Главная | Обратная связь

Изотермический вагон

Изотермический вагон — крытый грузовой вагон для перевозки скоропортящихся грузов. Кузов изотермического вагона для уменьшения тепловых потерь снабжён теплоизоляцией из полистирола, пенополиуретана и других материалов (мипора). Эти материалы гигроскопичны, поэтому заворачиваются в перфоливую бумагу. Для поддержания постоянной и равномерной температуры воздуха изотермический вагон имеет приборы охлаждения и отопления (печи мощностью 6 кВт), устройства для принудительной циркуляции воздуха и вентилирования грузового помещения. В устройствах охлаждения находится рассол (жидкий аммиак, фрион и жидкий азот).

Поезд универсальных вагонов состоит из 22, 20, 18, 12, 5 вагонов холодильников (один вагон – машинное отделение, один вагон – дизель и электростанция).

Автономный рефрижераторный вагон (АРВ), в нем находится машинное отделение и дизель электростанция и как следствие вместимость незначительна.

3.5.Автосцепка

Автосцепка предназначена для соединения ЕПС.

Типы автосцепок:

- жесткого типа, когда головки обеих автосцепок находятся на одном уровне от рельса, т.е. между ними нет разности по высоте

- нежесткого типа, когда головки соединенных ЕПС могут иметь разницу по высоте до 100мм.

Жесткого типа применяются в вагонах метрополитена, а нежесткого типа - в вагонах РЖД.

Автосцепку можно разделить на 4 узла:

- корпус и расположенный в нем механизм сцепления;

- расцепной привод (1,2,10,14);

- ударно-центрирующий прибор (9,11,12);

- фрикционный аппарат с тяговым хомутом, закрепленном в хребтовой балке вагона (5,6,7)

Вагоны и локомотивы магистральных ж.д. России оборудованы автоматической сцепкой СА-3 (советская автосцепка 3-ий вариант), утвержденной в 1934 г. в качестве типовой.

Корпус автосцепки СА-3 предназначен для передачи ударно-тяговых усилий упряжному устройству и для размещения механизма сцепления. Корпус автосцепки представ­ляет собой стальную полую отливку, имеющую головную часть (головку) и хвостовую часть (хвостовик). Головная часть имеет большой зуб 1 и малый 4. Между ними образуется зев. При зацеплении в зев попадает малый зуб другой автосцепки. Из зева выступает часть замка 3 и замкодержателя 2. Головная часть имеет упор 5 для передачи сжимающего усилия через розетку на раму вагона. Хвостовая часть находится внутри хребтовой балки. Хвостовик корпуса имеет отверстие 6 для клина (чека), со­единяющего корпус с тяговым хомутом упряжного устройства. Упряжное устройство состоит из фрикционного аппарата и хомута. Для обеспечения горизонтального перемещения (поворота) корпуса торцу хвостовика придана цилиндрическая форма.

6 5 1

 

Горизонтальная проекция зубьев и выступающей части замка называют контуром зацепления (зевом).

Механизм сцепления (замковой механизм) находится в головной части корпуса, состоит из замка 1, замкодержателя 3, предохранителя (собачки) 2, подъемника 5, валика подъемника 4 и болта 6.

Принцип действия:

Чтобы сцепить вагон с вагоном, нужен небольшой удар при соединении. Малый зуб скользит по большому зубу автосцепки и попадает в зев. Замки вываливаются и занимают свободное пространство. И теперь уже вытянуть малый зуб из зева нельзя. Чтобы расцепить вагоны нужно втянуть хотя бы один замок во внутрь. Тогда малый зуб может выйти из зева. У корпуса есть выступ. Если зазор между выступом и ударной розеткой выбирается за счет сжатия пружин, происходит удар. Это наблюдается при скатывании с горок или продольных ударах при движении поезда.

Признаком сцепленного и расцепленного состояния автосцепки является выступ сигнального отростка замка, окрашенного в красный цвет. Если отросток выступает из корпуса, значит, автосцепка расцеплена.

Ударно-центрический прибор - ударная розетка, две маятниковые подвески, на которых снизу весит балка-плита. На плите находится корпус автосцепки.

Расцепный привод включает двухплечевой рычаг (1), закрепленный к раме кронштейнами (2,10) и цепочкой (14) связанный с валиком подъемника.

Для расцепления автосцепок необходимо приподнять рукой конец двухплечевого рычага и повернуть на себя. Цепочка натягивается и при помощи валика подъемника втягивается замок внутрь головки корпуса. При перемещении вагона малый зуб одной автосцепки выйдет из зева другой.

 

3.6.Тормоза.

3.6.1.Назначение и классификация

Тормоз - комплекс устройств, при помощи которого создается искусственное сопротивление движению поезда для снижения скорости или его полной остановки. В основном тормоза применяются при остановке поезда и движении на спусках.

Все тормоза разделяются по видам торможения (типам):

1. Фрикционные тормоза (тормозная сила создается за счет силытрения). Обычно они пневматические, то есть работают на сжатом воздухе.

Фрикционные тормоза существуют:

- колодочные (тормозная колодка прижимается к ободу колеса);

- дисковые (тормозящие колодки с 2-х сторон прижимаются к дискам, насаженным на ось)

2. Электрические тормоза - тормозная сила создается только тяговыми двигателями локомотива. Это сила тяги, направленная в обратную сторону. Они подразделяются:

- Реостатный тормоз (резисторный). На спуске тяговый двигатель переключается в генераторный режим и он вырабатывает электрическую энергию, которая на реостатах переходит в тепловую

- Рекуперативное торможение (на спуске). Электрическая энергия возвращается в контактную сеть для потребления другими электровозами, идущими на подъем.

- Реверсивное торможение. Реверсивная рукоятка ставится «Назад» и набирается несколько позиций моторного режима. Сила тяги старается повернуть колесные пары в обратную сторону.

- Электромагнито-рельсовые (на новых скоростных электропоездах). На тележке между колесами висит башмак над рельсом. На башмаке имеется катушка. Если через катушку пропустить ток, создается магнитный поток и башмак прижмется к рельсу.

 

Тормоза делятся еще по назначению:

- грузовые

- пассажирские

- высокоскоростные

Все фрикционные пневматические тормоза разделяются по принципу действия:

- автоматические (при разрыве поезда тормоза автоматически затормаживают обе его половины);

- неавтоматические (при разрыве магистрали ни одна из его частей не затормаживается).

Тормоза разделяются по техническим характеристикам:

- прямодействующие (воздух в тормозные цилиндры в процессе торможения поступает непосредственно из главного резервуара);

- непрямодействующие (воздух в тормозные цилиндры поступает из запасного резервуара);

- прямодействующие автоматические.

Основным тормозом на подвижном составе России является пневматический, который используется на всех видах подвижного состава. Ручным (стояночным) тормозом оборудуют все локомотивы и пассажирские вагоны.