Главная | Обратная связь

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНОЙ СИСТЕМЫ

ТОВАРОДВИЖЕНИЯ

Издержки функционирования системы международного Товародвижения включают:

— издержки перевозкиразличными видами транспорта, Которые при складской форме товародвижения подразде­ляются на затраты по перевозке с предприятия на склад (trunk haulage costs) и со склада отдельным покупателям (local delivery costs);

— стивидорные расходы: погрузка у отправителя, вы­грузка у получателя и возможные перегрузки в пути следо­вания при выполнении складских операций;

— издержки, связанные с нахождением товара в пути, его пролеживанием в процессе доставки (проценты на ка­питал, порча, потери и хищения груза);

— издержки хранения, непосредственно относящиеся к перевозке в связи с перевалкой, концентрацией или подра­боткой груза в пути следования;

— издержки формирования и содержания запасов у торгово-посреднических компаний или зарубежных сбытовых филиалов компании-продуцента при складской форме;

— «издержки дефицита», связанные с ограниченностью на данном этапе и в данном звене системы тех или иных товарных ресурсов, неумением ими управлять, кризисными явлениями в экономике;

— расходы на упаковку, маркировку, оформление до­кументации, расходы по страхованию, сепарации грузов, Транспортно-экспедиционным операциям, ледокольной проводке, грузовые сборы, административные расходы и некоторые другие виды издержек, связанных с выполнением обширного комплекса производственных операций и услуг в процессе движения товарных потоков.

В свою очередь отдельные издержки из числа перечисленных имеют сложную структуру, некоторые точки соприкосновения, обусловливающие их взаимосвязь.

Затраты на перевозку (транспортные расходы) относят­ся к дополнительным издержкам обращения, которые по существу представляют собой продолжение издержек про­изводства. Однако наряду с транспортными из­держками, вытекающими из необходимости доставки това­ров потребителям, перевозки могут быть вызваны и другими причинами. Так, если товары не находят сбыта на определенном рынке, то их приходится перевозить для продажи в другие страны или районы, и возникающие транспортные расходы имеют по существу непроизводительный характер и относятся к чистым издержкам обращения.

В ряде случаев приходится встречаться с отож­дествлением издержек транспорта с транспортными из­держками во внешней торговле либо сведением последних к «транспортной составляющей» в цене товара с доставкой. Подобное смешение понятий недопустимо как в теоретиче­ском, так и практическом плане, поскольку издержки транспорта определяются эксплуатационными расходами перевозчиков (транспортных компаний), тогда как транс­портные затраты внешнеторгового предприятия — это опла­чиваемые им транспортные тарифы, в основе которых лежат издержки транспорта. При этом фактические транспортные издержки во внешней торговле могут отнюдь не совпадать с «транспортной составляющей», уторгованной при заклю­чении договора купли-продажи.

Издержки формирования товарных запасов включают прежде всего издержки, связанные с организацией заказов товара для его поставки на склад (order costs). Величина таких издержек, как это принимается в моделях управле­ния запасами, прямо пропорциональна числу заказов, од­нако не зависит от величины заказываемой партии. Другой элемент, входящий в издержки формирования запасов, представляет затраты, зависящие от величины транспорти­руемой партии и имеющие сложную структуру. Так, на участке системы товародвижения, связывающем компанию-продуцента с торгово-посреднической фирмой, подобные издержки включают транспортные и стивидорные расходы, потери от пролеживания товара и т. п.

Наиболее сложной и динамичной структурой характе­ризуются издержки содержания запасов (stockholding costs, inventory costs), величина которых определяется как объективными закономерностями развития хозяйства, так и принимаемыми микро- и макроэко­номическими решениями и которые могут быть классифицированы как затраты двух видов:

· издержки хранения;

· издержки пролеживания товара в запасе (потери от иммо­билизации средств в запасах).

Расходы по хранению обычно прямо пропорциональны величине запаса и сроку хра­нения и включают не только затраты на содержание складов, и расходы по страхованию, издержки, вызванные утратой качества продукции и ряд других. Второй компонент издержек содержания запасов— потери от иммобилизации средств — зарубежные исследователи обычно отождествляют с процентами на капитал, омертвленный в товарных запасах, либо с прибылью, которая могла бы быть получена при вложении капитала в альтернативные сферы деятельности (opportunity cost of capital). Отечественные экономисты считают возможным оценивать потери от иммобилизации средств в запасах посредством нормы эффективно­сти капиталовложений, поскольку «связанные» в запасе средства, участвуя в обороте, могли бы приносить доход в соответствующем размере. Из двух упомянутых категорий издержек содержания запасов на первую, исключая ущерб от порчи товара, в среднем приходится около 5% общей стоимости продукции, выпускаемой отдельной компанией, тогда как проценты на капитал и убытки от порчи и ухуд­шения качества товара.(что может вообще препятствовать продаже складируемого товара либо потребовать снижения цены) достигают 25%.

Наиболее значительные трудности на практике вызывает оценка издержек дефицита (stock out costs), представляю­щих собой, как правило, следствие стохастичности системы международного товародвижения и возникающих ввиду недетерминированного характера интервалов отгрузок и сро­ков прибытия транспортных средств, случайности размеров отгружаемых .партий (зависящих, не в последнюю очередь, от грузоподъемности имеющихся в наличии средств транспорта) и всевозможных комбинаций названных факторов, а также вследствие упущений в управлении запасами и случайности спроса на товар. Модели управления товарными запасами, разрабатываемые зарубежными компаниями, обычно исходят из того, что с ростом объема товарного запaса удельные издержки дефицита уменьшаются, а издержки содержания запаса, наоборот, возрастают.

Расчет издержек дефицита представляет экономическую проблему, до конца не решенную зарубежной наукой. Целесообразно выделить два основных вида издержек дефицита: вследствие неумелого управления фирмой запасами и ввиду ограниченности товарных ресурсов, складских площадей или транспортных средств. Если в первом случае спрос на товар может быть удовлетворен за счет экстренной доставки груза, а издерж­ки дефицита представлены разницей затрат на перевозку обычным и скоростным средствами транспорта, то во вто­ром случае оценка издержек крайне усложняется. Ввиду этого возможен и другой подход к исследованию проблемы, предполагающий выделение таких элементов, как упущен­ная выручка (cost of lost sales) и косвенный ущерб, свя­занный с потерей компанией ее репутации (loss of good­will), что может оказать негативное воздействие не только на текущие операции, но и в долгосрочном плане. Эконо­мическая оценка издержек дефицита требует учета фактора риска и неопределенности: степени вероятности возобнов­ления операций в полном или частичном объеме, возмож­ных убытков и издержек, величины ожидаемой прибыли. Подобная оценка обычно предусматривает использование показателя уровня обслуживания клиентуры, характеризу­ющего предполагаемую относительную частоту возникно­вения случаев нехватки товара в течение более или менее продолжительного промежутка времени.

Из числа прочих элементов издержек товародвижения следует также выделить расходы по страхованию, значение которых возрастало по мере расширения географических рамок исследуемой системы, увеличения физических объ­емов товарных потоков, интенсификации движения транс­портных средств, вовлечения в товарооборот особо режим­ных грузов. Влияние издержек страхования на экономику международного товародвижения носит многоплановый ха­рактер: страхование как система охраны имущественных интересов перевозчиков и грузовладельцев обеспечивает оп­ределенную устойчивость и надежность функционирования системы товародвижения; страхование ответственности пе­ревозчика ведет к сокращению издержек транспортных компаний, а ставки мирового страхового рынка непосред­ственно влияют на уровень провозной платы. Одновременно капиталистическая система товародвижения характеризует­ся превращением страхования в орудие извлечения допол­нительной прибыли, когда компенсационный характер страхования по сути дела сводится на нет. Это, в частности, проявляется в том, что страховая практика буржуазных стран допускает возмещение косвенных убытков, связанных лишь в отдаленной степени со страховым случаем, а также находит отражение в нередком использовании такой систе­мы подсчета стоимости застрахованного имущества, при ко­торой сумма страхового возмещения фактически превышает размер понесенных убытков.

Анализ относительных показателей, характеризующих издержки товародвижения, свидетельствует, что они отли­чаются довольно большой амплитудой колебания как по отдельным видам продукции, так и по крупнейшим капи­талистическим странам. Так, в США на издержки товаро­движения приходится (в % к объему продаж): по продо­вольственным товарам 29,6, металлам 26,5, химикатам, нефти и каучуку 23,1, бумаге 16,7, лесным товарам 16,1, машинам 9,8. Эти цифры хорошо корреспондируются с данными, предоставленными 270 фирмами США и показы­вающими, что в среднем их издержки товародвижения составили 21,8% от объема продаж. При этом на отдельные статьи расходов приходилось (в %-):

a. транспортировка 6,4;

b. содержание запасов 3,8 (в том числе 2,2—проценты на капитал и 1,6 — налоги, страхование, уценка товара);

c. скла­дирование 3,7 (в том числе 2,1 —внутризаводское хране­ние);

d. упаковка 2,6, административные расходы 2,4, стивидорные и экспедиторские операции 1,7, обработка заказов 1,2.

В Англии доля издержек товародвижения оценивается в 16% от объема запродаж, в том числе (в %): расходы на перевозку — 5,5, издержки содержания запасов — 3, склад­ские расходы —2,5, упаковка—2, административные рас­ходы — 2 и обработка заказов — 1,3. При этом у отдельных компаний доля общих издержек колебалась от 4 до 44%. Приведенные данные относятся лишь к обрабатывающей промышленности, тогда как в других отраслях издержки товародвижения достигают 55% объема запродаж. Показательно, что при всей, вполне объяснимой разнице относительных величин, характеризующих издержки товародвижения в США и Англии, имеет место единообразный порядок: приоритетов»: в обоих случаях доминируют расходы на транспортировку, за которыми следуют издержки содержания запасов, складские расходы и т. д.

Абсолютные и относительные величины издержек това­родвижения в целом и их компонентом как н национальном масштабе, так и в рамках отдельных компаний определя­ются сложным комплексом факторов: степенью развития и особенностями инфраструктуры, положенном компании на рынке и ее национальной (либо многонациональной) при­надлежностью, рыночной стратегией и целевыми установ­ками, характером производимой продукции, ее материало и энергоемкостью, соотношением между собственными и арендованными транспортными средствами, а также между складской и транзитной формами товародвижения, коли­чеством привлекаемых торгово-посреднических фирм, ба­зисными условиями контрактов, конъюнктурой товарных рынков и рынков транспортных услуг и рядом других фак­торов.

Поиски резервов снижения издержек товародвижения, существенным образом влияющих на результаты деятель­ности монополистических объединений, во многом опреде­лили разработку и принятие на вооружение новой концеп­ции управления предприятием, оказы­вающей глубокое воздействие на формирование и процесс системы международного товародвижения.

 

3.ИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ И МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ ПЕРЕВОЗОК

 

В последние десятилетия широкое распространение в мировой практике, в частности, получили бесперегрузоч­ные сообщения, т.е. перевозка груза в грузовом мо­дуле (УЛД). Транспортно-технологическая система интермодальных перевозок оперирует не с грузом вообще, а с определенной его массой, консолидированной (consolidated) в опреде­ленном весовом, объемном, штучном количестве и разме­щенной (юнитизированной) в или на грузовом модуле — укрупненной грузовой единице УГЕ, которую принято обозначать также аббревиатурой — УЛД (Unit Load Device). К УЛД относят: контейнеры, трейлеры, съемный кузов автомобиля, лихтеры (lighters), контейнерные платформы — флеты (flats). В авиации к ка­тегории УЛД причисляют также поддоны (pallets).

Эти перевозки относятся к категории перевозок с исполь­зованием транспортно-технологических систем (ТТС),а в за­рубежной практике ими определяют интермодальные пере­возки как часть более общего понятия мультимодальных (смешанных) перевозок, интермодальные перевозки означают продвижение грузов в или на одном и том же модуле (УЛД) с использованием нескольких видов транспорта без перефор­мирования этого модуля.

Применение в бесперегрузочных сообщениях УЛД по­зволяет резко (в 4-5 раз) сократить затраты на погрузочно-разгрузочные работы, снизить расходы на тару и упа­ковку, уменьшить вероятность потери и порчи грузов в пути, ускорить доставку грузов получателям. Бесперегру­зочные сообщения обеспечивают переход на качественно новые критерии эффективности перевозок — высокая ско­рость доставки, надежность, сохранность грузов и безо­пасность движения, внедрение в управление транспортом логистических технологий с доставкой грузов по вариан­ту «от двери до двери» и «точно в срок».

Такие технологии во многих случаях позволяют кли­ентуре отказаться от складов (либо сократить их емкость), повысить оборачиваемость капитала, а следовательно, и эффективность предпринимательской деятельности. Все это дает основание считать, что бесперегрузочные сооб­щения являются транспортной технологией XXI в.