажир­ские перевозки. Возобновились бимодальные перевозки с середины 70-х гг., когда были разработаны несколько модификаций роудрейлеров. Одна из модификаций имеет наименование Mark V и представляет обычный автомо­бильный полуприцеп с передней сцепкой и отверстием для сцепки. Такой полуприцеп перевозится парой модифицированных железнодорожных тележек. Сдвоенные колеса полуприцепа поднимаются, и он своей задней частью опирается на тележку. Затем та же операция выполняется с другим полуприцепом. Второй полуприцеп,уже опирающийся на железнодорожные тележки, подталкивается к первому так, чтобы сцепное устройство передне­го (или заднего) трейлера было сопряжено с помощью заднего сцепного пальца и паза со вторым, и образовался поезд. В некоторых модификациях стальные железнодорожные колеса прикреплены к трейлеру и поэтому не существует проблемы в каждом пункте несоответствия железнодорожных колесных пар и количества роудрейле­ров. Аналогичная проблема несоответствия числа контей­неров и контейнерных шасси существовала на первом этапе контейнеризации и затрудняла её развитие. В других модификациях пара тяжелых железнодорожных колес не пе­ревозится трейлером, и таким образом масса его тары сокра­щается почти на одну тонну, увеличивая на столько же по­лезную нагрузку. Эксперименты с бимодулями проводи­лись также в Англии и Италии (bimodaleferrosond).

По сравнению с другими типами интермодального обо­рудования, безвагонные технологии имеют значительное преимущество. Во-первых, при этих технологиях обслужи­вание подвижного состава на терминалах обходится недо­рого. Они не требуют использования дорогостоящих мос­товых кранов или платформ для перегрузки трейлеров. Са­мый простой терминал может состоять из гравийной пло­щадки между железнодорожными путями, чтобы можно было установить безвагонное оборудование на рельсовый путь. Во-вторых, поскольку стоимость подобных терминалов невысока, можно значительное число перегрузочных пунктов разместить непосредственно рядом с клиентами. Отсюда можно ожидать снижение затрат на местный подвоз и вывоз автомобильных трейлеров, что существенно осо­бенно при короткопробежных пере возках, т. к. эти затраты на местные перевозки автотранспортом достигают 30 % об­щих затрат. В-третьих, при роудрейлерной и аналогичных технологиях снижаются потери и повреждения, поскольку выполняется перевозка между определенными терминалами без промежуточных перегрузок. Безвагонные технологии могут использовать большие скорости чем, например, при перевозке в двухъярусных ва­гонах, т.к. центр тяжести расположен на меньшей высоте.

С другой стороны, безвагонные технологии имеют ряд недостатков. По сравнению с автомобилями, в этих технологиях больше масса тары подвижного состава и меньше полезная нагрузка. Хотя капиталовложения относительно ниже (как заявляют авторы безвагонных технологий, на 25 % ниже по сравнению с технологией ТОРС, поскольку не требуют капиталовложений в вагоны или дорогостоящие терминалы), стоимость специальных трейлеров для таких перевозок в 2-2,5 раза выше, чем обычных автотрейлеров, или трейлеров, перевозимых на железнодорожных плат­формах.

Как считают многие специалисты, двухъярусные плат­формы, а точнее говоря, платформы, конструкция которых позволяет поставить 2 контейнера один на другой для осу­ществления наземных интермодальных перевозок, являют­ся, возможно, наиболее ценным новшеством с момента со­здания самого контейнера.

Первый двухъярусный состав (double stack train) начал пе­ревозки с западного побережья США на восточное в 1983 г. Состав двухъярусных поездов Северной Америки насчитывал 3000 платформ вместимостью 60 000 TEU. Двухъярус­ные платформы имеют ряд очевидных преимуществ: увели­чение объемов перевозок (при той же длине состава), умень­шение перегрузочных затрат, экономия топлива и др. Прак­тика доказала, что двухъярусные поезда на 20-25% экономичнее обычных, время движения часто мень­ше, чем при доставке автотранспортом. Обычный специа­лизированный поезд, доставляющий контейнеры в сме­шанном сообщении, рассчитан на 120 40-футовых контей­неров; при погрузке компанией «Америкен президент лайнс» в два яруса поезд перевозит 200 таких контейнеров.