Главная | Обратная связь

Договоры об организации перевозок

Хотя в целом минимальные нормы ответственности применяются к договорам, подпадающим под действие Роттердамских правил, существует одно важное исключение. В отношении так называемых "договоров об организации перевозок", которые впервые регулируются международной конвенцией, применяются специальные правила, предусматривающие значительную свободу договора. Это является важным новшеством, отличающим новые Роттердамские правила от существующих конвенций в данной области и поэтому представляющим особый интерес.

В качестве истории вопроса целесообразно кратко напомнить обоснование обязательного регулирования ответственности в любой области, где коммерческие стороны заключают между собой договор и где поэтому обычно действует принцип свободы договора.

Все действующие международные режимы ответственности в области морской перевозки грузов (а именно Гаагские, Гаагско-Висбийские и Гамбургские правила) предусматривают минимальный уровень ответственности перевозчика, который применяется на обязательной основе, т.е. соответствующие материально-правовые нормы, касающиеся ответственности перевозчика, не могут быть изменены в договорном порядке в ущерб грузоотправителю или грузополучателю. Вместе с тем допускается возможность увеличения ответственности перевозчика. Обязательный характер применения соответствующих режимов действует также в отношении договоров перевозки, которые не согласовываются в индивидуальном порядке между сторонами, а заключаются на основе стандартных условий перевозчика, как правило содержащихся в коносаменте или другом транспортном документе, выдаваемым перевозчиком, или подтверждаемых таким документом.

Основная цель такого подхода, который является общим для всех существующих международных режимов ответственности, заключается в уменьшении возможностей для злоупотреблений в связи с договорами, заключаемыми на основе типовых условий между сторонами, обладающими различным весом на переговорах. В линейных перевозках ряд крупных линейных перевозчиков занимают доминирующее положение на мировом рынке⁴⁷, и грузы, обычно отправляются на основе коносаментов или других типовых документов, выдаваемых и подписываемых перевозчиком и, как правило, составленных на условиях, благоприятных для перевозчика, без возможности обсуждения положений, особенно видно существование возможностей для злоупотреблений, связанных с неравным положением сторон при заключении договора. Благодаря установлению минимального уровня ответственности перевозчика, который применяется на обязательной основе и не может быть изменен в договорном порядке, существующие режимы ответственности стремятся обеспечить защиту интересов грузовладельцев, не обладающих значительным весом на переговорах, а именно мелких грузоотправителей и грузополучателей, не являющихся стороной договора перевозки, против несправедливых договорных условий, устанавливаемых в одностороннем порядке перевозчиком с помощью своих типовых условий договора. Таким образом, ключевым элементом существующих международно-правовых рамок является ограничение свободы договора для обеспечения в нормативном порядке защиты мелких грузоотправителей и грузополучателей против несправедливых типовых договорных условий.

В этом контексте регулирование договоров об организации перевозок в Роттердамских правилах, предоставляющее договаривающимся сторонам широкую свободу действий при заключении договора, вызывало значительные споры на протяжении всего процесса подготовки текста.

Договор об организации перевозок определяется весьма широко: "договор перевозки, который предусматривает перевозку указанного количества груза серией партий в течение согласованного срока. Такое указание количества груза может включать минимальное количество, максимальное количество или определенный диапазон" (пункт 2 статьи 1). Стороны договора об организации перевозок могут отступать от положений Конвенции (статья 80) при определенных условияхи с учетом некоторых соответствующих нормативных ограничений в отношении права на отступление от положений Конвенции.

К ним относятся - со стороны перевозчика - утрата права на ограничение финансовой ответственности в случае грубой неосторожности или намеренных действий (статья 61); и обязательство в соответствии с подпунктами а) и b) статьи 14 об обеспечении и поддержании мореходного состояния судна и надлежащего укомплектования экипажа, оснащении и снабжении судна. В этом контексте не упоминается третий аспект обязательства перевозчика по поддержанию мореходного состояния судна, а именно обязательство в отношении обеспечения и поддержания надлежащего состояния грузовых помещений судна (см. пункт с) статьи 14); поэтому, как неудивительно, но в данном отношении допускается отступление от положений Конвенции по согласованию сторон. Что касается обязанностей и ответственности грузоотправителя, то не допускается никаких отступлений в отношении а) обязательства по предоставлению информации, инструкций и документов в соответствии со статьей 29; и b) обязательств и (строгой) ответственности в связи с опасным грузом в соответствии со статьей 32.

Важно отметить, что ответственность грузоотправителя, вытекающая из нарушения положений статьей 29 и 32, - которая может быть значительной, например в случае гибели или задержки судна, и которая не ограничивается каким-либо денежным пределом - не может быть отменена, ограничена или изменена по условиям договора. Это означает, что на грузоотправителя всегда распространяется потенциально большая (и неограниченная) ответственность в соответствии с Роттердамскими правилами за ущерб, связанный с перевозкой опасного груза или нарушением обязательства в отношении представления определенной документации, информации и инструкций⁵¹.

Исключение договоров об организации перевозок из сферы обязательного применения режима ответственности основывается на предположении о том, что такого вида договоры заключаются между сторонами с потенциально равными позициями на переговорах⁵². Однако определение договора об организации перевозок является крайне широким, и для них не устанавливается минимального количества груза. Поэтому практически любые виды договоров в линейных перевозках могут быть оформлены в качестве договора об организации перевозок в условиях почти полной свободы договора. Поскольку в линейных перевозках доминирующее положение занимает небольшое число глобальных операторов, возникает обеспокоенность по поводу положения мелких грузоотправителей, которые могут сталкиваться с договорными условиями, устанавливаемыми в одностороннем порядке перевозчиком. В этом контексте ключевой вопрос заключается в том, обеспечивают ли нормативные гарантии, предусмотренные в Роттердамских правилах, действенную защиту мелких коммерческих сторон от использования договоров об организации перевозок в качестве договорных инструментов для обхода обязательного режима ответственности.

Договоренности между перевозчиком и грузоотправителем об отступлении от положений Конвенции, оговариваемые в договоре об организации перевозок⁵³, имеют обязательную силу даже в тех случаях, когда договор не был согласован на индивидуальной основе⁵⁴. Хотя грузоотправителю должна быть предоставлена возможность заключить договор на условиях, предусмотренных Конвенцией, без каких-либо отступлений⁵⁵, на практике грузоотправитель в силу коммерческой необходимости может оказаться вынужденным заключать договор об организации перевозок,

например, если в случае несогласия может применяться гораздо более высокая тарифная ставка. Аналогичным образом, хотя третьи стороны связаны отступлениями только в случае договоров об организации перевозок, если они прямо согласились на обязательность для них таких отступлений⁵⁶, неясно, обеспечивает ли это эффективную защиту мелких грузополучателей, которые не являются стороной договора перевозки и которые на практике могут столкнуться с тем, что единственным коммерчески целесообразным решением является их согласие на данных условиях. Таким образом, в зависимости от подхода, который примут суды в отношении применения соответствующих положений, предстоит еще выяснить, являются ли нормативные защитные положения достаточными, чтобы не допустить использования особой категории договоров об организации перевозок в качестве договорного инструмента для обхода положений об ответственности, которые в противном случае применялись бы в обязательном порядке, в ущерб интересам мелких грузоотправителей или грузополучателей.

Положения, касающиеся договоров об организации перевозок, могут после того, как Конвенция вступит в силу, иметь важные последствия как для коммерческой договорной практики, так и в целом для перспектив обеспечения единообразия международно-правовых норм в области перевозки грузов. Если в будущем практика использования договоров об организации перевозок, позволяющих вносить изменения в положения Конвенции по усмотрению сторон договора станет нормой, то, в более долгосрочной перспективе возможно, не удастся реализовать потенциальные выгоды, связанные с предсказуемым единообразным международным режимом ответственности.