Главная | Обратная связь

Заключительные замечания

В целом, как представляется, Роттердамские правила по существу являются более благоприятными для перевозчиков, чем любая из существующих международных конвенций в этой области. Так, например, положения, касающееся бремени доказывания, представляются более выгодными для перевозчиков, чем аналогичные положения, содержащиеся в Гаагско-Висбийских или Гамбургских правилах, что может иметь важные последствия для исхода правовых споров между перевозчиками и грузовладельцами. Кроме того, обязательства и ответственность грузоотправителя, которые являются гораздо более широкими и регламентируются более подробно по сравнению с существующими режимами ответственности в области морских перевозок, носят обязательный характер, а в отношении ответственности грузоотправителя - в отличие от ответственности перевозчика - не действует никаких ограничений с точки зрения предела финансовой ответственности. В принципе столь важные изменения в распределении коммерческих рисков в ущерб грузоотправителям может вызывать обеспокоенность у тех, кто представляет интересы пользователей транспортных услуг.

Положения главы 9, которые при определенных обстоятельствах позволяют грузоотправителю сдавать товары без предъявления оборотного транспортного документа, являются новыми и, возможно, спорными, поскольку они могут подрывать функцию оборотного коносамента в качестве товарораспределительного документа, которая имеет ключевое значение для его использования в международной торговле.

Регулирующие положения Роттердамских правил, касающиеся договоров об организации перевозок, также являются неопробованными и могут привести к возникновению такой ситуации, когда свобода договора станет нормой и когда вес на переговорах будет иметь более важное значение, чем когда-либо со времени принятия Гамбургских правил в 1924 году. Это вызывает особую обеспокоенность с точки зрения мелких грузоотправителей и грузополучателей, которые в силу коммерческой необходимости могут оказаться связанными договорными условиями, установленными в одностороннем порядке одной из немногочисленных крупных глобальных компаний линейных перевозок. Более крупные грузоотправители также должны сознавать, что их потенциально широкая ответственность в соответствии с Роттердамскими правилами в отношении ущерба, связанного (по крайней мере частично) с перевозкой опасных грузов, не может согласовываться в ходе переговоров даже в случае договоров об организации перевозок. В целом широкое использование договоров об организации перевозок в будущей коммерческой договорной практике означало бы фактически снижение, а не повышение единообразия в нормах, касающихся ответственности, на международном уровне.

В отношении регулирования ответственности, связанной со смешанными перевозками, включающими участок международной морской перевозки, в новой Конвенции принят подход, который является сложным и который может приводить к трудностям в его практическом применении. Материально-правовые нормы, касающиеся ответственности, различаются в зависимости от того, может ли быть установлено, что ущерб возник на определенном неморском участке смешанных перевозок и от того, применялись ли бы существующие международные конвенции, регулирующие перевозку грузов наземным или воздушным транспортом, если бы был заключен отдельный договор в отношении данного участка перевозки. Вкратце ситуацию можно описать следующим образом:

a) в тех случаях, когда невозможно четко установить, на участке перевозки каким именно видом транспорта был нанесен ущерб, что часто имеет место в контейнерных перевозках, права и обязательства договаривающихся сторон определяются в основном режимом ответственности, действующим в области морских перевозок и определенным в Роттердамских правилах, даже если перевозки осуществляются главным образом наземным транспортом;

b) аналогичная ситуация наблюдается в тех случаях, когда ущерб возник во время перевозки наземным транспортом, но ни одна из действующих международных конвенций, касающихся отдельных видов транспорта, не применяется, если был заключен отдельный договор в отношении соответствующего наземного участка перевозки;

c) в тех случаях, когда может быть установлено, что ущерб возник на участке перевозки другим видом транспорта, помимо морского участка перевозки, и могла бы применяться одна из существующих конвенций, касающихся отдельных видов транспорт (при наличии отдельного договора), применяются обязательные положения об ответственности перевозчика, ограничении ответственности и исковой давности, содержащиеся в соответствующей конвенции, касающейся данного вида транспорта, наряду с остальной частью положений Роттердамских правил. Смешение материально-правовых норм различных международных конвенций, которые судам различных стран придется контекстуально применять в таких случаях, осложняет их задачу и, по всей видимости, приведет к различным результатам на национальном уровне.

В целом сложный характер положений Конвенции и существование значительных возможностей для их толкования означают, что, возможно, потребуется основательное судебное разбирательство для четкого понимания новых правил, при этом суды различных стран могут принять потенциально расходящиеся подходы при толковании и применении соответствующих положений.