 |
|
Требования ПТЭ к колесным парам
(для скорости не более 120 км/ч)
1. Ни на колесах, ни на оси не допускается никаких трещин.
2. Прокат (износ поверхности катания) должен быть равномерный по кругу катания. Максимальное значение его: колеса грузовых вагонов – 9,0 мм; пассажирских вагонов – 8,0 мм; локомотивов – 7,0 мм. При достижении указанного значения проката колесные пары обтачиваются.
3. Толщина гребня допускается минимальная – 25 мм (у новых – 33мм).
Износ гребня – основная беда в ОАО «РЖД», требующая частой обточки колесных пар для восстановления толщины. С каждой обточкой толщина бандажей уменьшается, что снижает ресурс колесной пары.
4. Толщина бандажа минимальная допускается 40 мм (для Сибири 45 мм)
5. Величина ползуна допускается 1,0 мм у вагонов, локомотивов – 0,7 мм
Ползун (выбоина) образуется, когда колесная пара заклинивается (не вращается) тормозными колодками и колесо изнашивается в одном месте, то есть в месте соприкосновения колеса с рельсом.
В случае, если ползун более 1,0мм, то пассажирские поезда могут передвигаться со скоростью не более 100км/ч, а грузовые со скоростью не более 70 км/ч. Если ползун 2,0-6,0 мм, то грузовые поезда могут передвигать со скоростью не более 15 км/ч, а пассажирские – до первой станции. Если ползун более 12,0 мм и если колесная пара вращается, то допустимо передвижение грузовых поездов со скоростью не более 10 км/ч
6. Вертикальный подрез не допускается. Это когда гребень изнашивается почти до 90º, и появляется опасность, при вписывании в кривых, больших ударов. Колесо может перескочить наружный рельс со всеми вытекающими последствиями. Для замеров всех отмеченных выше износов имеются специальные шаблоны: толщиномер, универсальный (абсолютный) шаблон, шаблон для замера подреза гребней.
Тяговый привод
Тяговый привод – это способ соединения тягового двигателя с колесной парой и предназначен для передачи вращающего момента от вала тягового двигателя на колесную пару.
Различают два способа подвешивания (крепления двигателя):
Опорно – осевое подвешивание:
Тяговый двигатель опирается одной половиной непосредственно на ось посредством букс (шапок), а второй половиной подвешивается упруго к раме. В буксы тяговых двигателей вставляются моторно – осевые подшипники (МОП), внутри которых находится ось. Внутренняя часть МОП заливается материалом, имеющим небольшой коэффициент трения со сталью. Например, у электровозов это бабит, а у тепловозов – бронза.
Особую роль в подвешивании играет централь – это расстояние между осью колесной пары и валом якоря двигателя. В зубчатой передаче (редукторе) централь должна иметь постоянное значение – это основное условие его нормальной работы, иначе зубья колес сломаются. Опорно–осевое подвешивание и обеспечивает постоянство централи, так как двигатель связан с осью жестко.
Опорно –осевое подвешивание используется на всех грузовых отечественных локомотивах – это самое простое по конструкции подвешивание.
К недостаткам этого подвешивания следует отнести большое динамическое воздействие на рельс колесно-моторных блоков, и, следовательно, большое динамическое воздействие пути на тяговый двигатель через колесную пару, что увеличивает искрение в коллекторно-щеточном узле. Тяговый двигатель – это основной электрический аппарат локомотива и вибрация и тряска ухудшает его работу.
Опорно-рамное подвешивание – при котором тяговый двигатель полностью закреплен на раме, а рама, как известно, на рессорах. То есть между тяговым двигателем и колесными парами находятся упругие элементы. Но при такой системе очень сложно передать вращающий момент, так как двигатель и колесная пара совершает колебания с разными частотами и амплитудами. Такое подвешивание применяется на электропоездах и пассажирских локомотивах. На электропоездах между валом тягового двигателя и зубчатой передачей находится резино-кордная муфта, через которую передается вращающий момент, что сглаживает разницу в частоте колебаний.
Преимущества опорно-рамного подвешивания:
· Меньшее динамическое воздействие колесных пар на рельс;
· Меньшие динамические усилия от пути на тяговый двигатель. Он работает в более легких условиях. Это очень важно.
Недостатком является сложное конструктивное исполнение в части передачи вращающего момента от двигателя к колесной паре. Для этого существует довольно много конструкций.