Главная | Обратная связь

ОСНОВНЫЕ УСЛОВИЯ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ КОНОСАМЕНТОВ

Наряду с экспедиторским во второй половине 60-х и в первой половине 70-х гг. сложилось операторство судо­владельческое, заняв ведущее место в интермодальных перевозках на Северо-Атлантическом, Тихоокеанском и Дальневосточном океанских направлениях.

Международная Федерация Экспедиторских Ассоциа­ций (ФИАТА) и Балтийский Международный Совет (БИМКО) развернули деятельность по разработке транс­портных документов для смешанных сообщений под от­ветственностью оператора и опубликовали свои формуля­ры коносаментов ФИАТА в 1970 г., а БИМКО в 1971 г. под кодовыми символами «ФБЛ» и «Комбиконбилл».

Дальнейшее становление интермодального законода­тельства ознаменовалось тем, что в 1973 г. Международ­ная торговая палата опубликовала «Унифицированные правила в отношении комбинированного транспортного документа» (ICC Publication № 298 — Правила МТП № 298). На основании этих Правил («subject to») Между­народная ассоциация судовладельцев совместно с БИМ­КО выпустили в 1977 г. для использования линейными судоходными компаниями рамочную проформу товаро­обменного документа комбинированной перевозки для ис­пользования при осуществлении смешанных перевозок на конкретных направлениях — «Комбидок» (Combined Trans­port document). ФИАТА, в свою очередь, продолжала со­вершенствовать свой мультимодальный коносамент, ос­тановившись на проформе ФИАТА FBL 1992 г., исполь­зуемой в настоящее время (Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading).

В 1986 г. Международная Ассоциация воздушного транспорта (ИАТА), утвердив, в соответствие с Гвадалахарским протоколом гражданской авиации 1961 г., образец экспедиторской нейтральной авиа­накладной — NAWB (Neutral Air Waybill), в которой огова­ривается ее применение на сухопутных участках смешанно­го сообщения.

Принципиальное значение для повышения статуса транс­портного документа смешанной (мультимодальной) пере­возки имело принятие Международной торговой палатой Единых обычаев и практики применения документарных аккредитивов в публикации МТП № 500 (ICC UCP-500) в 1994 г., которые отнесли «документ смешанной перевозки» (ст. 26), «транспортные документы, выдаваемые экспеди­торами» (ст. 30), «курьерские, почтовые квитанции» (ст. 29) к категории документов для международных расчетов в ак­кредитивной форме, по цене товаров между экспортерами и импортерами.

В сложившейся ситуации ЮНКТАД и Международная Торговая Палата сначала в 1992 г., а затем в 1995 г. опубли­ковали «Правила ЮНКТАД/МТП в отношении докумен­тов смешанных перевозок» (UNCTAD/iCC Rules 95), кото­рые в настоящее время рассматриваются перевозчиками, эк­спедиторами и грузовладельцами в качестве единственного международного установочного документа при создании внутренних законодательств, касающихся перевозок гру­зов в смешанных сообщениях.

С учетом норм, содержащихся в «Правилах», БИМКО обновил свою проформу договора (коносамента) перевозки груза в смешанном сообщении с участием морского пере­возчика и назвал ее «Multidoc-95» (Multimodal Trans-port Bill of Lading).

«Правила ЮНКТАД/МТП-95» синтезируют сложив­шиеся на практике нормы и правила, хотя и не делают прямых ссылок на условия КДПГ, Токийских правил, Правил МТП 1973 г., конвенции ООН 1980 г.

Правила определяют договор смешанной перевозки как договор на перевозку грузов по крайней мере двумя раз­личными видами транспорта, а лицо, заключившее такой договор и принявшее на себя ответственность за его осу­ществление в качестве перевозчика, называют операто­ром смешанной перевозки (ОСП) — Multimodal transport operator (MTO). Таким оператором, например, является экспедитор, подтверждающий свой договор выдачей ко­носамента ФБЛ, или морской перевозчик (carrier), под­писывающий коносамент «Мультидок-95».

К понятию «груз» Правила относят любую собствен­ность грузоотправителя (any property), включая его кон­тейнеры, поддоны (pallets) или подобные им (similar) уст­ройства для транспортировки или объединения мелкопартионных грузов в унифицированную отправку (articles of transport or packaging), т. е. УЛД, но не предоставляемые (not supplied) оператором (ОСП).

Ответственность оператора за груз охватывает (covers) период с (from) момента принятия им, ОСП, груза в свое ведение (in his charge) до момента выдачи груза (to the time of the delivery) получателю. При этом ответствен­ность оператора —ОСП за утрату и повреждение груза и за задержку в доставке адекватна ответственности перевозчи­ка, определяемой нормами гражданского законодательства.

При необходимости возможно и прямое обращение кли­ента к фактическому перевозчику после нанесения соответ­ствующей передаточной надписи оператора в пользу кли­ента на оборотной стороне коносамента фактического пере­возчика.

Правила ограничивают ответственность оператора (если характер и стоимость груза не были объявлены грузоотпра­вителем и не были включены в документ смешанной пере­возки — СП) за любую утрату или повреждение груза в размере, превышающем эквивалент 666,67 СПЗ (специаль­ных правил заимствования), или около 960 долларов США за место или единицу груза, или 2 СПЗ — около 3 долл. США на один кг веса брутто утраченного или поврежден­ного груза в зависимости от того, какая из этих величин больше. Контейнер, поддон и др. считаются местом или единицей груза, если в документе СП не было перечислено число мест, загруженных в него или уложенных на него грузов. Если смешанная перевозка не включает перевозку грузов морем или внутренним водным транспортом, то этот предел увеличивается до 8,33 СПЗ, или около 12 долл. США на один кг веса брутто утерянного или поврежденного гру­за. Однако, если для какого-то конкретного участка пере­возки будет составлен отдельный договор перевозки, то ог­раничение ответственности при перевозке на этом участке определяется или нормами применяемой отраслевой между­народной конвенции или императивной нормой националь­ного права.

Конечно, ни о каких привилегиях в отношении огра­ничений ответственности не может идти речь, если будет доказано, что утрата, повреждение или задержка в дос­тавке груза произошли в результате личного действия или упущения оператора (ст. 7 «Правил»).

Уведомление оператора об утрате или повреждении гру­за надлежит делать в момент передачи груза получателю, а в случае их неявного характера — в течение шести календарных дней после дня передачи груза грузополучателю (ст. 9.2 «Правил»).

«Правила» и коносамент «Мультидок-95» ответственность за ущерб, связанный с задержкой груза, ограничивают разме­ром, не превышающим эквивалент фрахта в соответствии с договором смешанной перевозки (ст. 6.5). Необходимо учи­тывать, что в ст. 6.2 коносамента «ФБЛ», принятого в 1992 г., т. е. до выхода «Правил», эта норма увеличена в 2 раза (twice the freight, ст. 8.7) более высокая.

Товарораспорядительное качество коносамента и свя­занные с ним процедуры, во-первых, пересылки ориги­налов коносамента почтой и, во-вторых, порядок выдачи груза только по предъявлению оригинала коносамента обернулись уже в 70-х гг. многочисленными случаями задержек выдачи груза в портах, а также дополнительны­ми расходами в связи с оплатой всякого рода банковских гарантий и т. д., поскольку время транспортировки кон­тейнеризированных грузов сократилось в 2-3 раза по срав­нению со сроками доставки грузов конвенциональным способом. Движение документов оказалось более медлен­ным, чем движение товаров. Встал вопрос о переходе на перевозки грузов в контейнерах с их оформлением вмес­то бортовых (onboard) коносаментов «необоротными мор­скими накладными» (Non-Negotiable Sea Waybill), выда­ваемыми не с отметкой «по приказу отправителя/получа­теля», а на имя конкретного грузополучателя (consignee). (Понятно, что для оформления перевозок грузов внутри­производственной кооперации коносаменты не требуют­ся вообще). Правила «ЮНКТАД/МТП-95» в ст. 6 опре­деляют в общей форме возможность выдачи документа смешанной перевозки «в виде оборотного документа» или «в виде необоротного документа с указанием имени гру­зополучателя».

Правовой основой такого документа являются «Еди­нообразные правила для морских накладных», принятые в 1990 г. Международным морским комитетом (ММК) и приведенные в соответствие с английским законодательством Британской палатой судоходства в виде «Акта о морской перевозке груза 1992 года» (CM/Uniform Rules for Sea Waybills, 1992), что придает ему международный статус.

«Правила ЮНКТАД/МТП-95» и «Правила МКК» се­годня можно считать правовой основой транспортных накладных перевозок грузов в смешанных сообщениях, согласно условиям, принятым БИМКО в 1995 г. в виде проформы «Мултивэйбилл» (Multimodal Transport Waybill) и в 1997 г. — проформы Combicon Waybill, и экспеди­торской накладной проформы ФИАТА 1998 г. — FWB (Non Negotiable FIATA Multimodal Transport Waybill).

Коносамент ФИАТА может использоваться не только при мультимодальных перевозках, но и в тех случаях, когда доставка осуществляется только одним видом транспорта . Выдавая В/L, оператор мультмодальных перевозок (ОМП): обязуется осуществить от своего имени сквозную перевозку от места, где товары были им приняты под ответственность, до места поставки (оба пункта указываются в В/L);

При перевозке груза морем или по внутренним водным путям ОМП. кроме того, не отвечает за ущерб, утрату или задержку доставки груза, если они произошли в результате:

• действий, небрежности или упущений капитана, экипажа, лоц­мана или менеджеров перевозчика в части управления судном;

• пожара (если нет вины или умысла перевозчика).

В случае, если утрата или повреждения произошли из-за немореход­ности судна, то ОМП должен доказать, что перед началом рейса им были приняты все необходимые меры сделать судно мореходным.

ОМП имеет право перевозить грузы на палубе или под палубой, выби­рать или заменять способ и маршрут перевозки, а также порядок обработ­ки. укладки, хранения и перевозки грузов, не извещая об этом клиентов.

Груз считается доставленным, если он передан или предоставлен в рас­поряжение получателя или его агента в соответствии с коносаментом, или если груз предоставлен в распоряжение любого уполномоченного лица или стороны, которым груз должен быть передан в соответствии с законом или правилами, применяемыми в месте поставки, или в другом месте, где ОМП имеет право требовать от клиента принять груз.

Если во время перевозки груз может подвергнуться опасности (вклю­чая состояние груза) или задержке, которые не являются результатом ошибки или небрежности ОМП или его субагентов и которых невозмож­но избежать при проявлении разумной заботливости (старания), то ОМП имеет право прекратить перевозку или отказаться от перевозки по дан­ному коносаменту и передать весь груз или его часть в распоряжение клиента в любом месте, которое ОМП считает безопасным и удобным, После такой передачи груза его доставка считается выполненной и от­ветственность ОМП в отношении этого груза прекращается. При этом ОМП имеет право на полный фрахт по настоящему коносаменту, и кли­ент обязан оплатить любые дополнительные расходы, вытекающие из отмеченных выше форсмажорных обстоятельств.

Фрахт должен оплачиваться наличными без вычетов или отсрочек, не­зависимо от наличия любых претензий или встречных требований, не­зависимо от того, оплачивается ли фрахт заранее или в пункте назначе­ния груза.

Фрахт считается принадлежащим ОМП в тот момент, когда груз был принят им под свою ответственность, и ни при каких обстоятельствах не может быть востребован обратно.

Фрахт и все другие платежи, указанные в коносаменте, оплачиваются в валюте, указанной в В/L или, по выбору ОМП, в валюте страны отправле­ния или страны назначения по курсу обмена для текущих банковских сче­тов: для предварительно оплачиваемого фрахта — на день отправки, для оплаты фрахта в месте назначения — по курсу надень прибытия груза.

Все сборы, налоги и пошлины с груза оплачиваются клиентом. Клиент обязан возместить ОМП, пропорционально сумме фрахта, все расходы, связанные с отклонением судна от кратчайшего пути следова­ния и другие дополнительные расходы, вызванные войной, эпидемия­ми, забастовками, распоряжениями властей или обстоятельствами не­преодолимой силы.

Клиент гарантирует правильность заявленных им данных о содержа­нии, весе, размерах, стоимости и страховке груза, однако ОМП может проверить достоверность этих сведений. Если в результате такой про­верки обнаружится, что декларация клиента не соответствует действи­тельности, то клиент должен оплатить ОМП пятикратную разницу меж­ду правильным и начисленным фрахтом или двукратную величину правильного фрахта за вычетом фактически начисленной суммы в зави­симости оттого, какой из этих двух штрафов окажется меньше.

Помимо рассмотренных выше. коносамент ФИАТА содержит обще­принятые статьи: перевозки опасных грузов, применение Гаагских пра­вил и законодательства США, предел ответственности ОМП, залоговое право, общая авария, сроки предъявления претензий о порче и утрате груза, сроки давности при предъявлении исков, место предъявления ис­ков и применяемое законодательство.

По всем вариантам мультимодальной перевозки оператор предостав­ляет клиенту калькуляцию сквозной ставки с указанием расходов на каж­дом этапе перевозки и перевалки груза. Кроме того по этим вариантам приводятся показатели качества транспортных услуг: время транспор­тировки гибкость в части партионности отправок, количество проме­жуточных перевалок грузов, устойчивость расписания, частота отправок. вероятность непредвиденных расходов и рисков (оплата демереджа за простой вагонов, судов, автомашин, контейнеров). На основе полного комплексного анализа оператор дает клиенту обоснованную рекомен­дацию по выбору оптимального варианта перевозки.

После подтверждения клиентом выбранного варианта начинается тре­тий, заключительный этап работы оператора — организация и контроль вы­полнения мультимодальной перевозки. По условиям договора экспедитор принимает на себя следующие обязанности по экспортным грузам:

1) заказывает и организует, если требуется, подачу порожнего обо­рудования для вывоза грузов со склада отправителя с использова­нием авто- или железнодорожного транспорта;

2) организует прием грузов клиента в порту или на своем терминале, как с железнодорожного транспорта, так и грузов, прибывающих автотранспортом:

3) организует, если требуется, перетарку грузов клиента из желез­нодорожных вагонов в контейнера на своем терминале или тер­минале порта,

4) организует своевременную погрузку груза на судно и соответству­ющее документальное оформление,

5) проводит таможенное оформление грузов клиента;

6) производит страхование грузов клиента по заявке последнего;

7) информирует клиента о движении груза по его запросу

По экспедированию импортных грузов в соответствии с заявкой кли­ента экспедитор выполняет ниже перечисленные виды услуг:

a) контролирует выгрузку контейнеров на терминале порта:

b) заказывает автомашины, железнодорожные вагоны, и платформы для перевозки контейнеров;

c) по заявке клиента организует перетарку грузов из контейнеров в вагоны;

d) оформляет транспортные и таможенные документы на вывоз гру­за из порта;

e) организует доставку груза из порта на склад получателя, железно­дорожную станцию либо на таможенный склад;

f) по заявке клиента принимает, растаривает и хранит груз на своем таможенном складе;

g) отправляет груз с таможенного склада на склад получателя.

Экспедитор обязуется нести надлежащую заботу о сохранности груза в период нахождения груза под его контролем. По указанию клиента он организует охрану груза в порту и пути следования. По требованию кли­ента предоставляет документы в подтверждение выставленных инвойсов, но не чаше чем один раз в месяц. Экспедитор по поручению, за счет и от имени клиента, производит необходимые платежи за работы, ука­занные в договоре, в сроки и по тарифам, установленным соответствую­щими транспортными организациями и предприятиями. Экспедитор и клиент договариваются о конфиденциальности информации на период договора и на следующие 6 месяцев по окончании действия договора. Обязанности клиента:

a) выдает доверенность экспедитору на право совершения транспор­тно-экспедиторских операций и заключения договоров с другими организациями;

b) предоставляет экспедитору всю необходимую информацию о гру­зах, их количестве, упаковке, размерах грузовых мест, сроках по­дачи груза в порт и другую информацию по запросу экспедитора;

c) оплачивает согласованную стоимость работ, выполненных экспе­дитором в сроки, обусловленные договором;

d) оплачивает экспедитору расходы по хранению груза, если они про­изошли по вине клиента,

e) своевременно представляет всю необходимую документацию.

Важное значение на всех этапах имеет контроль правильности заполне­ния транспортных и таможенных документов так как любая ошибка или рас­хождение между разными документами приведут в дальнейшем к длитель­ным задержкам в отправке груза, автотранспорта или вагонов (платформ).

В целом экспедиторская компания, работающая в сфере контейнер­ных перевозок, должна придерживаться следующих принципов:

1. Работа с крупными отправителями и покупателями товаров, экс­порт и импорт которых осуществляется стабильно.

2. Максимальное выравнивание объемов экспорта и импорта, что обеспечивает океанским перевозчикам загрузку контейнеров, вы­свобождающихся после выгрузки импорта.

3. Предоставление клиенту полного комплекса транспортно-экспеди­торских услуг, включая организацию мультимодальных перевозок, перетарку, хранение, декларирование, страхование и охрану грузов.

4. Гарантия клиентам сохранности груза, согласованных сроков до­ставки и отсутствие экстра-расходов. Создание собственной производственной базы: открытые и кры­тые склады, погрузчики, автотранспорт, компьютерная сеть для передачи и обработки информации.

5. Внедрение новых технологий: загрузка контейнеров на складах от­правителей без их съема с железнодорожной платформы, отправ­ка груза «от двери до двери» по единому транспортному докумен­ту — мультимодальному коносаменту FIАТА, организация перетарки грузов из иностранных контейнеров в вагоны сохран­но, без случаев порчи груза и упаковки.

6. Полная легитимность работы, отказ от обслуживания клиентуры с плохой репутацией.

7. Обеспечение минимального уровня цен, при высоком качестве ус­луг и гарантии выполнения всех условий договора.

 

 

ПРИЛОЖЕНИЯ