Главная | Обратная связь

Международная практика регулирования линейного судоходства. Линейные конференции.

В настоящее время международные морские линии обеспечивают перевозки, в первую очередь контейнеризированных генеральных грузов, между основными мировыми экономическими центрами, расположенные в странах Западной Европы, Северной Америки и Дальнего Востока, и связывают эти центры с другими регионами мира.

Международное линейное судоходство на основных направлениях перевозок регулируется союзами линейных компаний — конференция­ми (freight conference). Их возникновение и становление произошло на основе заключения соглашений в форме конференций, пулов, консорциумов, а также под воздействием общих финансовых интересов судоходных компаний различных государств.

Конференция — это объединение картельного типа, которое устанавливает для своих членов единые тарифы, единый состав услуг и рисков, включенных в тариф, а также единые ставки воз­награждения экспедиторам за предоставление груза. Цель создания – регулирование конкуренции между перевозчиками. Кроме того, кон­ференция контролирует общий режим обслуживания перевозок, а в ряде случаев осуществляет согласование расписаний отдельных линий.

В настоящее время в мировом судоходстве действует свыше 400 конференций, которые выступают под различными названиями («соглашения о тарифах», «фрахтовые ассоциации» и др.). Например:

AADA - Asia Australia Discussion Agreement

- Члены: ANL, China Shipping, Coscon, FESCo, Hamburg Sud, Hanjin, Hyundai, "K" Line,

Maersk Sealand, MOL, MSC, NYK, OOCL, P&O Swire, ZIM

AELA - Australia/New Zealand to Europe Liner Association (will be dissolved effective 14 March 2006)

- Члены: CMA CGM (already temporarily resigned), Consortium Hispania, CP Ships, Hamburg Sud, Hapag-Lloyd

AFDG - Asian Feeder Discussion Group

- Члены: : Advance Container Lines, Anchor Transport Corp., APM-Saigon Shipping Co., Bengal Tiger Line, Centenary Shipping, Gemartrans, New Econ Line, Orient Express Line, Orient Shipping Services, PACC Container Line, Pacific Eagle Lines, QC Container Line, Samudera Shipping Line, Sea Consortium, Simatech, Straits Transportation, TSK Line

ECSA - East Coast South America Forum

- Члены: CMA CGM, CSAV, Coscon, Evergreen, Hamburg Sud, Maersk Sealand, MOL, NYK,

P&O Nedlloyd, Safmarine

FEFC - Far Eastern Freight Conference

- Члены: : ANL, APL, CMA CGM, Egyptian International Shipping Co., Hapag-Lloyd, Hyundai, “K”Line, Maersk Line, MISC, MOL, Norasia, NYK, OOCL, Safmarine, Yang Ming

IADA - Intra-Asia Discussion Agreement

- Члены: : Anchor Transport Corp., APL, APM-Saigon Shipping Co (MCC)., Cheng Lie, Coscon, Dongnama, Evergreen, Gemartrans, Gold Star Line, Hamburg Sud, Hanjin, Hapag-Lloyd, Heung-A, Hyundai, Interasia Lines, "K" Line, KMTC, MISC, MOL, Norasia, NYK, OOCL, P&O Nedlloyd, PIL, RCL, Samudera Shipping Line, Sinokor, SYMS, SITC, T.S. Lines, TSK Line, UASC, Wan Hai, Yang Ming

- Membership in doubt: Admiral Lines, Advance Container Lines, China Shipping, Karana Line, Madrigal Pacific, Maersk Sealand, Samudera Indonesia, Sea Consortium, Trikora Lloyd, ZIM

MARCO - Mediterranean Arabia Conference

- Члены: CMA CGM, Messina, Norasia, UASC

MedCan - Mediterranean Canada Freight Conference

- Члены: Canada Maritime, Cast, Senator, ZIM

MIDA - The Middle East Indian Subcontinent Discussion Agreement

- Члены: APL, CMA CGM, Contship, Indotrans (CNCo), Maersk Sealand, NSCSA, P&O Nedlloyd, UASC

WCSADA - West Coast of South America Discussion Agreement

- Члены: APL, CCNI, CMA CGM, Crowley AT, CSAV, Ecuadorian Line, Maersk Sealand, MOL, NYK, P&O Nedlloyd, NYK-NOS, Seaboard Marine, Trinity Shipping

WITASS - Association of West India Trans-Atlantic Steam Ship Lines

- Члены: CMA CGM, CSAV, Hamburg Sud, Hapag-Lloyd

WTSA - Westbound Transpacific Stabilization Agreement

- Члены: APL, China Shipping, Coscon, Evergreen, Hanjin, Hapag-Lloyd, Hyundai, "K" Line, NYK, OOCL, Yang Ming

Количество судоходных компаний, входящих в конференции, различно и колеблется от 2 до 100 и более. Число участников конференции зависит от объема перевозок на определенном направлении, сферы влияния картелей и других факторов. Степень влияния каждой конференции на мировых морских путях зависит от мощи образовавших ее судоходных объединений. Крупные объединения регламентируют перевозки грузов на несколько стран, средние - обычно на одну страну, мелкие - даже на один порт.

Крупные судоходные ком­пании являются членами всех или большинства конференций данного географического района и определяют их политику в своих интересах за счет мелких и средних судовладельцев. На океанских направлениях, где действуют картельные объединения ли­нейных перевозчиков, каждый судовладелец определяет статус своей линии:

а) член конференции — в этом случае линия полностью придержи­вается тарифов конференции;

б) допущенный аутсайдер — ассоциированный член конференции. Та­рифы такой линии предусматривают скидку с тарифов конферен­ции (обычно до 10%), размер которой согласован с конференцией;

в) независимый перевозчик (аутсайдер) — собственные тарифы и фрахтовая политика.

Существуют открытые и закрытые конференции. Допуск новых членов в открытые конференции более свободен, чем в закрытые, в них могут вступить любые судоходные компании, изъявившие желание участвовать в объединении и обязующиеся выполнять соответствующие соглашения. Закрытые конференции характерны для регулярных линий, обслуживающих торговлю США. Прием в них сильно затруднен и производится с согласия заинтересованных сторон. Даже открытые конференции часто отказывают в приеме новым судоходным линиям под предлогом избытка тоннажа, спада пере­возок и т.д.

Стандартное соглашение о членстве в конференции посвящено одному вопросу — созданию прочного тарифного союза. В нем сформулировано обязательство партнеров строго придерживаться согласованных тарифов; установлены штрафные санкции за нарушение договора и сумм банковской гарантии, которую каждый партнер вносит на счет конференции в обеспечение уплаты штрафов и взносов. Члены конферен­ции не имеют права котировать за перевозку груза ставки ниже тех, которые установлены тарифами конференции. Соглашение также определяет сферу действия конференции (порты, регионы), порядок рассмотрения споров и претензий, порядок выхода из конференции. Конт­рольные организации конференции следят за правильной тарификаци­ей грузов, имеют право проверять содержимое грузовых мест, произво­дить повторный обмер грузов, посещать фабрики для перепроверки стоимости товара и применяют штрафные санкции к судовладельцам в случае обнаружения злоупотреблений. При неоднократном нарушении договора компания исключается из членов конференции.

Соглашение судовладельцев о ставках тарифа является по существу основным предметом соглашения о создании морской конференции. Условия применения тарифа, номенклатура грузов и ставки на перевозку помещаются в отдельном сборнике тарифа, которому присваивается номер, и в соглашении о ставках указывается, какой тариф использует конференция.

В основу конференциального соглашения о ставках тарифа закладываются следующие принципы:

· договор обязывает всех членов конференции строго придерживаться твердых ставок на перевозку, о которых договариваются судовладельцы; их изменения могут быть лишь при взаимном общем согласии;

· соглашение о минимальных ставках обязывает членов конференции не применять ставки ниже согласованных, вместе с тем, соглашение разрешает любому члену конференции применять ставки выше минимальных;

· соглашение предусматривает применение конференцией дифференцированных ставок, которые позволяют членам конференции устанавливать повышенные ставки в случае обеспечения лучшего обслуживания перевозки (большую скорость, регулярность и др.).

Создание картелей не устраняет конкуренции, а лишь изменяет ее формы. Каждая конференция ведет постоянную борьбу с аутсайдерами, кон­ференциями, обслуживающими смежные направления перевозок, трамповыми компаниями. Это так называемая внешняя конкуренция. Кроме того, внутри самого картеля не прекращается борьба между отдельными компаниями-партнерами.

Для того чтобы не допустить усиления аутсайдеров, конференции зак­репляют за собой грузоотправителей, применяя систему контрактных и отсроченных скидок с тарифа. Контрактные скидки (contract rebates) гру­зоотправитель получает согласно договору за обязательство использо­вать для доставки товара только суда конференции. Обычно они состав­ляют 5—10% тарифа и предоставляются отдельно по каждой отправке груза. Контракты заключаются на срок 6—12 месяцев и затем автомати­чески продлеваются, если ни одна из сторон не заявила заранее об отка­зе от контракта. Разновидностью контрактных скидок является система «двойных ставок» (dual rate sistem), когда грузовладелец, подписавший соглашение с конференцией, оплачивает перевозки по пониженным «до­говорным ставкам». В случае перевозки груза на судне аутсайдера отпра­витель обязан выплатить конференции высокий штраф, а при повтор­ном нарушении конференция может приостановить или расторгнуть контракт.

Контрактными соглашениями с конференцией связаны не только гру­зовладельцы, но и экспедиторские фирмы, которые в случае использо­вания флота аутсайдера рискуют потерять не только скидку, но и комис­сию, которая обычно составляет 2,5% суммы фрахта.

Ряд конференций применяет «тройную» шкалу ставок: помимо скидки за перевозку грузов, проданных на условиях СИФ, грузоотправитель име­ет право на дополнительные скидки, если и те грузы, которые проданы на условиях ФОБ, также перевозятся только на судах конференции.

Стремление связать грузовладельцев с конференцией, лишить их воз­можности использовать суда аутсайдеров наиболее полно проявляется в практике предоставления отсроченных скидок. Соглашение об отсро­ченных скидках (deferred rebates sistem) предусматривает, что если грузо­владелец в течение обусловленного срока (период скидки) предоставля­ет все свои грузы конференции, то ему возвращается часть (обычно 10%) фрахта, оплаченного за эти перевозки. Однако грузоотправитель полу­чает скидку не сразу, а только через определенный период отсрочки, в течение которого он также не имеет права использовать суда аутсайде­ров. Период скидки и период отсрочки одинаковы и составляют 3-6 месяцев. Например, для того чтобы получить скидку с фрахтовых плате­жей за первое полугодие, грузоотправитель должен и последующие 6 меся цен перевозить грузы только на судах конференции. По грузам, пе­ревезенным в течение второго полугодия, он получит скидку в том слу­чае, если будет использовать только суда конференции в течение перво­го полугодия следующего года и т.д. Таким образом, наличие периода отсрочки заставляет грузоотправителей из года в год возить грузы толь­ко на судах компаний — членов конференции.

Большинство конференций используют обе системы скидок, причем отсроченные скидки обычно на 0,5-1% больше контрактных.

Следует отметить, что если предоставление контрактных скидок оп­товым и постоянным покупателям соответствует общепринятой эконо­мической практике, то система отсроченных скидок носит характер дискриминационных требований, диктуемых монополистом. Ее основные особенности: конференция не несет никаких обязательств перед грузо­владельцем (т.е. односторонние обязательства), соглашение не имеет юридического оформления и бремя доказательства «лояльности» лежит на грузовладельце; сумма скидки не предоставляется немедленно, а накапливается за двойной срок соглашения (период скидки и контрольный период), в течение которых линейные компании безвозмездно используют эти оборотные средства в своей деятельности. Поэтому против системы отсроченных скидок все более активно выступают Советы грузовладельцев, а также правительства ряда стран. В частности, система отсроченных скидок признана неправомочной практикой морским законодательством США.

На перевозки комплектного промышленного оборудования конференции вводят специальные ставки, которые зависят от количества и рода груза и условий конкуренции со стороны аутсайдеров трампового флота.

Борьба между конференцией и аутсайдером часто приводит к откры­тым фрахтовым войнам, во время которых тарифы за перевозку грузов снижаются до 30-60% от первоначального уровня. Борьба заканчивает­ся или устранением аутсайдера, или его соглашением с конференцией. При этом квота в перевозках, которую получает новый член конферен­ции, зависит от его грузовой базы, т.е. от того, какое количество груза удалось ему закрепить за собой к моменту вступления в конференцию.

Особо острой формой конкуренции с аутсайдером является постановка на линию так называемых «боевых» судов. В этом случае по поручению конференции один из ее членов организует линию, суда которой посе­щают те же порты, что и линия-аутсайдер, имеют заходы в эти порты непосредственно перед приходом судов-аутсайдера и перевозят грузы по особо низким демпинговым ставкам. В результате линия-аутсайдер те­ряет свою грузовую базу и вынуждена уйти с рынка или пойти на согла­шение с конференцией. Убытки от эксплуатации «боевых» судов покры­ваются конференцией за счет специальных взносов всех партнеров. В настоящее время постановка «боевых» судов признана не легитимной антимонопольным законодательством ряда стран и международных со­обществ (ЕС, США).

Помимо различных форм скидок с тарифов конференция создает пре­пятствия аутсайдерам путем связующих соглашений с портовыми компа­ниями. Линейные агенты, согласно типового контракта, не имеют права привлекать грузы и обслуживать суда аутсайдеров. Аналогичные требова­ния конференция может предъявить и стивидорным компаниям.

Конкуренция между различными конференциями, действующими на смежных или совпадающих направлениях, ведется теми же методами, что и конкуренция с аутсайдером. Борьба заканчивается заключением соглашения и образованием ассоциации (союза) конференций или со­зданием единого рабочего органа — секретариата. Ассоциация или об­щий секретариат устанавливают согласованные для всех взаимосвязан­ных конференций тарифы и условия перевозок, договариваются о разделе сфер влияния.

Третьим видом внешней конкуренции является борьба за груз между линейными и трамповыми компаниями. Линейные суда перевозят не только генеральные, но и массовые грузы — для обеспечения оптималь­ной композиции груза, улучшения мореходных качеств судна (осадка, дифферент), а также для сокращения балластных пробегов в обратном, менее загруженном, направлении. Учитывая конкуренцию со стороны трампового тоннажа, правила линейных конференций устанавливают для массовых грузов режим «открытых ставок» (open rate), т.е. ставка на их перевозку определяется каждым судовладельцем самостоятель­но, на основе соглашения с грузовладельцем. Такие «открытые» ставки устанавливаются для навалочных и насыпных грузов, а также на неко­торые виды массовых штучных грузов (цемент, мука, сахар, металл) либо на такие грузы объявляются низкие «временные ставки». Открытые и временные ставки часто ниже фрахтовых ставок трампового судоход­ства, так как они должны покрыть лишь дополнительные затраты ли­нии — девиацию судна, стоимость грузовых операций и дополнитель­ной стоянки, если таковые имеют место. При этом гарантируется регулярность обслуживания и возможность отправки грузов мелкими партиями. Все это позволяет линейным компаниям активно участво­вать в перевозках массовых грузов.

С другой стороны, крупные грузоотправители и объединения грузовладельцев, способные обеспечить регулярные отправки генеральных грузов пароходными партиями, используют трамповый тоннаж на усло­виях фрахтового контракта или тайм-чартера, что позволяет им значи­тельно сократить затраты на перевозку. Такие попытки неоднократно предпринимали австралийские экспортеры шерсти, экспортеры каучу­ка и лесных грузов из портов Юго-Восточной Азии, компании стран За­падной Африки, экспортирующие арахис, кофе, красное дерево. Важ­ным условием при этом является способность судовладельца обеспечить перевозку всего заявленного количества грузов регулярными рейсами в течение длительного периода, так как в противном случае грузовладе­лец понесет большие убытки из-за разрыва с конференцией.

Особые формы имеет внутрикартельная конкуренция. Так как все чле­ны линейной конференции должны придерживаться одинаковых тари­фов и коммерческих условий перевозки, то борьба за привлечение груза ведется преимущественно путем повышения качества обслуживания: уве­личение частоты рейсов, постановка на линию быстроходных судов, су­дов со специальными помещениями и оборудованием, развитым грузо­вым вооружением; организация движения судов по нескольким взаимосвязанным схемам движения и фидерного обслуживания океан­ской линии.

Таким образом, конкуренция в условиях монополии картеля приво­дит к избытку тоннажа и строительству судов с неэкономично высокой скоростью, т.е. к росту затрат на транспортировку, к непроизводитель­ным потерям общественного труда.

Другим видом внутрикартельной конкуренции является предоставле­ние грузовладельцам скрытых, конфиденциальных скидок с действую­щего тарифа. Эти скидки могут носить различные формы: допущение неправильного указания размеров, массы, объема и стоимости груза, расчет провозной платы на базе массы, а не объема (на 1000 кг, а не на 1 куб.м), принятие судовладельцем на свой счет стивидорных расходов и сборов, которые согласно условиям тарифа должен оплачивать грузо­владелец, предоставление ему комиссионных за «привлечение» груза, от­каз от демереджа за задержку контейнеров и т.д.

Как правило, в конференциях, которые монополизировали перевоз­ки на данном направлении и проводят строгий и эффективный контроль за коммерческой деятельностью своих членов, преобладает первая фор­ма внутрикартельной конкуренции (путем повышения качества обслу­живания), и наоборот, там, где действует большое количество аутсайде­ров, основным является предоставление различных конфиденциальных и косвенных скидок с тарифа.

Соглашение о минимальных тарифных ставках и единых условиях пе­ревозок охватывает далеко не все стороны деятельности линейных ком­паний. Конференция является лишь наиболее широким объединением линейных компаний, внутри которого его члены вступают в иные, более тесные союзы.

Большинство конференций устанавливает для каждого из своих чле­нов порты, которые может обслуживать данная компания, число отхо­дов из каждого порта в течение года и размер (тоннаж) судов, использу­емых на линии. Может быть ограничено право компании принимать груз из одного или нескольких портов линии на определенный рендж (страну), обслу­живаемый конференцией. Размер флота часто устанавливается по гру­зовместимости, причем оговаривается как размер одного судна, так и общий тоннаж (грузовместимость), используемый на линии в течение года. Все это позволяет ограничить общий тоннаж, участвующий в пе­ревозках, обеспечить лучшую загрузку судов. Однако, конкуренция пу­тем улучшения технико-эксплуатационных характеристик судов (в первую очередь использование быстроходных лайнеров) и предоставления конфиденциальных скидок сохраняется.

Следующей, более совершенной формой объединения судоходных монополий являются грузовые и фрахтовые пулы, которые представляют собой соглашения между судоходными компаниями об их доле участия в перевозках грузов и размерах прибылей. Наибольшее ограничение конкуренции между партнерами достигается при соглашении о фрахтовом пуле.

Пул по валовому фрахту предусматривает распределение общей суммы доходов от перевозок; в случае пула по условному нетто-фрахту из доходов каждой компании, согласно усредненных тарифных станок, исключаются затраты на привлечение и перевалку грузов (агентская комиссия, стивидорные), а оставшаяся сумма нетто-фрахта передается в распоряжение пула и затем перераспределяется между партнерами в соответствии с установленными квотами.

Самой распространенной формой пула является комбинированный пул грузов и прибылей, который представляет собой соглашение о доле участников в перевозках на определенных направлениях и отчислении пулу оговоренной части прибылей от выделенного объема перевозок. За превышение установленной доли перевозки судоходная компания подвергается штрафу. В случае невыполнения своей доли перевозок при наличии для него уважительных причин компании выплачивается компенсация.

Независимо от вида пула, в соглашении оговариваются район его действия (порты, ренджи); перечень грузов, не охватываемых этим договором: перечень расходов, вычитаемых из суммы брутто-фрахта; период действия пула — календарный год или период открытой воды. Для всех партнеров устанавливается минимальное количество заходов в каждый из портов обслуживаемого района в течение периода пула. За невыполнение установленного числа отходов по какому либо порту, а также за недовыполнение или перевыполнение установленной соглашением квоты перевозок с виновной компании взимается штраф. При этом обычно согласовывается процент отклонения от квоты (±10—20%), который до­пекается без применения штрафных санкций. Компании, осуществля­ющие совместное обслуживание перевозки на базе единого расписания, могут строить свои расчеты с пулом на базе общей суммы квот, что снижает вероятность штрафа.

Для выполнения соответствующих расчетов компании — члены пула обязаны в строго установленные сроки направлять в секретариат полн­ые комплекты манифестов по выполненным рейсам и другие необходимые документы. В остальном каждая компания полностью сохраняет финансовую независимость, самостоятельно определяет состав флота и расписание движения судов.

Следует отметить, что и соглашение о пуле не устраняет конкуренции. Так, при наличии грузового пула каждая компания стремится выполнить свою квоту по количеству тонн за счет перевозки наиболее высокотарифицируемых грузов и получить, таким образом, максимальный доход. При соглашении о пуле по валовому фрахту или по условному нетто-фрахту каждая компания стремится привлечь грузы, характеризующиеся минимальными затратами (стивидорные, сборы) на доллар фрахта, что обеспечивает увеличение чистого дохода. Кроме того, в пуле идет непрерывная борьба между его членами за пересмотр квот, а также списка портов и грузов, подпадающих под соглашение.

В современный период наиболее высоким видом монополистических соглашений в международном судоходстве являются консорциумы. В них входят крупнейшие национальные и межнациональные судоходные монополии. Появление консорциумов прежде всего связано с возникновением контейнерных перевозок грузов и их организацией на новой технической основе.

Участники консорциума формально сохраняют свою производственную самостоятельность, но связаны определенными условиями в области организации перевозок. В частности, для его участников фиксируется доля участия в постройке специализированных судов, контейнеров; вырабатываются единая классификация и стандартизация грузов; контролируется транспортно-экспедиторское обслуживание от пункта отправления до пункта назначения; координируются размер и структура тарифов. Эксплуатация судов и контейнеров выполняется совместно на основе образования своеобразного пула, возглавляемого управлением консорциума в составе генерального директора (президента) и совета директоров

Участие в конференции имеет для судовладельца ряд неоспоримых до­стоинств: возможность перевозки грузов по базовым тариф­ным ставкам, без экстра скидок, вызванных дискриминационными ме­рами членов конференции; отсутствие противодействия работе линии со стороны конференции, которая имеет тесные связи с грузовладель­цами, агентскими, экспедиторскими, стивидорными компаниями и мо­жет оказывать на них существенное давление с целью затруднить работу аутсайдера; возможность согласовать расписание движения флота с рас­писаниями других линейных компаний.

В то же время членство в конференции накладывает на судовладельца существенные ограничения: во-первых, он обязан придерживаться та­рифных ставок и условий перевозок, установленных конференцией, и, таким образом, не может проводить гибкую тарифную политику для при­влечения груза; во-вторых, как правило, конференция четко фиксирует для каждой компании число отходов, размер судов, порты захода, т.е. для судовладельца ограничивается возможность проводить самостоятельно политику организации движения флота исходя из его возможностей и с учетом конкретно складывающейся ситуации на рынке.

При решении вопроса о вступлении в конференцию принимается во вни­мание комплекс коммерческо-экономических факторов, к которым отно­сятся: степень охвата перевозок линейным картелем, наличие на данном направлении крупных грузовладельцев, с которыми возможно заключить долгосрочные двусторонние контракты на перевозку больших партий гру­зов; права и обязанности судовладельца, его квота в перевозках в случае его вступления в конференцию (пул). Контейнеризация морских международных перевозок привела к дальнейшему усилению горизонтальной и вертикальной интеграцией ли­нейного судоходства. Под горизонтальной интеграцией понимается объединение судовладельцев, эксплуатирующих флот на данном направ­лении, а под вертикальной — четкое организационное взаимодействие и тесные финансовые связи, вплоть до слияния, компаний, обеспечива­ющих весь транспортный процесс по доставке груза (контейнеров) от отправителя к потребителю.

В связи с монопольным положением конференций, высокими тари­фами и тем ущербом, который они наносили развивающимся странам, эти страны в 1964 году потребовали от ООН принятия международной конвенции по регулированию деятельности конференций.

В апреле 1974 года на конференции дипломатических представителей стран членов ООН, конвенция была принята. Было установлено, что она вступит в силу, когда ее подпишут 24 страны, флот которых составляет 25% мирового линейного флота. В октябре 1983 года конвенция, полу­чившая название «Кодекс поведения линейных конференций», вступила в силу. Основные положения конвенции сводятся к следующему.

Взаимоотношения линейной конференции с грузовладельцами:

• тарифы конференции должны содержать минимальное количест­во различных ставок, должны быть просты для использования и предоставляться в полном объеме любому грузоотправителю по его запросу, но за плату;

• ставки тарифа должны устанавливаться на уровне, обеспечиваю­щем разумную прибыль перевозчику, но прибыль рассчитываться по результатам кругового рейса в целом;

• конференция обязана регулярно информировать Советы грузовла­дельцев о коммерческих и финансовых результатах своей деятель­ности;

• общее повышение тарифов может производиться в конференции не чаще чем 1 раз в 18 месяцев и с обязательным предварительным нотисом за 150 суток. Каждое такое повышение должно быть обо­сновано, т.е. конференция должна представить сведения о росте своих расходов. В случае, если какой-либо Совет грузоотправителей не согласен с по­вышением, проводится согласительное совещание, а в случае его неудачи, вопрос передается в международную примирительную комиссию, ре­шение которой обязательно для всех сторон (третейский судья). По тре­бованию правительства данной страны ее представитель может участво­вать в этих переговорах с совещательным голосом.

• грузовладельцам предоставляется право перевозить часть груза на судах аутсайдеров без потери права на контрактную скидку. Усло­вия такой перевозки определяются особо.

• конференция должна согласовывать с Советами грузовладельцев все вопросы изменения качества обслуживания. Взаимоотношения линейной конференции с судовладельцами:

• Судоходные компании стран-партнеров по внешней торговле име­ют равное и преимущественное право на участие в перевозках. Су­доходные компании третьих стран имеют право на участие в пере­возках в размере не более 20% от общего грузопотока (принцип 40:40:20).

• Компания каждой страны-партнера имеет право на участие в пе­ревозках в рамках квоты данной страны, независимо оттого, ис­пользует ли она свой или фрахтованный тоннаж.

• Компании третьих стран принимаются для участия в конферен­ции без дискриминации, на равных условиях, но при наличии ком­мерческой целесообразности (при отсутствии избытка тоннажа).

В наше время, несмотря на то что Кодекс вступил в силу, он фактиче­ски распространяется только на 17—18% линейных перевозок. Из сферы деятельности Кодекса исключены:

• перевозки флотом аутсайдеров, которые на отдельных направле­ниях достигают 30—50% от общего грузопотока;

• перевозки правительственных грузов, которые законодательно закреплены за национальным флотом;

• все грузы внешней торговли США, которые не признают Кодекс;

• перевозки между странами Европейского Союза, а также между странами, которые входят в другие региональные союзы (Северо­американский, Западноафриканский, Южноамериканский);

• мультимодальные перевозки и перевозки, выполняемые в рамках

контейнерных консорциумов и слот-чартерных соглашений.

Существенные ограничения на деятельность конференции наклады­вают органы надзора за конкуренцией Всемирного Торгового Союза, Европейского Союза и США. Поэтому большое распространение полу­чили так называемые «глобальные союзы»"альянсы". , которые организуют круп­ные контейнерные операторы для согласования работы своих линий в различных регионах международного судоходства. Вторая современная тенденция — объединение контейнерного бизнеса двух и более крупных компаний и создание на этой основе самостоятельной совместной ком­пании. При этом, помимо максимального согласования работы линии, достигается экономия за счет сокращения численности персонала, уменьшения числа судов и парка контейнеров, сокращения терминаль­ных расходов.

В условиях ужесточения конкуренции в последние годы мировое контейнерное судоходство претерпело огромные по масштабам и последствиям организационные преобразования. Появились мощные судовладельческие объединения - "альянсы".

Линейные операторы, вступая в альянсы заключают соглашения, которых они четко оговаривают следующие положения:

· координация линейного обслуживания, т.е. количество судов и их общую вместимость, расписание движения судов, ритмичность, обслуживаемые порты и их ротацию;

· взаимное фрахтование вместимости;

· контрактные отношения с поставщиками оборудования и контейнерными терминалами;

· сохранение самостоятельной маркетинговой деятельности;

· совместное использование информационных систем и др.

Подобные соглашения заключаются линейными операторами на различных глобальных направлениях перевозок таких как Европа – США, Европа – Азия и Азия – США.

Следует отметить, что в отличие от конференций, грузовых и фрахтовых пулов, участники альянсов остаются свободными в своей коммерческой деятельности. И в то же время участие в альянсах не исключает возможности участия компании в конференциях.

Таким образом, альянсы являются формой наиболее тесного сотрудничества между линейными операторами, которые остаются при этом самостоятельными компаниями. Следующей ступенью развития сотрудничества становится уже слияние компаний.

Сегодня на основных магистральных направлениях перевозок действуют три мощных альянса: «Grand Alliance» «New World Alliance» и «CHYK Alliance». Все эти альянсы работают на направлениях Европа – США, Европа – Азия и Азия – США. Кроме этого, основной чертой всех альянсов является то, что финансовые вопросы остаются в индивидуальном ведении каждой компании.

«Grand Alliance» включает в себя компании «P&O Nedlloyd», «Hapag Lloyd», «NYK» и «OOCL». На направлении Европа – Азия в альянсе также участвует компания «MISC». Некоторые входящие в альянс компании также являются результатом слияния отдельных операторов. Так, в 1997 г. объединили свои силы старейшая и крупнейшая линейная судоходная компания Вели­кобритании «P&O» и гол­ландская «Nedlloyd», а крупнейшая японская компания «Nippon Yusen Kaisha», в мар­те 1999 года поглотила пятую по величине японскую компанию «Seva».

«New World Alliance» образовался после распада «Global Alliance» и сегодня в его состав входят «APL» «MOL» и «Hundai». На условиях слот-чартера судами альянса пользуется компания «CMA CGM». В то же время компания «APL» сегодня уже не является самостоятельной: в 1998 году государственная судоходная компания Сингапура «NOL» покупает американскую судоходную компанию «American President Line». «NOL Group» на данном этапе считает ключевыми для компании линейный бизнес, представленный компанией «APL» и логистический – «APL Logistics».

Участниками «CHYK Alliance» являются «COSCO», «Hanjin», «Yang Ming» и “K”Line. Слот-чартерные соглашения заключены также с компанией «UASC». Кроме того как часть компании «Hanjin» в альянс входит германская судоходная компания «DSR-Senator Lines», так как крупнейшая южнокорейская компания «Hanjin Shipping» в 1998 г. приобрела 80 % ее акций при условии раздельного оперативного управления флотом.

В 1991 году был заключен альянс между двумя линейными операторами «Maersk» и «Sealand». Однако уже в 1999 году датская судоходная линейная компания «Maersk» приобрела за 1 млрд. долл. американскую линейную компанию «Sealand» и судоходную компанию «Safmarine» и таким образом на рынке сегодня действует крупный линейный оператор «Maersk Sealand».

В глобальное предприятие превратилась тайваньская су­доходная компания «Evergreen». В различных странах она имеет дочерние судоходные и автомобильные предприятия, располагает собственными терминалами на Тайване, Таи­ланде, США, Панаме, Италии (Таранто), судоверфью в Японии, заводами по строительству перегрузочного обо­рудования и контейнеров на Тайване и Малайзии. Ее авиа­линии «EVA Air» — крупная авиакомпания с парком в 33 самолета.

 

5.ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ В ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ

В интермодальных перевозках участвуют перевозчики транспорта общего пользования (железнодорожный транс­порт, регулярные судоходные линии и др.), имеющие собственные тарифы и организационные системы публично­го сервиса (ведомственные системы ценообразования, фрах­товые судоходные конференции и др.). Соответственно, в настоящее время ценообразование на транспортные услу­ги в интермодальных сообщениях строится на принципах реализации услуг общего пользования, т.е. на тарифной основе, открытости публикации тарифов и информационных технологий (ИТ).

Так же, как потребителю услуг железной дороги или регулярной линии, грузоотправителю — клиенту интер­модального перевозчика, оператором мультимодальной/ интермодальной перевозки (МТО), независимо от того является ли он фактическим перевозчиком (VO — МТО) или перевозчиком договорным (NVO — МТО), обеспечи­вается предоставление полной информации о том, во что обойдется клиенту доставка его груза из пункта «А» в пункт «Б» в настоящее время или в течение объявленного периода действия тарифа.

Мультимодальные/интермодальные сообщения созда­ются на основе действующих отраслевых транспортных структур и сформировавшейся транспортной географии. Поэтому оператор, выступающий с идеей организации смешанного сообщения, обязан прежде всего остановить­ся на конкретном альтернативно избранном им варианте системного маршрута перевозки грузов.

Результатом переговорного процесса является заклю­чение с каждым из держателей участка перевозки или перевалочного терминала («плечом», «legs», «point» и др.) договоров об организации перевозок. Составной частью этих договоров являются зафиксированные цены, прави­ла и условия перевозок или просто ссылка на действую­щий контейнерный, трейлерный тариф и т. д. На основе этих договорных или опубликованных тарифных ставок и с учетом надбавок, покрывающих организационно-ад­министративные расходы самого оператора, разрабатыва­ется для публикации клиентуре действующий на базе point-to-point на определенный срок интермодальный та­риф, составляющий цену доставки по варианту «контей­нерный терминал пункта отправления — контейнерный терминал пункта назначения».

Достоинством интермодального сообщения является то, что его оператор заявляет грузоотправителю о том, что он освобождает его от необходимости каких-либо деловых контактов с участниками сервиса на всем его протяжении по вопросам, связанным с движением груза. Тем не ме­нее, от грузоотправителя требуется предоставление опера­тору определенной информации или выполнение каких-то локальных требований и правил. Грузоотправитель дол­жен следовать также определенным требованиям, связан­ным с подготовкой товара к интермодальной перевозке. Ему необходимо также заранее объяснить, как будет фор­мироваться цена перевозки в случае необходимости учета обстоятельств доставки данной конкретной партии в силу, скажем, перевозки груза на том или ином участке сквоз­ного маршрута на особых условиях. Поэтому тарифное руководство (tariff), или прейскурант интермодального сообщения, состоит из двух секций: секции правил и сек­ции тарифных ставок. Первая комплектует­ся в основном из выдержек из океанского линейного та­рифа и из прейскурантов внутренних или международ­ных сухопутных отраслей транспорта, а также из правил, отражающих требования, содержащиеся в установках, «обычаях», действующих в различных пунктах (points) мар­шрута, например «обычаев портов» (customs of port — COP).

Секция тарифных ставок может иметь вид сборника, состоящего из перечней пар «транспортных узлов», пред­ставленных названиями соответствующих городов, корреспондирующихся с тарифной ставкой на перевозку груза между ними. Ими могут быть или ставка за перевозку конкретного товара в объеме FCL (за полностью загру­женный контейнер), или LCL(c неполным заполнением контейнера), или обезличенная ставка за перевозку одно­го TEU (20-фут. контейнера), или одного FEU (40-фут.), контейнерного эквивалента.

Другой формой тарифов является его построение по аналогии с тарифом океанской линейной конференции (см. ниже), составленное на базисе «port-to-port», с добав­лением той или другой стороной договора интермодаль­ной перевозки, т. е. или грузоотправителем, или оператором, расходов по доставке груза из порта назначения до двери получателя транспортом грузовладельца или тариф­ной ставки оператора от (или до) порта перевалки до (или от) внутреннего операторского терминала. Раздел тарифа, связанный с доставкой оператором груза внутреннему получателю (или от внутреннего отправителя), может со­держать различные сборы, например «пограничные» (border costs); за какие-то перемещения груза (вне маршрута) — futile trips; за переадресовку (re-direction); расходы за за­держки контейнеров при перегрузке (detention charges) на другие, альтернативные виды транспорта (например, на речные суда) или маршруты; или вообще за какое-то дополнительное обслуживание.

Этот раздел тарифа может иметь и непосредственно рекламное назначение. Ведь он предназначен подчерк­нуть конкурентоспособность внутренней доставки сред­ствами оператора по сравнению с возможностями грузо­отправителя/получателя. Автомобильный тариф операто­ра строится с учетом покрытия нормальных производ­ственных затрат, связанных с работой транспорта и ис­пользованием применяемого обычного оборудования с учетом движения по возможно короткому маршруту. Вы­бор того или иного вида транспорта должен учитывать преимущества и недостатки каждого из них, без каких-либо дискриминаций и конъюнктурных искажений, сле­довать передовым технологиям контейнерных перевозок вне зависимости от владения оператором средствами того или другого вида транспорта или нет. Иног­да окажется целесообразным отнести не на оператора, а на грузополучателя оплату некоторых таможенных сборов, портовых сборов, санкций за непредставление необ­ходимой документации, штрафов за простой и т. д.

Открытость тарифов для клиентуры может подчерки­ваться официально. Ряд операторов не издает тарифы, но гарантирует информа­цию по тарифам по запросу клиентуры. Не менее важ­ным является фактор стабильности тарифа. Она должна обеспечивать реальность размера транспортной составля­ющей цены товара. В договорах об организации перево­зок зачастую предусматривается твердая фиксация ставки тарифа на определенный срок.

Оператору требуется вести непрерывную конъюнктур­ную и переговорную работу на рынке, с тем чтобы его мультимйодальный тариф был ниже сегментального, явля­ющегося суммой тарифов и сборов участников перевозок и перевалок грузов. В расчетах конкурентоспособности интермодальных ставок всегда нужно учитывать экономи­ческий эффект от сокращения сроков доставки товаров в интермодальном сообщении по сравнению с сегментарным. Оператор-экспедитор добивается более высокой конкурентоспособности своих ставок по сравнению со ставками операторов — океанских линей­щиков за счет того, что он в первую очередь работает с судовладельцами-аутсайдерами, т. е. не членами конферен­ций, добиваясь от них дополнительных скидок с линей­ных тарифов. Крупные экспедиторы добиваются допол­нительных скидок даже от членов конференций и авиа­компаний, фрахтуя у них контейнеровместимость тонна­жа на условиях «слот-чартера».

Снижение сегментальных тарифов достигается также путем уторговывания количественных скидок и скидок за предоплату фрахта у железнодорожников, обеспечения загрузкой в обратных незагруженных рейсах у автомоби­листов, организации кольцевых ездок и др.

Таким образом, оператору как смешанной, так и ин­термодальной перевозки требуется владеть основами це­нообразования всех участников сообщения.