 |
|
Правила проверки и регулировки тормозного оборудования.
3.2.1 Уровень масла в картерах компрессоров Э-500 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, а в компрессорах КТ6, КТ7, КТ8, 1КТ, ПК-35, ПК-5,25, ВУ-3,5/9, ВП3-4/9, К-1, К-2, К-3 – между верхней и нижней рисками маслоуказателя.
Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.
Для компрессоров электровозов применять компрессорное масло марки
К-12 в зимний период и К-19 или КС-19 – в летний; для компрессоров тепловозов – компрессорное масло К-19 или КС-19 круглогодично.
Масло марки КЗ-10н применяется для смазывания компрессоров до температуры атмосферного воздуха минус 30 ˚С, для электровозов серий ЧС круглогодично, а для компрессоров электровозов остальных серий – в зимний период до температуры атмосферного воздуха минус 30 ˚С.
Масло марки КЗ-20 применять для смазывания компрессоров тепловозов всех серий круглогодично, а для компрессоров электровозов (кроме серий ЧС) – в качестве летнего и в переходный межсезонный период до температуры атмосферного воздуха минус 15 °С.
Масленки паровоздушных насосов должны быть заправлены полностью. Перед пуском компаунд-насоса рукоятку пресс-масленки следует прокрутить вручную до появления масла в контрольных штуцерах маслопроводов.
Для смазывания паровой части паровоздушных насосов необходимо использовать цилиндровое масло 24, воздушной части – компрессорное масло марки К-12.
Марки масел, применяемые для смазывания компрессоров, должны быть указаны в карте смазки на данный вид подвижного состава.
При выпуске локомотива из депо после технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров (каждого в отдельности) по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см2 в соответствии с данными, указанными в приложении 1 к настоящим Правилам.
3.2.2 Плотность тормозной и питательной сети проверять при поездном положении ручек крана вспомогательного тормоза и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах.
Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин или 0,5 кгс/см2 в течение 2,5 мин; в питательной сети с 8,0 кгс/см2 на величину не более чем 0,2 кгс/см2 в течение 2,5 мин или не более 0,5 кгс/см2 в течение 6,5 мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.
3.2.3 Произвести проверку:
плотности уравнительного резервуара у кранов машиниста № 394, 395 для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести из поездного в IV положение. Плотность считается достаточной, если снижение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см2 в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается;
на чувствительность воздухораспределителей к торможению. Воздухораспределители грузового типа проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, – на горном режиме. Проверку производить снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на
0,5 – 0,6 кгс/см2, а при воздухораспределителе, действующем через кран
№ 254, – на 0,7 – 0,8 кгс/см2. При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При срабатывании воздухораспределителей должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и тормозные колодки прижаты к колесам;
на чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а тормозные колодки должны отойти от колес;
темпа ликвидации сверхзарядки. Для этого после отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в I положение, выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре
6,4 – 6,6 кгс/см2 с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см2 должно происходить за 80 – 120 с.
На локомотивах, оборудованных сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен;
вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть 3,8 – 4,0 кгс/см2, а на тепловозах ТЭ7 и 2ТЭ10Л при передаточном числе рычажной передачи тормоза 10,77 и на паровозах серий П36, ФДП, СУ – в пределах 5,0 – 5,2 кгс/см2. После приведения в действие вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали, краном машиниста снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,2 – 0,3 кгс/см2 и после загорания лампы «ТМ» набрать первую позицию контроллером. Схема режима тяги не должна собираться;
отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана вспомогательного тормоза перевести в последнее тормозное положение, установив в тормозных цилиндрах полное давление. После этого на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством № 367, или при наличии блокировки тормоза № 267 перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам, а на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством № 367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее.
Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см2 в 1 мин. На электровозах серий ЧС эту проверку производить после полной разрядки тормозной магистрали экстренным торможением, наполнения тормозных цилиндров до полного давления при II (поездном) положении ручки крана № 254 и открытом положении разобщительного крана на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам.
Плотность уравнительного резервуара, время ликвидации сверхзарядного давления, работу крана машиниста при нахождении его ручки в III положении при выпуске локомотива из ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должны быть проверены при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм. При этом давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре должно непрерывно снижаться.
3.2.4 При выпуске локомотивов из депо выходы штоков тормозных цилиндров должны находиться в пределах нормы, указанной в таблице 3.1, при давлении в тормозных цилиндрах 3,8 – 4,0 кгс/см2.
3.2.5 Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах – 12 мм, гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и тендерах) – 15 мм, на маневровых и вывозных локомотивах – 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Тормозные колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине тормозной колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца тормозной колодки на расстоянии 50 мм и более.
Таблица 3.1.
Выход штока тормозного цилиндра на локомотивах и моторвагонном подвижном составе при полном служебном торможении
| Вид подвижного состава | Выход штока тормозного цилиндра, мм | |
| Нормы нижнего и верхнего пределов | Максимально допустимый в эксплуатации | |
| Электровозы, тепловозы (кроме ТЭП60), грузовые паровозы серий ТЭ и ТО, пассажирские паровозы | 75 – 100 | |
| Электровоз 2ЭС5К | 75 – 85 | |
| Электровоз ЭП2К | 40 ± 3** | |
| Электровоз ЭП10 | 50 – 70** |
Окончание таблицы 3.1.
| Вид подвижного состава | Выход штока тормозного цилиндра, мм | |
| Нормы нижнего и верхнего пределов | Максимально допустимый в эксплуатации | |
| Электровоз EL21 | 75 – 100 | |
| Тепловоз ТГМ4 | 60 – 120 | |
| Тепловоз ТГМ6 | 75 – 120 | |
| Тепловоз 2ТЭ25А | 50 – 70** | |
| Тепловоз 2ТЭ25К | 65 ± 3** | |
| Тепловозы серии ТЭП60, грузовые паровозы (кроме ТЭ, ТО) | 50 – 75 | |
| Тепловозы 2ТЭ70, ТЭП70, ТЭП70БС, ТЭП70У | 57 – 63** | |
| Тепловоз ТЭМ2 | 75 – 125 | |
| Тепловоз ТЭМ21 | 32 ± 5** | |
| Тендеры паровозов всех серий | 125 – 140 | |
| Вагоны электропоездов ЭР2, ЭР9, ЭР9П: | ||
| моторные | 50 – 75 | |
| головные и прицепные | 75 – 100 | |
| Рельсовые автобусы РА-1, РА-2 | 25 – 30 | |
| Головные, прицепные и моторные вагоны электропоездов ЭР2Т, ЭР2Р, ЭТ2, ЭТ2М, ЭТ2МЛ, ЭД2Т, ЭД4, ЭД4М, ЭД4МК, ЭД4МКМ, ЭД4МКМ-АЭРО, ЭД4Э, ЭД9М, ЭД9МК, ЭД9Т, ЭД9Э | 50 – 75 | |
| Вагоны электропоездов остальных серий: | ||
| моторные | 75 – 100 | |
| головные и прицепные | 100 – 125 | |
| Моторные и прицепные вагоны дизель-поездов: | ||
| с дисковыми тормозами | 5 – 8 | 25* |
| с колодочными тормозами | 125 – 140 | |
| Автомотриса АЧ-2: моторный вагон прицепной вагон | 30 – 50** 95 – 105** |
* В зимний период 12 мм;
** Выход штоков в процессе эксплуатации регулируется автоматически.
Примечания. 1. Выход штока тормозных цилиндров электропоездов при ступени торможения принимать менее указанного на 30% при расположении тормозных цилиндров на кузове вагона и на 20% при расположении тормозных цилиндров на тележке.
2. При наличии норм выходов штоков, установленных заводскими инструкциями и согласованных с владельцем инфраструктуры или владельцем путей необщего пользования руководствоваться этими нормами. Максимальный допускаемый в эксплуатации выход штока устанавливать на 25% больше, чем верхний предел.
3. При выпуске локомотивов и моторвагонных поездов после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) тормозная рычажная передача должна быть отрегулирована с обеспечением минимально допускаемой нормы выхода штока.
3.2.6 Зарядное давление в тормозной магистрали ведущего локомотива и моторвагонного поезда при поездном положении ручки крана машиниста должно соответствовать нормам, указанным в таблице 3.2.
На затяжных спусках крутизной менее 0,018 по местным условиям, исходя из результатов опытных поездок, приказом владельца инфраструктуры или владельца путей необщего пользования по согласованию с территориальными органами федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта может устанавливаться зарядное давление:
5,6 – 5,8 кгс/см2 для грузового поезда с составом из груженых вагонов, воздухораспределители которых включены на груженый режим;
5,3 – 5,5 кгс/см2 для грузового поезда с составом из груженых вагонов, воздухораспределители которых включены на средний режим.
Таблица 3.2
Зарядное давление в тормозной магистрали
| Характеристика поезда | Зарядное давление в тормозной магистрали ведущего локомотива, моторвагонного поезда, кгс/см2 |
| 1. Электропоезда; поезд с составом из недействующих вагонов электропоездов | 4,5 – 4,8 |
| 2. Пассажирский; грузо-пассажирский; грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны с воздухораспределителями, включенными на средний режим; сплотка с составом из недействующих локомотивов; грузовой, в составе которого имеются пассажирские локомотивы и вагоны с включенными автотормозами; моторвагонный, кроме электропоездов и дизель-поездов ДР1, ДР1П, ДР1А, ДР1Б, ДРБ | 5,0 – 5,2 |
| 3. Дизель-поезда ДР1А, ДР1Б, ДРБ | 5,5 – 5,6 |
| 4. Дизель-поезд Д1 | 5,0 – 5,3 |
| 5. Рельсовые автобусы РА-1, РА-2 | 5,0 – 5,2 |
| 6. Грузовой с составом из порожних вагонов; пассажирский, в составе которого имеются вагоны с включенными автотормозами КЕ, Эрликон, ДАКО; грузовой, в составе которого имеются вагоны моторвагонного подвижного состава (кроме электропоездов); маневровый состав | 4,8 – 5,0 |
Окончание таблицы 3.2
| Характеристика поезда | Зарядное давление в тормозной магистрали ведущего локомотива, моторвагонного поезда, кгс/см2 |
| 7. Грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны с воздухораспределителями, включенными на груженый режим; грузовой с составом из порожних вагонов на затяжных спусках крутизной 0,018 и более; дизель-поезда ДР1; ДР1П | 5,3 – 5,6 |
| 8. Грузовой, в составе которого имеются вагоны электропоездов; грузовой, в составе которого имеются порожние тендеры с включенными автотормозами | 4,8 |
Примечание: Зарядное давление тормозной магистрали на локомотивах, оборудованных СУТП, КЛУБ-У, устанавливать по показаниям цифрового индикатора систем СУТП, КЛУБ-У с проверкой по манометру уравнительного резервуара.
3.2.7 Режимы включения воздухораспределителей.
При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на порожний режим. При предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более
90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый режим.
На затяжных спусках крутизной до 0,018 воздухораспределители грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более – на горный.
Воздухораспределители № 292 независимо от крутизны затяжного спуска и скорости включать на длинносоставный режим. На горный режим включать независимо от крутизны спуска воздухораспределители локомотивов, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя.
При ведении пассажирских и грузо-пассажирских поездов воздухораспределители локомотивов включать: № 270, 483 – на груженый равнинный режим, № 242, 292 в пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно – на режим «К» короткосоставного поезда и поезда нормальной длины, а в пассажирских с составами более 20 вагонов и грузо-пассажирских поездах – на режим «Д» поезда повышенной длины. Включение воздухораспределителей № 242, 292 на короткосоставный режим «К» в пассажирских поездах с составами 21 – 25 вагонов разрешается специальным указанием владельца инфраструктуры или владельца путей необщего пользования.
При выполнении маневровых работ и передвижений воздухораспределители грузового типа включать на груженый режим на всех маневровых локомотивах и на поездных локомотивах при обслуживании последних одним машинистом.
При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспределитель включать на груженый режим, а пассажирского или грузо-пассажирского – воздухораспределитель № 242, 292 включать на режим «К».
Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то воздухораспределители на последующих локомотивах включать на средний режим.
У двухсекционных локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителями, действующими через кран № 254, включать оба воздухораспределителя, импульсная магистраль между секциями заглушается.
3.2.8 При выпуске локомотива из ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367 и через кран машиниста.
Перед проверкой следует выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8,0 кгс/см2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6,0 до 5,0 кгс/см2. Проходимость через блокировочное устройство № 367 считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время 9 – 12 с. Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста во II положение и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время 16 – 20 с. При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено.
Проверить работу крана машиниста при поездном положении при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм. Допускается снижение давления по манометру тормозной магистрали в сторону уменьшения на 0,15 кгс/см2.
3.2.9 Действие аппаратуры электропневматического тормоза на локомотивах проверять из обеих кабин управления следующим порядком:
для проверки напряжения источников питания электропневматических тормозов машинист должен установить ручку крана машиниста в рабочей кабине в поездное положение, снять соединительный концевой рукав с изолированной подвески со стороны нерабочей кабины и выключить тумблер дублированного питания. Включить источник питания и проверить по вольтметру в рабочей кабине машиниста величину постоянного напряжения на зажимах источника питания, которое должно быть не ниже 50 В при питании цепей управления локомотива от аккумуляторных батарей. При выпуске локомотива из ремонта или технического обслуживания (кроме ТО-1) проверить по вольтметру в рабочей кабине машиниста величину постоянного напряжения между проводом №1 соединительного рукава и рельсом со стороны нерабочей кабины, которое должно быть при нахождении ручки крана машиниста в положении VЭ или VА при нагрузке током 5 А – не ниже 45 В;
для проверки действия электропневматического тормоза произвести ступенчатое торможение до полного, а затем выполнить ступенчатый отпуск. При нахождении ручки крана машиниста в I и II положениях должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», в положениях III и IV – лампы «П» и «О», в положениях V, VЭ, VI – лампы «Т» и «О». При нахождении ручки крана машиниста в положении VЭ разрядка уравнительного резервуара и тормозной магистрали через этот кран происходить не должна, а должен действовать электропневматический тормоз;
для проверки дублированного питания проводов № 1 и 2 (при его наличии) подвесить соединительные концевые рукава на изолированные подвески со стороны обеих кабин управления, включить тумблер дублированного питания. При II положении ручки крана машиниста должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», а при выключении тумблера лампа должна погаснуть.
Если кран машиниста имеет положение VA (медленного темпа разрядки уравнительного резервуара) совпадающее с положением VЭ, то допускается снижение давления в уравнительном резервуаре не более 0,5 кгс/см2 от первоначального зарядного давления при полном давлении в тормозных цилиндрах.
На локомотивах, оборудованных кнопочным управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном положении ручки крана машиниста.