Главная | Обратная связь

Датчики решают все.

Итак, первоначально в систему было решено включить следующие датчики - цифровой датчик наклона, двухзонный датчик объема для защиты периметра и еще один также микроволновый однозонный датчик для защиты замка-цепи - таким образом, чтобы датчик срабатывал на возню возле мощной якорной цепи (ах если бы). Также для защиты пространства под сидением, багажного кофра были предназначены магнитные концевики на основе герконов, а для замка-цепи предполагалось "врезать" специальный ртутный концевик - чтобы если цепь только подвигают, сигнализация бы уже срабатывала. Шок-сенсор поначалу был исключен как класс - толку от него не сильно много, а электричество кушает. А зачем нам лишний рот? Нет, лишний рот нам не нужен. Хотя на самом деле - открою маленький секрет - в этой конструкции был задействован уникальный датчик наклона венгерского производства (к сожалению, их выпуск сейчас прекращен), принцип работы и фотографии которого можно найти в статье, ссылку на которую я уже приводил выше. Добавлю только, что этот датчик положения работает и в качестве датчика толчка - как-то раз, помню, припарковался, а рядом остановилась грузовая машина, и парни стали таскать из нее коробки с аппаратурой, и один из них задел коробкой мой мотоцикл - я сразу услышал задудевший клаксон (да и все услышали) - и все закончилось тем, что они больше так не делали.

Разумеется, большое количество датчиков потребовало соответствующей логики их коммутации - а для этого в сигнализации и существуют дополнительные каналы, которые, во-первых, управляются каждый своей кнопкой на пульте, а во-вторых, имеют или импульсный, или постоянный выход - это позволяет придумывать самые разные алгоритмы. Кроме того, сигнализация также позволяет подключать и отключать любые потребители с помощью так называемых выходов состояния. Это такие выходы, на которых при постановке и снятии появляются поочередно импульсы - ими можно включать и выключать поляризованные реле, хотя вообще-то они предназначены для активации автомобильных штатных противоугонных систем.

Логика получилась следующая. В режиме охраны можно подключать и отключать оба микроволновых датчика (поочередно или оба вместе - как угодно). Причем первый датчик - работает с сигнализацией вместо штатного шок-сенсора, но логика работы изменена с помощью поляризованного реле. Выглядит это так - когда срабатывает предупредительная зона, звук от сигнализации слабенький - потому что к ней для этого подключена маломощная "пикалка". Стоит сработать основной зоне датчика (что бывает редко, согласитесь), как тут же датчик своим импульсом перебросит поляризованное реле в другое устойчивое состояние, и к "пикалке" подключится гораздо более мощная сирена, которая, отработав свои 30 или 60 секунд (в зависимости от программирования), так и останется "жить" в составе системы до снятия ее с охраны. Это, помимо того, что делает спокойнее жизнь окружающих при большом числе срабатываний предупредительной зоны, позволяет еще и четко знать - срабатывала ли основная зона во время охраны, так как в этом случае чирпы сирены при снятии будут громкими.

Забегая вперед, нужно добавить, что если в режиме охраны злоумышленник потревожит замок-цепь или обрежет провод, идущий к ней, а также попробует открыть багажный кофр, сидение, или толкнет/наклонит/покатит мотоцикл, то к святому делу тревоги подключится и дремлющая до этого автомобильная дуделка.

Второй однозонный микроволновик выдает свой тревожный импульс на упомянутый хитрый вход системы, предназначенный для вызова владельца к машине. Машины то у нас как раз нет, а выход есть - почему бы его не задействовать? Тем более, что на интерактивном LCD-экранчике при срабатывании этой зоны появляется симпотный звонящий телефончик, а сам брелок издает мелодичную трель четыре раза - словно действительно звонит маленький мобильник. Сигнализация же ничем себя в этом режиме не выдает, разве что светодиод на время передачи перестает мигать и горит постоянно несколько секунд. Значит, можно с помощью этого датчика осуществлять что-то вроде скрытного наблюдения за своим мотоциклом - надо заметить, что функция оказалась в последствии черезвычайно востребованной венгерскими братьями байкерами.

Выбрать микроволновый датчик для мотоцикла - очень не простая задача. Потому что датчики эти разрабатывались для использования в автомобилях, а мотоциклы существенно отличаются от них. Многие датчики плохо переносят металл по соседству, что накладывает определенные ограничения на их установку. Часть датчиков имеет слишком высокую чувствительность или слишком узкие пределы регулировки зон - их сложно заставить хорошо работать на мотоциклах.

Примером таких неправильных датчиков могут служить эти два, хотя на самом деле это один и тот же датчик, только по разному выполнена разводка печатной платы, и корпуса различаются. В остальном это - близнецы братья - оба одинаково бесполезны для мотоциклов. Слишком короткие выходные импульсы не позволяют использовать их с большинством охранных систем. А здесь можно посмотреть фотографию других исследованных MW датчиков. Из них подошел лишь один - он, к счастью, оказался самым маленьким из всех, но, к несчастью, и самым прожорливым (нет в мире совершенства, увы). Но прогресс не стоит на месте - далее я представлю два наиболее оптимальных по всем показателям микроволновика для использования в мотоциклах.

На фотографии этот датчик показан рядом с обычным автомобильным реле, для того, чтобы можно было реально оценить его размеры. Действительно, уникальный экземпляр. Другим его достоинством оказалась корректная работа при монтаже на металлических поверхностях. Это позволило разместить датчик прямо под бензобаком - постоянная масса металла вокруг способствует стабильности зоны охвата в разных условиях при таком расположении.

На фотографии можно посмотреть расположение датчика, на мой взгляд - весьма удачное (как всегда, увеличенное изображение другой фотографии можно загрузить "по требованию"). Разумеется, для того, чтобы не осложнять работы по регламенту, датчик полагается подключать с помощью разъема. Поскольку сам датчик дополнительно загерметизирован термоклеем, использовать его штатный разъем нельзя (да и хлипкие эти разъемишки, на наружное применение абсолютно не рассчитаны), поэтому для подключения используется обычный разъем от старой мотопроводки.

Со вторым датчиком повозиться пришлось чуть подольше. Если с первым двухзонным микроволновиком главными проблемами были отбор наиболее подходящего и его грамотное расположение - нужно было каждый датчик сначала закрепить под бензобаком, потом, включив, посмотреть - как он там работает (а были и такие, которые начинали самовозбуждаться, что приводило или к увеличению зон больше, чем размеры гаража, или просто к "затыканию" датчика - он становился натуральным импотентом - не реагировал на любоее движение вообще), то со вторым задача была посложнее, потому что ему предстояло жить откровенно на улице. Поэтому сам датчик пришлось герметизировать на совесть - для этого хорошо подошла коробка из под набора китайских отверток. А что - китайскому датчику - китайский же домик, правильно?!

Сама коробочка хорошо поместилась аккуратно под аккмулятором - за грязезащитным фартуком (чуть позже будет иллюстрирующая фотография, в разделе, посвященном блокиратору в виде доработанной цепи-замка, для отслеживания попыток спилить которую и предназначался изначально этот датчик). Кстати, такой датчик хорошо знаком многим установщикам - весьма популярная модель на рынке.

Благодаря наличию только одной зоны датчик относительно дешевый, простой, а работает - очень хорошо. Но не без нюансов, конечно. Например, вот как размещается такой датчик на Honda CBR1100 - он удобно садится прямо на аккумуляторную батарею. Однако такое размещение не всегда удачно - надо отметить, что, в отличие от первого рассмотренного датчика, второй тип не любит металлических поверхностей - его зона охвата гораздо больше снижается на металле.

По этой причине пришлось, например, переставлять датчик на Hoda Pan European (на фотографии справа), где на аккумуляторе он не позволил получить требуемую чувствительность, даже при выведенной на максимум регулировке (что вообще мало какие датчики любят - обычно для стабильной работы хорошо, когда регулирочный потенционометр "живет" в среднем секторе диапазона регулировки). Если щелкнуть мышкой на изображении, то можно посмотреть более удачное место крепления датчика для этой модели, в увеличенном виде.

Несколько слов по креплению датчиков на мотоцикле, да и не только датчиков. Конечно, из-за тяжелых условий эксплуатации этому моменту надо уделять больше внимания, чем для автомобильных систем охраны. Помимо стандартных крепежных элементов (двухсторонняя липучка, хомуты, винты) датчики нужно дополнительно проклеивать и приклеивать термопистолетом (как проиллюстрировано на фотографии - это Кава 1200). Термоклей вообще - рулит в процессе установки.

На увеличенной фотографии (если сходить по ссылке) стрелкой также показан модуль сигнализации, дополнительно защищенный "пакетом" от влаги. Лишняя защита в этом плане не повредит - опять же как показывает практика, элементарный поэлитиленовый пакет в купе с правильным выбором мест размещения модулей и их предварительной герметизации термоклеем позволяет не беспокоиться по поводу влагостойкости в стандартных условиях эксплуатации мотоциклов. В то же время, если предполагаются длительные путешествия в сложных климатических обстоятельствах - нужно электронику защищать дополнительно, и штатную, кстати, тоже.

- Итак, подъитожим насчет микроволновых датчиков. Сейчас я использую из всей кучки два отлично проявивших себя представителя.. Однозонный датчик весьма плоский, удобный в установке, дешевый, но имеет стабильные параметры и ток потребления в 11 миллиампер. Другой, поменьше, известный в России под именем MWS2A - двухзоновый, самый малогабаритный, и, что особенно замечательно - имеет наилучший показатель в классе по току потребления - 5.2 мА!! Это позволяет отрекомендовать его как наилучший датчик объема для мотоциклов. Жаль только, что по цене он получается в два раза дороже верхнего. Но, как говорил небезызвестный Киса Воробьянинов - "Я полагаю - торг здесь неуместен!!" :-)) Из недостатков двухзонового датчика отмечу хлипкие регулировки - для настройки рекомендую подобрать отвертку с подходящим жалом - иначе можно запросто срезать шлицы потенционометров.

Как уже упоминалось, для лучшей защиты мотоцикла от угона методом большого и наглого микроавтобуса, в систему был включен датчик положения/крена/толчка. Датчики этого типа бывают самые разные, но в процессе работы над технологией защиты были отобраны два из них. Первый - самый простейший, представляет собой обычный ртутный концевик. Как он устроен, легко понять по фотографии, где изображены два таких датчика (один в герметичном корпусе, другой - в пластиковом закрытом колпачке со светодиодом внутри) - капелька ртути в стеклянной колбочке замыкает (или размыкает - как установить) контакты, и вся недолга. Преимущество ртутных концевиков очевидное - нет ложных срабатываний в принципе, ибо мотоцикл если и ставится на подножку, то только там, где покрытие достаточно ровное, горизонтальное и твердое. Кроме того, концевик совсем не потребляет тока и к тому же приятно дешев. Из недостатков следует отметить грубый порог срабатывания, четко привязанный к "уровню мирового океана", то есть к географической горизонтали.

Несмотря на простоту, благодаря стабильности этот тип датчика хорошо дополняет охранный комплекс на большинстве скутов и на тех мотоциклах, где не предусмотрено (или снята владельцем) центральная подножка. Впрочем, и для центральной подножки можно "придумать огород" из двух таких датчиков - один датчик располагается поперек - он будет срабатывать когда мотоцикл попытаются поставить прямо, а второй - по продольной оси мотоцикла - он будет срабатывать на толчок при снятии с центральной подножки.

Рутные датчики также хорошо подходят для простой доработки механического блокиратора типа цепь. Ведь простую цепь можно перебить, перекусить большими ножницами (есть и малогабаритные такие ножницы с гидравлическим усилителем), пережечь портативной горелкой или перепилить портативной болгаркой с автономным питанием. Однако, используя простой концевик ценой в один доллар и немного смекалки, можно добавить "экстрима" в эти не особо затейливые "методы взлома".

Разумеется, для установки "в цепь" лучше подходит более прочный ртутный концевик с эпоксидной заливкой капсулы, в которой "бегает" ртутная капелька. Маленький корпус прямоугольной формы, из прочной пластмассы - хорошо закреплять на подходящем звене цепи. Провод нужно пропустить через всю цепь и вывести на разъем, который после того, как мотоцикл будет прикован цепью, нужно подключить к ответной части на мотоцикле.

Поскольку у сигнализаций, как правило, отсутствует охранная зона "на разрыв", ее необходимо сделать. Этот несложный переходник позволяет подключить наш "цепной" датчик вполне корректно - теперь если цепь пошевелят, или перережут (оборвут) провод, сигнализация сразу же сработает. Тумблер S1 служит для обхода этой зоны, если замок не ставится. По опыту обычно такой "электрофицированный" замок целесообразен на продолжительной стоянке, так как процедура его установки сложнее, нежели замка на тормозной диск, например.

Но не будем забывать, что благодаря этой не хитрой доработке владелец может остаться с мотоциклом, случись чего. А это уже совсем другие временные нормы - иногда лучше повозиться лишних пять минут с цепью, но добавить себе уверенности на ближайшие пару часов (например).

Нет нужды добавлять, что место установки замка-цепи в случае использования данного метода жестко привязывается там, где установщик выведет разъем для подключения охранного контура к сигнализации. По возможности нужно делать этот разъем неприметным снаружи. Тумблер "обхода" нужно располагать под сидением - это логично - ведь для того, чтобы достать цепь, все равно приходится открывать сидение, поэтому и щелкнув тумблером для подключения контура к охране в этой ситуации не выглядит слишком обременительно для неискушенного пользователя.

И, чтобы завершить тему концевиков - несколько иллюстраций и пояснений к ним.

Использование контактных датчиков на мотоциклах позволяет защищать пространство под сидением, где обычно располагаются элементы охранной системы, однако, поскольку такие датчики отличаются простотой и надежностью, с их помощью можно также организовывать охрану багажных кофров и даже навесных элементов, которые ведь тоже могут, как это ни обидно - украсть (например, попал кто-нибудь сильно хитрый в аварию и расколотил дорогостоящий пластик, а заказывать и ждать запчастей - ломает его. Подумает этот крендель и ничего лучше не придумает, как найти подходящий моц и снять с него по тихому за полчаса нужный обвес - так что если по хорошему, то с помощью контактных датчиков можно предусматривать и такие варианты). В качестве самих датчиков используются как магнитные пары, применяющиеся обычно в охранных сигнализациях для недвижимых объектов в качестве датчиков открытия окон/дверей, так и обычные микропереключатели.

Вот они, друзья установщиков и байкеров - герконовые датчики, которые широко используются в сигнализациях для стационаров - там они называются датчики открывания дверей. Продаются парами - в одном корпусе (с проводами) смонтирован сам геркон, а в другом - магнит, при приближении которого к геркону его контакты замыкаются. Поэтому и называется контакты у такого датчика НЗ - нормально-замкнутыми. В центре на фотографии представлена герконовая пара, которая работает на металлических поверхностях, в других случаях лучше использовать пластмассовые корпуса.

Вот как раз на фотографии слева для защиты подседельного пространства используются эти самые магнитные концевики, а для кофров можно использовать такую же герконовую пару, но попроще - в пластмассовом корпусе - их обычно хорошо клеить. Советую рассмотреть получше увеличенные фотографии, где, помимо самих датчиков, стрелками указаны тумблеры обхода контактных зон - ведь не всегда ездишь с кофрами или пользуешься доработанным замком-цепью.

Учитывая, что магнитные датчики в режиме охраны замкнуты, для них также требуется делать переходник-преобразователь, схема которого представлена на рисунке слева. Такое решение нужно еще и для того, чтобы сигнализация сработала в случае, если плохиш попытается перерезать/оторвать выходящий из багажного кофра провод контактного датчика (оптимально подключать его в соответствующий разъем под сидением). При использовании стандартных разомкнутых в режиме охраны концевиков этого не произойдет, к сожалению, поэтому они и не получили распространение в технике охраны стационарных объектов, где, к тому же, принято еще и контролировать сигнальный шлейф - а как этого добиться при НР датчиках? Никак. На схеме хорошо видно, что датчик сидения включается в контур постоянно, а для багажного кофра (кофров) и контура цепи предусмотрены тумблеры обхода. Повесил кофры, подоткнул разъемы и подключил их к системе тумблером - логично.

Стандартные микропереключатели (на фотографии показан стрелкой), однако, вполне допустимо применять для защиты пространства под сидением, ведь в этом случае обрезать подведенные к переключателю сигнальные провода затруднительно снаружи. Этот тип концевиков широко используется в коммерческой установке - при этом вместо зоны дверей, на которую обычно заводятся герконы, лучше использовать зону капота или багажника - чтобы владелец мог по иконкам на экране пейджера различать сработавшие зоны друг от друга при тревоге.

Продолжаем тему датчиков. Для хороших и дорогих мотоциклов, с двумя подножками и с нестесненным в средствах владельцем, лучшим решением будет правильный датчик наклона - то есть цифровой, с подходящим алгоритмом работы. В отличие от ртутного, в цифровом датчике чувствительным элементом выступает не капелька ртути, а специальная микросхема, используемая и в других системах, например, в контроллерах подушек безопасности. В микросхему интегрирован чувствительный элемент, который способен улавливать малейшие изменения напряженности магнитного поля Земли - эта особенность и позволила создать на основе такого удивительного микрочипа целое семейство цифровых датчиков крена, перемещения, ускорения и т.п.

В процессе работы было перепробовано штук десять самых разных цифровых датчиков - благо сейчас их выпускают множество фирм. Первоначально я использовал датчик, изображенный на первой фотографии. У него достаточно маленькое потребление - порядка 2-х миллиампер, и удобная для установки конструкция в виде автомобильного реле.

Однако опрос состояния происходит раз в четыре секунды, что позволяет безнаказанно наклонять мотоцикл - пока вновь занятая позиция не окажется стабильной, датчик не сработает - такая вот у него логика защиты от ложных срабатываний. Да и чувствительность лишь 1.5 градуса - есть варианты и получше. Стрелкой на фотографии показан уже установленный датчик на Honda CBR1100. Щелкните зверьком, чтобы посмотреть другую фотографию, уже для Априллии Пегасо, в увеличенном виде.
Гораздо лучше зарекомендовал себя датчик, который производит питерская компания MS (щелкнув по изображению, можно увидеть увеличенную картинку установленного на Honda Pan European датчика). Чувствительность 0.5 градуса и малая длительность опросного интервала позволяют сигнализации сработать сразу же при изменении положения мотоцикла. Датчик абсолютно безглючен - я прямо на него радуюсь не нарадуюсь, к тому же он и дешевле выходит, чем предыдущий. Молодцы питерцы.
И наконец, относительно свежий датчик, работающий примерно также, как и MS, но, в отличие от последнего, еще более дешевый и, к тому же, имеющий ступенчатую регулировку чувствительности с помощью перемычек - от 0.5 до 6.0 градусов. Схемотехника этого варианта проще, чем у MS, но на качестве работы это обстоятельство пока не отразилось. А там посмотрим. Потребление тока здесь повыше - 4.5 миллиампер - это, конечно, удручает слегка. Но прайс!

Так, что там у нас по датчикам осталось - шок-сенсор еще не освещенный остался? Ну что можно сказать насчет него - в Магикаре он и удачный, и не совсем. Удачный он потому, что работает исключительно хорошо, а для настройки его чувствительности не требуется искать отвертку - достаточно покрутить большое и информативное колесико (обычно чувствительность лучше выставлять где-то на уровне 3-4 по делениям на колесике). А недостаток его в том, что из-за вибраций иногда отламывается контакт пъезопластинки (это хорошо можно увидеть, если посмотреть увеличенную фотографию открытых модулей системы, где представлен и шок-сенсор тоже). Чтобы уменьшить вероятность выхода шок-сенсора из строя по этой причине, его следует располагать горизонтально.

Несмотря на то, что шок-сенсор у Магикара потребляет мало тока, все равно его нужно отключать в режиме "снято с охраны" - как уже указывалось ранее, он подключен по питанию постоянно из-за того, что сигнализация не отключает его в режиме "снято с охраны". Кроме того, очень хорошо, если и в режиме охраны у владельца была бы возможность подключать этот датчик по требованию. Это, однако, оказалось не сложно реализовать с помощью лучших друзей грамотного установщика - так называемых поляризованных реле.

Вот с помощью таких маленьких монируемых на печатную плату реле и обеспечивается нужная логика работы охранной системы. А все из-за того, что полноценных охранных мото-сигнализаций - с удобным, информативным, надежным и главное - с двухсторонним дисплеем - не выпускается. Поэтому и приходится, что называется, "городить огород" - ну если гора не идет к Магомеду, то значит, надо дать ей хорошего пендаля под зад, правильно?! Горе то конечно, фиолетово, поэтому и занимаемся тем, что паяем одинокими долгими зимними вечерами маленькую кучку переходников для летней практики.

Блокировки

Прежде чем я опубликую обещанную ранее схему коммерческой установки, поговорим еще о блокировках. Опыт показывает, что хотя и проще, наверное, украсть мотоцикл, просто загрузив его в трейлер (Газель), все же имеется многочисленная категория угонщиков, пытающаяся уехать на украденном мотоцикле своим ходом, а также существует и каста особо продвинутых угонщиков, в прошлом видимо, автоэлектриков или просто технически подкованных плохишей, которые также не пользуются "Газелями" - риск засветиться при этом, как ни странно, больше. Ведь на мотоцикле и уехать от наряда милиции проще, преступление опять же совершается часто в одиночку (срок меньше, чем за групповое преступление), да и в большинстве случаев моц можно или бросить и убежать, или отмазаться - типа, покататься захотелось. А Газель с загруженным в нее чужим мотоциклом - однозначно выдает групповой преступный умысел - для угонщиков это означает, что избежать суда в случае поимки будет значительно сложнее.

Особенно такая тактика по методу "тихого вскрытия" .характерна для угонов из гаражей или с охраняемых стоянок (характерный такой случай описывается здесь) - ночью времени больше, чем днем, вот и пользуются эти технари возможностью повозиться с проводкой, "благо" ничего там особо сложного для них обычно нет - в мотоцикле все не просто, а очень просто. Это ведь только недавно производители стали оснащать свои мотоциклы при производстве охранными иммобилайзерами с микрочипами в ключах зажигания, и пока, увы, заводским иммобилайзером похвастаться могут далеко не все - несколько моделей у Хонды да еще Дукати радует своих фанатов такой фишкой, а нам остается только радоваться за их счастливых обладателей.

Но это не значит, что блокировать мотоцикл по-своему, по-собственному - путь прочный - мол, заглохнет еще на скорости по вине блокировки, мол, по заводскому все равно не получится. Получится, если соблюдать не хитрые правила блокировки, если следовать заране продуманной программе. Итак,