Главная | Обратная связь

Способы контроля схода изолированных стыков

Изолирующие стыки на двухниточном плане расставляют с учетом чередования полярностей, что позволяет контролировать отсутствие короткого замыкания в стыках.

Изолирующие стыки, как правило, устанавливают в створе со светофорами. У входных светофоров допускается сдвигать стыки в обе стороны до 2 м. Перед остряками стрелок в зонах маршрутизированных маневров изолирующие стыки устанавливают у конца рамного рельса.

На участках с автоблокировкой главные пути станций и пути, по которым поезда движутся со скоростью более 50 км/ч, оборудуются устройствами АЛС. На кодируемых путях следует применять двухниточные рельсовые цепи и стремиться к сокращению числа изолирующих стыков. У стрелок, расположенных на кодируемых участках, стыки рекомендуется устанавливать на отклонении.

Размещение изолирующих стыков и приборов рельсовых цепей должно обеспечивать обтекание током рамных рельсов, стрелочных соединителей и уменьшение длин ответвлений, не обтекаемых током. Исправность цепи ответвлений контролируется установкой на каждом из них путевого реле, число которых не должно превышать трех в одной рельсовой цепи. Ответвления стрелочных изолированных участков, входящих в маршруты приема и отправления, а также ответвления длиной более 60 м должны обтекаться током рельсовой цепи.

Правильность размещения изолирующих стыков определяется подсчетом их количества в замкнутом контуре. При четном числе изолирующих стыков в контуре обеспечивается правильность чередования полярности питания в смежных рельсовых цепях. В случае нечетного числа вводятся дополнительные стыки или переносятся уже установленные.

В системе числовой кодовой автоблокировки предусмотрены меры защиты от появления на путевом светофоре более разрешающих показаний при коротком замыкании изолирующих стыков. Возможны два варианта короткого замыкания. Первый вариант — непрерывное замыкание. В этом случае импульсное путевое реле будет работать синхронно с трансмиттерным реле смежной рельсовой цепи. Второй вариант – перемещающееся короткое замыкание изолирующих стыков. В этом случае срабатывание путевого реле от источника смежной рельсовой цепи имеет случайный характер. Время срабатывания реле И зависит от длительности короткого замыкания и может быть самым разнообразным.

Защита от короткого замыкания изолирующих стыков осуществляется временным способом. Она основана на независимости работы импульсного путевого реле от трансмиттерного реле смежной рельсовой цепи при исправных изолирующих стыках. Таким образом, реле И должно возбуждаться в момент времени, когда в смежную рельсовую цепь импульс не посылается. Поэтому достоверно можно считать, что путевое реле возбуждается от источника питания собственной рельсовой цепи и можно подзаряжать конденсаторы С2 и СЗ. Для выполнения этого условия в смежных рельсовых цепях применяют трансмиттеры КПТШ-5 с продолжительностью кодового цикла 1,6 с и КПТШ-7 с продолжительностью кодового цикла 1,86 с. Трансмиттеры работают асинхронно, и периодически возникают ситуации, когда в данной рельсовой цепи имеется импульс, а в смежной — интервал.

При нахождении поезда на собственной рельсовой цепи в смежную подается кодовый импульс КЖ. Если происходит короткое замыкание изолирующего стыка, то реле И работает синхронно с реле Т (см), и цепь заряда конденсатора С1 не создается (см. рис. 1). Однако при наличии замедления на отпускание якоря реле И (что всегда имеет место благодаря энергии, накопленной в реактивных элементах рельсовой цепи) возникает ситуация, при которой после окончания импульса в смежной рельсовой цепи замкнуты фронтовой контакт реле И и тыловой контакт реле Т (см). Чтобы при этом не создавалась цепь заряда конденсатора С1, в нее включен тыловой контакт реле-счетчика 1. Это реле срабатывает во время импульса и обесточивается после отпускания якоря реле И, т. е. конденсатор С1 заряжается только в начале импульса в рельсовой цепи.

При перемежающемся коротком замыкании изолирующих стыков опасная ситуация может возникнуть, если после возбуждения реле И от импульса смежной рельсовой цепи короткое замыкание прекращается до срабатывания реле-счетчика 1 (рис. 2). При этом после замыкания тылового контакта Т (см) благодаря заземлению реле И создается цепь заряда конденсатора С1. В следующем цикле короткое замыкание изолирующего стыка может длиться дольше. Реле-счетчик 1 успевает сработать, что вызывает возбуждение реле Ж. Для исключения подобной опасной ситуации в схему введен медленнодействующий повторитель трансмиттерного реле ПТ(см). Замедление на отпускание якоря реле ПТ(см) должно быть больше максимально возможного времени замедления реле И. Тыловой контакт реле ПТ (см) включается в цепь заряда конденсатора С1 последовательно с тыловым контактом реле Ж.

Рисунок 1 – Схема дешифратора кодов, Рисунок 2 – Схема дешифраторной ячейки ДЯ

Электропривод сп

На дорогах сети получили распространение стрелочные электроприводы типов СПВ-5 (взрезной), СП-2, СП-3 и СП-6 (невзрезные).

С 1981 г. начат серийный выпуск стрелочного невзрезного электропривода типа СП-6.

При снятом электродвигателе электропривод может быть переведен на ручное управление рукояткой при помощи специальной оси, надеваемой на выступающий из редуктора квадрат вала – шестерни.

На рис. показан схематический чертеж механической передачи электропривода типа СП-6. Шестерни 6, 11, 12 и 13 редуктора (см. рис.) находятся в закрытом корпусе, заполняемом маслом. Во фрикционной муфте 7 расположены четыре подвижных и четыре неподвижных стальных диска, сжимаемых тремя тарельчатыми пружинами. Силу нажатия пружин на диски регулируют гайкой 8. Подвижные диски соединены с зубчатым колесом 6, а неподвижные расположены на втулке, которая соединена шпонкой с валом – шестерней 4.

От электродвигателя 10 через муфту 9 и шестерни 13, 12 и 11 вращение шестерни 6 передается через фрикционное устройство на вал 5 и шестерню 4. Последняя передает вращение на ведущее зубчатое колесо 14, которое свободно посажено на главный вал шиберной шестерни 1. С поворотом ведущего зубчатого колеса 14 на угол 46° (холостой ход привода) оно входит в жесткое соединение с главным валом, который выполнен как одно целое с шиберной шестерней. Дальнейший поворот ведущего зубчатого колеса 14 приводит во вращение шиберную шестерню и в поступательное движение рабочий шибер 2, вызывая перемещение и запирание остряков стрелки. Одновременно с остряками перемещаются и контрольные линейки 3, которые взаимодействуют с контактной системой автопереключателя.

Для контроля нахождения стрелки в крайних положениях и плотности прилегания остряков к рамным рельсам предназначены контрольные линейки.

Зазор 1—3 мм между зубом ножевого рычага автопереключателя и скосом выреза контрольной линейки прижатого остряка регулируют с помощью Т-образной регулировочной пластинки.

Пластинка крепится винтом к корпусу электропривода с внутренней стороны над контрольными линейками Л1 и Л2. Зазор регулируют следующим образом. Линейку Л1 прижатого остряка втягивают внутрь электропривода до упора скоса ее выреза в зуб ножевого рычага автопереключателя. В этом положении на линейке Л1, отступив на 3 мм от заплечика пластинки, делается насечка Н1. Длина контрольной тяги в этом случае должна быть такой, чтобы при установке ее насечка Н1 на контрольной линейке совпала с гранью заплечика пластинки.

Насечка Н2 на контрольной линейке Л2 при прижатом остряке в другом положении стрелки наносится аналогично, только в этом случае контрольная линейка выдвигается наружу, в сторону прижатого остряка.