Главная | Обратная связь

Пассажирская станция

Пассажирская железнодорожная станция — раздельный пункт сети железных дорог, осуществляющий обслуживание пассажиров, подготовку подвижного состава к перевозкам и организацию движения пассажирских поездов. Такие станции сооружают в крупных городах, промышленных центрах и курортных районах. В зависимости от основного назначения различают три вида пассажирских станций:

· обслуживающие дальнее, местное и пригородное движение;

· головные, обслуживающие только пригородное движение;

· зонные на пригородных участках (служат для стоянки составов и локомотивов в ожидании их отправления), включая пересадочные станции в пунктах слияния или пересечения с линиями метрополитена.

Обслуживание пассажиров включает следующие операции — продажа проездных билетов, посадка и высадка пассажиров, приём, хранение и выдача багажа и ручной клади, приём и отправление почты. Для выполнения этих и других услуг на станциях организуются сервис-центры фирменного транспортного обслуживания пассажиров, как на вокзалах, так и в поездах.

Пассажирская железнодорожная станция предназначена для выполнения задач обслуживания пассажиров на железнодорожной станции, приема и отправления багажа, почты и грузобагажа, приема и отправления пассажирских и почтово-багажных поездов, по подаче/уборке на пассажирскую техническую станцию (технический парк) конечных пассажирских поездов, технического обслуживании и экипировке транзитных пассажирских поездов и маневровой работе с почтово-багажными составами. Станции такого вида имеют следующие основные устройства: пассажирское здание (вокзал), с помещениями для обслуживания пассажиров; пассажирские платформы и переходы в одном и разных уровнях (тоннели, пешеходные мосты), связывающие вокзал и привокзальную площадь с платформами; пути для приёма и отправления поездов, выполнения маневровых операций и временной стоянки отдельных вагонов (служебных, беспересадочного сообщения и других); технические парки; локомотивное и вагонное хозяйства; багажные и почтовые устройства; устройства СЦБ и связи, контактной сети, освещения и водоснабжения. До конца 50-х годов для снабжения пассажиров холодной и горячей кипячёной водой на территории станции располагались кубовые.
По расположению путей и вокзала пассажирские станции могут быть со сквозными или тупиковыми приёмоотправочными путями, а также комбинированного типа.

Технический парк предназначен для очистки, ремонта, формирования, экипировки и стоянки небольшого числа обрабатываемых пассажирских составов в сутки. При большом числе таких составов вместо технических парков строятся самостоятельные пассажирские технические станции.

Пассажирская техническая железнодорожная станция предназначена для подготовки составов к рейсам, то есть технического обслуживания, ремонта и экипировки пассажирских вагонов и вагонов-ресторанов, формирования/расформирования пассажирских составов из приписных вагонов, подаче/уборке пассажирских составов на пассажирскую станцию, отстое пассажирских составов в ожидании отправления.

Составы поездов с пассажирской станции по соединительному пути прибывают в парк приёма, где после технического и санитарного осмотра, а также очистке вагонов при необходимости их переформировывают. Составы направляют в моечную машину, и переставляют затем в ремонтно-экипировочное депо для ремонта ходовых частей и внутреннего оборудования вагонов. Здесь же выполняют зарядку аккумуляторов, влажную уборку, техническую и санитарную проверку вагонов, обеспечивают их водой и осуществляют снабжение вагонов-ресторанов. После этого составы переставляют в парк отправления готовых составов до подачи на перронные пути под посадку пассажиров.

Вагонное депо

Основное назначение вагонного хозяйства — обеспечение перевозок пассажиров и грузов исправными вагонами, удовлетворяющими требованиям безопасности движения, при наличии необходимых удобств для пассажиров и сохранности перевозимых грузов. Отсюда вытекают и его главные задачи: поддержание в исправном состоянии пассажирских и грузовых вагонов, подготовка их к перевозкам, обслуживание пассажирских поездов и рефрижераторных вагонов в пути следования.
Для бесперебойной эксплуатации вагонного парка и содержания его в исправном состоянии на железных дорогах России установлена четкая система технического обслуживания и ремонта вагонов.
Для грузовых вагонов эта система предусматривает следующее:

• техническое обслуживание вагонов, находящихся в сформированных составах или транзитных поездах, и порожних вагонов при подготовке к перевозкам, состоящее в проведении осмотра, ремонтных и профилактических работ без отцепки их от состава или группы вагонов;
• текущий ремонт ТР-1 порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава и подачей на специализированные ремонтные пути;
• текущий ремонт ТР-2 вагонов с отцепкой от транзитных и прибывающих в расформирование поездов или от сформированных составов для ликвидации неисправностей, которые невозможно устранить за время стоянки поезда на станции;
• деповской ремонт (ДР) вагонов для восстановления их работоспособности с заменой или ремонтом отдельных узлов и деталей;
• капитальный ремонт (КР) для восстановления ресурса вагонов, наиболее близкого к полному.

Пассажирские вагоны проходят:

• техническое обслуживание ТО-1 — перед каждым отправлением в рейс и в поездах в пути следования, ТО-2 — перед началом, летних и зимних перевозок в пунктах формирования пассажирских поездов и ТО-3 — единую техническую ревизию основных узлов — через 6 мес после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии;
• текущий ремонт с отщеплением вагонов от состава в пунктах формирования и оборота поездов или в пути следования с подачей их на специализированные ремонтные пути или в вагонное депо;
• ДР — плановый ремонт вагонов с заменой или модернизацией отдельных узлов и деталей;
• капитальный ремонт КР-1 для восстановления исправности и ресурса вагонов путем замены или ремонта изношенных и повреж­денных узлов и деталей, а также их модернизации и КР-2, при выполнении которого дополнительно снимается часть обшивки ку­зова для замены теплоизоляции и электропроводки;
• капитально-восстановительный ремонт (КВР) с использованием восстановленных существующих конструкций кузовов и тележек, обновлением внутреннего оборудования и созданием современного интерьера.

Виды технического обслуживания и ремонта вагонов и их периодичность устанавливают в зависимости от пробега, км, или предельно допустимых сроков эксплуатации между ремонтами. Так, например, крытые грузовые вагоны, изготовленные после 1984 г., проходят КР через 13 лет после постройки и через 12 лет — после очередного КР; их подвергают ДР через 3 года после постройки и через 2 года после ДР и КР или пробега 100 тыс. км. Пассажирские ваго­ны проходят КР-1 через 5 лет, КР-2 — через 20 лет, КВР — не ранее чем через 20 лет; ДР — через 2 года или по достижении 300 тыс. км пробега, ТО-3 — не позднее чем через 6 мес. или по достижении 150 тыс. км пробега.
Для учета пробега грузовых вагонов создана система пономерного слежения за фактическим передвижением их по сети железных дорог.
Ремонт и текущее содержание вагонов обеспечивают вагоно­ремонтные заводы, а также сооружения и устройства вагонного хозяйства: вагонные депо, пункты подготовки вагонов к перевозкам, пункты технического и контрольно-технического обслуживания, механизированные пункты текущего отцепочного ремонта, специализированные пути для укрупненного ремонта вагонов и контрольные посты. Кроме того, в состав вагонного хозяйства входят вагоноколесные мастерские, контейнерные депо и мастерские, перестановочные пункты, пункты экипировки и технического обслуживания рефрижераторных вагонов, а также ремонтно-экипировочные депо для пассажирских вагонов.
Вагоноремонтные заводы, являющиеся промышленными предприятиями, предназначены для проведения капитального ремонта вагонов, их модернизации, изготовления запасных частей и формирования колесных пар. Заводы, как правило, специализируются на ремонте одного типа вагонов. Их размещают таким образом, чтобы было удобно обслуживать определенные районы сети железных дорог с учетом преобладающего типа вагонов для сокращения затрат времени на пересылку их в ремонт.
Вагонные депо с соответствующими ремонтно-заготовительными цехами, относящиеся к структурным подразделениям вагонного хозяйства железных дорог — филиалов ОАО «РЖД», предназначены для деповского планового и текущего отцепочного ремонта вагонов, изготовления и ремонта запасных частей для пунк­тов технического обслуживания и безотцепочного ремонта вагонов в пределах участков, прикрепленных к депо. Вагонные депо могут быть грузовыми, пассажирскими и рефрижераторными, а при небольшом объеме ремонта — смешанными (для пассажирских и грузовых вагонов).
В настоящее время часть пассажирских вагонных депо на дорогах подчинена пассажирским службам или компаниям.
Депо имеют следующие основные цехи и отделения: сборочные, колесно-тележечные, механические, автосцепки и автотормозов, роликовых подшипников и букс, малярные, кузнечно-рессорные, деревообрабатывающие, электросварочные и др.
При проектировании и строительстве новых и реконструкции существующих депо стремятся максимально механизировать и автоматизировать производственные процессы. В передовых депо организован ремонт грузовых вагонов на поточно-конвейерных линиях. Весь ремонт, начиная с разборки и кончая сборкой и испытанием, выполняется с помощью механизмов.
В целях повышения производительности труда и сокращения простоя вагонов в ремонте вагонные депо специализируются, как правило, на ремонте вагонов одного-двух типов. Новые депо для грузовых вагонов рассчитаны на ремонт 6—10 тыс. вагонов в год. Они располагаются в основном на сортировочных станциях и в пунктах массовой подготовки вагонов к перевозкам.
Депо, предназначенные для ремонта и содержания пассажирских вагонов, размещают в пунктах, к которым приписано не менее 1000 вагонов.
Пункты подготовки вагонов к перевозкам служат для выполнения текущего ремонта и подготовки вагонов под перевозку грузов, с тем чтобы не было задержки поездов и отцепки вагонов в пути следования и обеспечивалась сохранность перевозимых грузов. Эти пункты размещают в местах массовой погрузки и выгрузки грузов. В зависимости от типа вагонов различают пункты подготовки полувагонов, платформ и цистерн, комплексной подготовки крытых и изотермических вагонов, в также промывочно-пропарочные станции.
Пункты технического обслуживания вагонов (ПТО)размещают на сортировочных, участковых и пассажирских станциях для выявления и устранения технических неисправностей вагонов в фор­мируемых и транзитных поездах и обеспечения максимально возможного их пробега без остановок. Техническое обслуживание осу­ществляется комплексными бригадами. В состав смен ПТО входят специализированные бригады по ремонту тормозного оборудования.
Пункты контрольно-технического обслуживания вагонов (ПКТО) организуют для выявления и устранения технических неисправностей вагонов, угрожающих безопасности движения, и опробования тормозов. Эти пункты размещают в парках приема сортировочных станций, на участковых станциях, где происходит смена локомотивов или локомотивных бригад, и на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками.
Механизированные пункты текущего отцепочного ремонта вагонов (МПРВ) располагают на сортировочных станциях или в пунктах массовой погрузки и выгрузки вагонов. На некоторых сортировочных и крупных участковых станциях выделяют специализированные пути для укрупненного ремонта вагонов.
Контрольные посты предназначены для выявления на ходу поезда вагонов с перегретыми буксами и другими неисправностями, угрожающими безопасности движения. Эти посты размещают перед промежуточными станциями, разъездами и обгонными пунктами на участках с интенсивным безостановочным движением поездов.
Вагоноколесные мастерские служат для ремонта колесных пар, а контейнерные депо и мастерские — для планового, текущего и капитального ремонта контейнеров.
Перестановочные пункты предназначены для перестановки вагонов с колеи, имеющей ширину 1520 мм, на колею шириной 1435 мм. Здесь происходит смена тележек: вагоны поднимают на домкратах, затем выкатывают тележки одной колеи и подкатывают тележки другой колеи. Для предупреждения схода тележек на перестановочных путях укладывают контррельсы. Эти пункты размещают на пограничных станциях.
Пункты экипировки и технического обслуживания рефрижераторных вагонов служат для заправки этих вагонов топливом, маслом, водой и хладагентом (фреон, аммиак), а также обеспечения другими материалами.
В пунктах технического обслуживания проводят периодический профилактический осмотр, регулирование аппаратуры и ремонт рефрижераторных вагонов.
Ремонтно-экипировочные депо предназначены для ремонта и экипировки пассажирских вагонов при подготовке их к рейсу (снабжение водой, топливом, постельными принадлежностями, продуктами, наружная и внутренняя уборка с обмывкой и санитарной обработкой). Эти депо располагаются на пассажирских технических станциях в пунктах формирования пассажирских составов и приписки большого числа пассажирских вагонов.

Текущее содержание вагонов.Основным условием обеспечения исправного состояния вагонного парка в эксплуатации является высококачественное выполнение ремонта вагонов в депо. Однако постоянно возрастающая интенсивность эксплуатации вагонов требует усиления контроля технического состояния и качества ремонта вагонов в пунктах тех­нического обслуживания и пунктах подготовки их к перевозкам, причем неисправности в вагонах должны быть выявлены и устранены за время стоянки поезда, предусмотренное графиком движения.
С целью механизации производственных процессов и повышения производительности труда пункты технического обслуживания на сортировочных станциях оборудуют громкооповестительной связью, электросварочными линиями, воздухопроводной сетью, устройствами централизованного ограждения составов и опробования тормозов.
В крупных пунктах технического обслуживания применяют специальные передвижные тележки, оборудованные подъемными средствами для замены деталей вагонов и выполнения сварочных работ. На этих тележках находятся также материалы, запасные части и инструмент, необходимые для ремонта вагонов. Многие пункты технического обслуживания оборудованы специальными тоннелями для транспортирования запасных частей и материалов под путями станций на междупутья, где проводится безотцепочный ремонт вагонов.
Правильная организация осмотра и безотцепочного ремонта вагонов в поездах обеспечивается технологическим процессом, разрабатываемым для каждой станции.
Важное значение для текущего содержания вагонов имеет создание на дорогах пунктов комплексной подготовки вагонов к перевозкам. Они специализируются на ремонте крытых и изотермических вагонов, полувагонов, платформ и цистерн. Эти пункты обеспечивают козловыми кранами, портальными машинами для правки и ремонта кузовов, машинами для внутренней промывки крытых вагонов, электросварочным и подъемно-транспортным оборудованием, электролебедками для передвижения вагонов и другими механизмами.
На сортировочных станциях, как правило в подгорочных парках для текущего ремонта вагонов с отцепкой, имеются механизированные пункты ремонта (МПРВ), которые оснащены козловыми или мостовыми кранами для правки и ремонта кузовов полувагонов, технологическим оборудованием для ремонта тормозов и автосцепки, а также выполнения электросварочных работ. Механизированные пункты имеют минимально необходимое число цехов, в частности для текущего ремонта колесных пар.
В парках прибытия сортировочных станций проводят контроль технического состояния вагонов для выявления неисправностей, требующих отцепочного и безотцепочного ремонта. В сортировочных парках осуществляют контроль технического состояния вагонов с целью выявления повреждений, происшедших в процессе маневровой работы, и предотвращения пропуска в парк отправле­ния неисправных вагонов, требующих отцепочного ремонта.
В парке отправления выполняют технический осмотр и безотцепочный ремонт вагонов по разметкам, сделанным осмотрщиками. Здесь же проводят опробование тормозов и выдают машинисту справку формы ВУ-45 о тормозных нажатиях, числе включенных тормозов и их исправности.
На перегонах устанавливают специальные автоматические приборы обнаружения нагретых букс.
В настоящее время все более широкое распространение получает комплексная дистанционно-информационная система контроля технического состояния подвижного состава ДИСК-БКВ-Ц. В ее состав входят подсистемы ДИСК-Б, -К и -В, предназначенные для обнаружения соответственно перегретых букс, дефектов поверхностей колес и волочащихся частей, а также ДИСК-Ц — для сбора информации, поступающей от нескольких приборов, и передачи ее на центральный пост контроля в пункты технического и контрольно-технического обслуживания вагонов.

Дистанция пути

Дистанция пути или Путевая часть (ПЧ) — структурное подразделение на железной дороге. Основной задачей дистанций пути (в дальнейшем ПЧ) является текущее содержание пути, земляного полотна, искусственных и других сооружений и устройств путевого хозяйства в рабочем состоянии для обеспечения безопасного и бесперебойного движения поездов.

В системе ОАО «РЖД» вышестоящей по отношению к дистанции пути структурной единицей является отделение железной дороги, нижестоящей — участок дистанции пути.

В состав дистанции пути входит несколько линейных участков (ранее околотков, до перехода на участковую систему ведения путевого хозяйства, обычно около 10-15 шт.), которые содержат дорожные мастера (ПД), в подчинении дорожного мастера несколько бригад (отделений) во главе с дорожным бригадиром (ПДБ). Старший дорожный мастер (ПДС) командует 2-4 дорожными мастерами. У начальника дистанции пути несколько заместителей: зам. по текущему содержанию (ПЧЗ), зам. по капитальным работам (ПЧЗкап) — в некоторых дистанциях нет такой должности, главный инженер (ПЧГ), зам. по искусственным сооружениям (ПЧЗИ). ПЧЗИ руководит мостовым(и) мастером(ами) (ПДМ), тоннельным мастером (ПДТ), если он есть, и мастером по земляному полотну, если он тоже есть. На некоторых дистанциях зам. по ИССО нет и его обязанности выполняет главный инженер. Так же есть механические мастерские во главе с главным механиком (ПЧГмех).

В состав аппарата управления дистанции входит: технический отдел, отдел кадров, бухгалтерия, экономист, инженер по нормированию труда и инженер по охране труда. На железных дорогах Украины в состав аппарата управления входит так же председатель профсоюзной организации железнодорожников.

Железнодорожный путь — сложный комплекс линейных и сосредоточенных инженерных сооружений и обустройств, расположенных в полосе отвода, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеёй.

Рельсовая колея образована из рельсов, шпал, скреплений и других элементов которые вместе составляют верхнее строение пути. Верхнее строение пути укладывают на земляное полотно, представляющее собой заранее подготовленную поверхность земли, которое в совокупности с искусственными сооружениями в местах пересечения железнодорожным путём рек, крупных ручьёв, оврагов и т. п. образуют нижнее строение пути. К устройствам железнодорожного пути также относят стрелочные переводы, водоотводные и укрепительные устройства, путевые знаки.

Текущее содержание железнодорожного пути — один из наиболее важных видов путевых работ, осуществляемых непрерывно в течение всего года с целью предупреждения расстройств пути, выявления и устранения неисправностей и вызвавших их причин, а также обеспечения постоянной исправности всех элементов
пути.

Текущее содержание железнодорожного пути остается наиболее сложным процессом в организации труда, так как значительная часть путевых работ выполняется без перерыва в движении поездов, а часть обнаруженных неисправностей пути устраняется незамедлительно.

Ремонт ж/д путей (текущий, средний, капитальный). Пути после капитального ремонта оптимальны для заключения договоров текущего содержания, поскольку данные мероприятия менее затратные для владельцев и, в то же время, позволяют в 2-3 раза увеличить безопасный срок эксплуатации путей и стрелочных переводов. Для предприятий, у которых состояние пути характеризуется как удовлетворительное, предлагаем провести подъемочный ремонт ж/д путей. Эти недорогостоящие мероприятия позволят длительный срок поддерживать безопасное состояние пути, отодвинуть сроки крупных дорогостоящих ремонтов ж/д путей на несколько лет.

Содержание железнодорожных путей:
1. Рельсовая дефектоскопия.
2. Регулировка ширины колеи;
3. Регулировка зазоров;
4. Выправка пути;
5. Восстановление работоспособности скреплений;
6. Одиночная замена дефектных элементов верхнего строения пути;
7. Надзор и уход за земляным полотном, искусственными и другими сооружениями;
8. Проведение осмотров состояния железнодорожных путей и стрелочных переводов, проверка состояния подъездных путей по шаблону и уровню;
9. Подбивка шпал и стрелочных брусьев;
10. Добивка костылей, подтягивание рельсовых и стыковых скреплений;
11. Одиночная замена негодных шпал и стрелочных брусьев, перегонка шпал и брусьев;
12. Одиночная замена дефектных рельсов, рельсовых и стыковых скреплений;
13. Очистка пути и стрелочных переводов от загрязненного балласта.14.периодическая смазка скреплений и стрелочных переводов;
15. Ремонт металлических частей стрелочных переводов;
16. Добавление балласта в шпальные ящики и оправка балластной призмы;
17. Вырубка кустарника в полосе отвода;
18. Добавление, замена и окраска путевых и сигнальных знаков;
19. Перешивка пути;
20. Исправление пути на пучинах, установка пучинных карточек;
21. Снегоборьба и отвод воды с пути и земляного полотна;
22. Регулировка ширины колеи, выправка пути в профиле и плане, одиночная замена дефектных элементов верхнего строения пути;
23. Выправка пути;
24. Надзор и уход за земляным полотном, искусственными и другими сооружениями.

Средний ремонт ж/д пути
При среднем ремонте ж/д путей выполняются следующие основные работы:

-смена или ремонт негодных шпал в объеме, исключающем необходимость их одиночной замены при текущем содержании в течение последующих двух лет;

-одиночная замена дефектных рельсов;
-оздоровление земляного полотна и щебёночного слоя;
- одиночная замена дефектных скреплений;
-рихтовка кривых по расчету, выправка стрелочных переводов;
- ликвидация пучин;
-ремонт водоотводных и укрепительных сооружений;
-ремонт переездов;

Капитальный ремонт пути - комплекс работ по оздоровлению или усилению пути в целом.
При капитальном ремонте жд путей выполняются следующие основные работы:
— сплошная смена рельсов и скреплений новыми, более мощными или того же типа;
— сплошная смена шпал новыми железобетонными или деревянными.

Во время капитального ремонта ж/д путей приводят в полный порядок все переезды и прилегающие к ним подходы дорог; выполняют работы по оздоровлению земляного полотна с лечением больных мест и ликвидацией существующих его деформаций. Восстанавливают все водоотводные, дренажные устройства, регуляционные и защитные сооружения.

Капитальный ремонт ж/д путей выполняют в соответствии с проектом, который составляется на основании натурной съемки и обследования пути с использованием всех имеющихся данных по его эксплуатации и текущему содержанию.

Контроль и оценка состояния пути. Наиболее универсальным и эффективным способом является проверка состояния пути вагоном-путеизмерителем, обеспечивающим измерения с нагрузкой на путь в движении со скоростью поезда и непрерывно на всем протяжении.

Основным путеизмерителем на железных дорогах России является вагон КВЛ-П1-МП, осуществляющий измерения и регистрацию следующих параметров рельсовой колеи: положение рельсовых нитей по уровню, ширина колеи («шаблон»), просадки рельсовых нитей, положение пути в плане («рихтовка пути»).

Полученные данные обрабатываются компьютерной бортовой автоматизированной системой (БАС) в соответствии с инструкцией ЦП-515 и Приказом №27Ц от 1 сентября 2001 года.

В результате расшифровки записей вагона-путеизмерителя выявляются виды отступлений от номинальных значений параметров и проводится их оценка по четырем степеням в зависимости от установленной скорости движения поездов.

К I степени относятся отступления, не требующие работ по их устранению: фактически это не отступления, а норма (допуск) содержания пути и поэтому при расшифровке они не оцениваются.

Ко II степени относятся отступления, амплитуда которых незначительно ухудшает плавность хода подвижного состава, но также не требует снижения установленной скорости. Однако в зависимости от их количества с учетом оценки состояния колеи определяется необходимость проведения профилактических выправочных работ.

К III степени относятся отступления, уже заметно влияющие на плавность и комфортабельность движения, при неустранении их после обнаружения они могут за относительно короткий период до очередной проверки пути стать причиной интенсивного накопления остаточных деформаций рельсовой колеи и перерасти в отступления более высокой степени, вызывающие ограничение установленной скорости. Поэтому отступления III степени должны устраняться в плановом, но первоочередном порядке (в течение 2–3 дней после прохода путеизмерителя).

К IV степени относятся отступления, которые создают неблагоприятные условия для взаимодействия пути и подвижного состава и в отдельных случаях могут привести к нарушению безопасности движения. Поэтому любое отступление IV степени, независимо от их количества, требует незамедлительного уменьшении скорости или даже закрытия движения поездов, и естественно безотлагательного выполнения неотложных работ по его (их) устранению.

 

Работники поездной бригады и проводники вагонов, направляющиеся в рейс, обязаны в резерве проводников получить сведения о местонахождении вагона и о пути безопасного следования к нему. Места стоянки вагонов регламентируются техническо-распорядителъным актом (ТРА) станции. Специально установленные маршруты для прохода по данной станции являются наиболее безопасными и имеют специальные указатели. Там, где эти маршруты совпадают с расположением пассажирского состава или вагона, к которому следует проводник, необходимо строго соблюдать определенные правила.

Направляясь к вагону, нужно внимательно прислушиваться к звуковым сигналам локомотивов, громкооповестительной радиосети железнодорожной станции. Необходимо также помнить, что на междупутьях имеются места с ограниченным габаритом, которые опасны для прохода людей (проходы у мачт контактной сети, опор мостов, светофоров, стеллажей для запасных частей, платформ погрузки почты и др.). Идти нужно только по междупутью или по обочине железнодорожного пути. Особую осторожность следует соблюдать в темное время суток, при плохой видимости и слышимости сигналов, в гололед и снегопад.

По пути следования необходимо обращать внимание на находящиеся на путях устройства и предметы, о которые можно споткнуться (предельные столбики, желоба и гибкие тяги стрелочных переводов, водоотводные лотки, колодцы и др.), при выходе на путь из-за подвижного состава, из вагона или здания убедиться в отсутствии движущегося подвижного состава.

Железнодорожные пути можно переходить только в установленных местах на переездах, по пешеходным дорожкам, настилам. Если нужно перейти путь в неустановленном месте, переходить его следует под прямым углом к оси пути, предварительно убедившись в отсутствии приближающегося поезда или локомотива.

При переходе путей запрещается наступать на головки рельс и детали стрелочных переводов. Особенно опасно наступать на централизованные стрелки. Во время перехода нужно стараться не наступать на осколки битого стекла, масляные пятна и другие острые и скользкие предметы и всякого рода неровности, чтобы не поскользнуться.

Категорически запрещается перебегать пути перед движущимися локомотивами, вагонами, мотовозами и другим подвижным составом.

При переходе через путь, занятый стоящим подвижным составом, нужно пользоваться тормозными площадками грузовых вагонов или тамбурами пассажирских; нельзя подлезать под вагоны. Прежде чем сойти с тормозной площадки вагона на междупутье, следует убедиться в исправности подножек и поручней, в отсутствии движущегося по смежному пути подвижного состава и посмотреть, нет ли посторонних предметов на междупутье, о которые можно споткнуться. При сходе с тормозной площадки следует держаться за поручни и располагаться лицом к вагону.

При обходе стоящих на путях состава, группы вагонов или локомотива следует переходить путь на расстоянии не менее 5 м от них, проходить между расцепленными вагонами при расстоянии между ними не менее 10 м.

При движении поездов, маневровых составов, локомотивов требуется заблаговременно отходить в безопасное место на расстояние не менее 2 м, а при следовании поездов со скоростью свыше 120 км/ч - на расстояние не менее 5 м от ближнего рельса.

Работники железнодорожного транспорта, которые по роду своей деятельности бывают на электрифицированных линиях (в том числе работники поездных бригад), должны быть проинструктированы с соответствующей отметкой и росписью в журнале регистрации инструктажа по месту постоянной работы о правилах безопасности при нахождении на электрифицированных путях.

На станциях и в пути следования по электрифицированным участкам железных дорог запрещается: приближаться к находящейся под напряжением контактной сети на расстояние ближе 2 м; прикасаться к электрическому оборудованию вагонов, находящемуся под напряжением при включенном электрическом отоплении как непосредственно, так и через какие-либо предметы; подниматься на крышу, находиться там или проводить любые работы на крыше вагона (осмотр кровли, чистка дымовых труб котла и кипятильника, проверка дефлекторов и т.п.), это разрешается только при отключенном напряжении.

Запрещается прикасаться к оборванным проводам контактной сети и находящимся на них посторонним предметам независимо от того, касаются они или не касаются земли или заземленных конструкций.

Работники железнодорожного транспорта, обнаружившие обрыв проводов контактной сети или высоковольтной линии, пересекающих железнодорожные пути, а также свисающие с них посторонние предметы, обязаны немедленно сообщить об этом на ближайший дежурный пункт дистанции контактной сети или района электросетей, дежурному по станции или поездному диспетчеру, до прибытия ремонтной бригады оградить это место (если оборванные провода или другие элементы контактной сети выходят из габарита приближения строений к пути и могут быть задеты при проходе поезда) и следить за тем, чтобы никто не приближался к оборванным проводам на расстояние ближе 10 м.

При случайном соприкосновении вагона с проводом находящейся под напряжением линии и возникновении загорания, не позволяющего оставаться в вагоне, нужно, не держась руками за части вагона и не касаясь их, спрыгнуть на землю сразу обеими ногами и оставаться на одном месте, пока не будет снято напряжение.

Весьма важен вопрос о так называемом напряжении шага, которое создается растекающимся по земле током. Разность потенциалов, образующаяся при этом между двумя точками касания ног земли, и есть напряжение шага. Растекание тока по земле зависит от удельного сопротивления грунта, которое уменьшается при наличии влаги. В сырую погоду электроопасность значительно возрастает. Напряжение шага может возникнуть при касании с землей оборванного контактного провода под напряжением. Зона напряжения шага - окружность радиусом 20 м с центром в точке касания провода с землей. Безопасная для человека зона - за пределами этой окружности.

В случае попадания в зону напряжения шага необходимо скорее ее покинуть, соблюдая правило: соединить ступни ног вместе и, не торопясь, выходить из опасной зоны передвижением ног не более чем на ширину ступни или прыжками.