Международная практика регулирования линейного судоходства. Линейные конференции.
В настоящее время международные морские линии обеспечивают перевозки, в первую очередь контейнеризированных генеральных грузов, между основными мировыми экономическими центрами, расположенные в странах Западной Европы, Северной Америки и Дальнего Востока, и связывают эти центры с другими регионами мира. Международное линейное судоходство на основных направлениях перевозок регулируется союзами линейных компаний — конференциями (freight conference). Их возникновение и становление произошло на основе заключения соглашений в форме конференций, пулов, консорциумов, а также под воздействием общих финансовых интересов судоходных компаний различных государств. Конференция — это объединение картельного типа, которое устанавливает для своих членов единые тарифы, единый состав услуг и рисков, включенных в тариф, а также единые ставки вознаграждения экспедиторам за предоставление груза. Цель создания – регулирование конкуренции между перевозчиками. Кроме того, конференция контролирует общий режим обслуживания перевозок, а в ряде случаев осуществляет согласование расписаний отдельных линий. В настоящее время в мировом судоходстве действует свыше 400 конференций, которые выступают под различными названиями («соглашения о тарифах», «фрахтовые ассоциации» и др.). Например: AADA - Asia Australia Discussion Agreement - Члены: ANL, China Shipping, Coscon, FESCo, Hamburg Sud, Hanjin, Hyundai, "K" Line, Maersk Sealand, MOL, MSC, NYK, OOCL, P&O Swire, ZIM AELA - Australia/New Zealand to Europe Liner Association (will be dissolved effective 14 March 2006) - Члены: CMA CGM (already temporarily resigned), Consortium Hispania, CP Ships, Hamburg Sud, Hapag-Lloyd AFDG - Asian Feeder Discussion Group - Члены: : Advance Container Lines, Anchor Transport Corp., APM-Saigon Shipping Co., Bengal Tiger Line, Centenary Shipping, Gemartrans, New Econ Line, Orient Express Line, Orient Shipping Services, PACC Container Line, Pacific Eagle Lines, QC Container Line, Samudera Shipping Line, Sea Consortium, Simatech, Straits Transportation, TSK Line ECSA - East Coast South America Forum - Члены: CMA CGM, CSAV, Coscon, Evergreen, Hamburg Sud, Maersk Sealand, MOL, NYK, P&O Nedlloyd, Safmarine FEFC - Far Eastern Freight Conference - Члены: : ANL, APL, CMA CGM, Egyptian International Shipping Co., Hapag-Lloyd, Hyundai, “K”Line, Maersk Line, MISC, MOL, Norasia, NYK, OOCL, Safmarine, Yang Ming IADA - Intra-Asia Discussion Agreement - Члены: : Anchor Transport Corp., APL, APM-Saigon Shipping Co (MCC)., Cheng Lie, Coscon, Dongnama, Evergreen, Gemartrans, Gold Star Line, Hamburg Sud, Hanjin, Hapag-Lloyd, Heung-A, Hyundai, Interasia Lines, "K" Line, KMTC, MISC, MOL, Norasia, NYK, OOCL, P&O Nedlloyd, PIL, RCL, Samudera Shipping Line, Sinokor, SYMS, SITC, T.S. Lines, TSK Line, UASC, Wan Hai, Yang Ming - Membership in doubt: Admiral Lines, Advance Container Lines, China Shipping, Karana Line, Madrigal Pacific, Maersk Sealand, Samudera Indonesia, Sea Consortium, Trikora Lloyd, ZIM MARCO - Mediterranean Arabia Conference - Члены: CMA CGM, Messina, Norasia, UASC MedCan - Mediterranean Canada Freight Conference - Члены: Canada Maritime, Cast, Senator, ZIM MIDA - The Middle East Indian Subcontinent Discussion Agreement - Члены: APL, CMA CGM, Contship, Indotrans (CNCo), Maersk Sealand, NSCSA, P&O Nedlloyd, UASC WCSADA - West Coast of South America Discussion Agreement - Члены: APL, CCNI, CMA CGM, Crowley AT, CSAV, Ecuadorian Line, Maersk Sealand, MOL, NYK, P&O Nedlloyd, NYK-NOS, Seaboard Marine, Trinity Shipping WITASS - Association of West India Trans-Atlantic Steam Ship Lines - Члены: CMA CGM, CSAV, Hamburg Sud, Hapag-Lloyd WTSA - Westbound Transpacific Stabilization Agreement - Члены: APL, China Shipping, Coscon, Evergreen, Hanjin, Hapag-Lloyd, Hyundai, "K" Line, NYK, OOCL, Yang Ming Количество судоходных компаний, входящих в конференции, различно и колеблется от 2 до 100 и более. Число участников конференции зависит от объема перевозок на определенном направлении, сферы влияния картелей и других факторов. Степень влияния каждой конференции на мировых морских путях зависит от мощи образовавших ее судоходных объединений. Крупные объединения регламентируют перевозки грузов на несколько стран, средние - обычно на одну страну, мелкие - даже на один порт. Крупные судоходные компании являются членами всех или большинства конференций данного географического района и определяют их политику в своих интересах за счет мелких и средних судовладельцев. На океанских направлениях, где действуют картельные объединения линейных перевозчиков, каждый судовладелец определяет статус своей линии: а) член конференции — в этом случае линия полностью придерживается тарифов конференции; б) допущенный аутсайдер — ассоциированный член конференции. Тарифы такой линии предусматривают скидку с тарифов конференции (обычно до 10%), размер которой согласован с конференцией; в) независимый перевозчик (аутсайдер) — собственные тарифы и фрахтовая политика. Существуют открытые и закрытые конференции. Допуск новых членов в открытые конференции более свободен, чем в закрытые, в них могут вступить любые судоходные компании, изъявившие желание участвовать в объединении и обязующиеся выполнять соответствующие соглашения. Закрытые конференции характерны для регулярных линий, обслуживающих торговлю США. Прием в них сильно затруднен и производится с согласия заинтересованных сторон. Даже открытые конференции часто отказывают в приеме новым судоходным линиям под предлогом избытка тоннажа, спада перевозок и т.д. Стандартное соглашение о членстве в конференции посвящено одному вопросу — созданию прочного тарифного союза. В нем сформулировано обязательство партнеров строго придерживаться согласованных тарифов; установлены штрафные санкции за нарушение договора и сумм банковской гарантии, которую каждый партнер вносит на счет конференции в обеспечение уплаты штрафов и взносов. Члены конференции не имеют права котировать за перевозку груза ставки ниже тех, которые установлены тарифами конференции. Соглашение также определяет сферу действия конференции (порты, регионы), порядок рассмотрения споров и претензий, порядок выхода из конференции. Контрольные организации конференции следят за правильной тарификацией грузов, имеют право проверять содержимое грузовых мест, производить повторный обмер грузов, посещать фабрики для перепроверки стоимости товара и применяют штрафные санкции к судовладельцам в случае обнаружения злоупотреблений. При неоднократном нарушении договора компания исключается из членов конференции. Соглашение судовладельцев о ставках тарифа является по существу основным предметом соглашения о создании морской конференции. Условия применения тарифа, номенклатура грузов и ставки на перевозку помещаются в отдельном сборнике тарифа, которому присваивается номер, и в соглашении о ставках указывается, какой тариф использует конференция. В основу конференциального соглашения о ставках тарифа закладываются следующие принципы: · договор обязывает всех членов конференции строго придерживаться твердых ставок на перевозку, о которых договариваются судовладельцы; их изменения могут быть лишь при взаимном общем согласии; · соглашение о минимальных ставках обязывает членов конференции не применять ставки ниже согласованных, вместе с тем, соглашение разрешает любому члену конференции применять ставки выше минимальных; · соглашение предусматривает применение конференцией дифференцированных ставок, которые позволяют членам конференции устанавливать повышенные ставки в случае обеспечения лучшего обслуживания перевозки (большую скорость, регулярность и др.). Создание картелей не устраняет конкуренции, а лишь изменяет ее формы. Каждая конференция ведет постоянную борьбу с аутсайдерами, конференциями, обслуживающими смежные направления перевозок, трамповыми компаниями. Это так называемая внешняя конкуренция. Кроме того, внутри самого картеля не прекращается борьба между отдельными компаниями-партнерами. Для того чтобы не допустить усиления аутсайдеров, конференции закрепляют за собой грузоотправителей, применяя систему контрактных и отсроченных скидок с тарифа. Контрактные скидки (contract rebates) грузоотправитель получает согласно договору за обязательство использовать для доставки товара только суда конференции. Обычно они составляют 5—10% тарифа и предоставляются отдельно по каждой отправке груза. Контракты заключаются на срок 6—12 месяцев и затем автоматически продлеваются, если ни одна из сторон не заявила заранее об отказе от контракта. Разновидностью контрактных скидок является система «двойных ставок» (dual rate sistem), когда грузовладелец, подписавший соглашение с конференцией, оплачивает перевозки по пониженным «договорным ставкам». В случае перевозки груза на судне аутсайдера отправитель обязан выплатить конференции высокий штраф, а при повторном нарушении конференция может приостановить или расторгнуть контракт. Контрактными соглашениями с конференцией связаны не только грузовладельцы, но и экспедиторские фирмы, которые в случае использования флота аутсайдера рискуют потерять не только скидку, но и комиссию, которая обычно составляет 2,5% суммы фрахта. Ряд конференций применяет «тройную» шкалу ставок: помимо скидки за перевозку грузов, проданных на условиях СИФ, грузоотправитель имеет право на дополнительные скидки, если и те грузы, которые проданы на условиях ФОБ, также перевозятся только на судах конференции. Стремление связать грузовладельцев с конференцией, лишить их возможности использовать суда аутсайдеров наиболее полно проявляется в практике предоставления отсроченных скидок. Соглашение об отсроченных скидках (deferred rebates sistem) предусматривает, что если грузовладелец в течение обусловленного срока (период скидки) предоставляет все свои грузы конференции, то ему возвращается часть (обычно 10%) фрахта, оплаченного за эти перевозки. Однако грузоотправитель получает скидку не сразу, а только через определенный период отсрочки, в течение которого он также не имеет права использовать суда аутсайдеров. Период скидки и период отсрочки одинаковы и составляют 3-6 месяцев. Например, для того чтобы получить скидку с фрахтовых платежей за первое полугодие, грузоотправитель должен и последующие 6 меся цен перевозить грузы только на судах конференции. По грузам, перевезенным в течение второго полугодия, он получит скидку в том случае, если будет использовать только суда конференции в течение первого полугодия следующего года и т.д. Таким образом, наличие периода отсрочки заставляет грузоотправителей из года в год возить грузы только на судах компаний — членов конференции. Большинство конференций используют обе системы скидок, причем отсроченные скидки обычно на 0,5-1% больше контрактных. Следует отметить, что если предоставление контрактных скидок оптовым и постоянным покупателям соответствует общепринятой экономической практике, то система отсроченных скидок носит характер дискриминационных требований, диктуемых монополистом. Ее основные особенности: конференция не несет никаких обязательств перед грузовладельцем (т.е. односторонние обязательства), соглашение не имеет юридического оформления и бремя доказательства «лояльности» лежит на грузовладельце; сумма скидки не предоставляется немедленно, а накапливается за двойной срок соглашения (период скидки и контрольный период), в течение которых линейные компании безвозмездно используют эти оборотные средства в своей деятельности. Поэтому против системы отсроченных скидок все более активно выступают Советы грузовладельцев, а также правительства ряда стран. В частности, система отсроченных скидок признана неправомочной практикой морским законодательством США. На перевозки комплектного промышленного оборудования конференции вводят специальные ставки, которые зависят от количества и рода груза и условий конкуренции со стороны аутсайдеров трампового флота. Борьба между конференцией и аутсайдером часто приводит к открытым фрахтовым войнам, во время которых тарифы за перевозку грузов снижаются до 30-60% от первоначального уровня. Борьба заканчивается или устранением аутсайдера, или его соглашением с конференцией. При этом квота в перевозках, которую получает новый член конференции, зависит от его грузовой базы, т.е. от того, какое количество груза удалось ему закрепить за собой к моменту вступления в конференцию. Особо острой формой конкуренции с аутсайдером является постановка на линию так называемых «боевых» судов. В этом случае по поручению конференции один из ее членов организует линию, суда которой посещают те же порты, что и линия-аутсайдер, имеют заходы в эти порты непосредственно перед приходом судов-аутсайдера и перевозят грузы по особо низким демпинговым ставкам. В результате линия-аутсайдер теряет свою грузовую базу и вынуждена уйти с рынка или пойти на соглашение с конференцией. Убытки от эксплуатации «боевых» судов покрываются конференцией за счет специальных взносов всех партнеров. В настоящее время постановка «боевых» судов признана не легитимной антимонопольным законодательством ряда стран и международных сообществ (ЕС, США). Помимо различных форм скидок с тарифов конференция создает препятствия аутсайдерам путем связующих соглашений с портовыми компаниями. Линейные агенты, согласно типового контракта, не имеют права привлекать грузы и обслуживать суда аутсайдеров. Аналогичные требования конференция может предъявить и стивидорным компаниям. Конкуренция между различными конференциями, действующими на смежных или совпадающих направлениях, ведется теми же методами, что и конкуренция с аутсайдером. Борьба заканчивается заключением соглашения и образованием ассоциации (союза) конференций или созданием единого рабочего органа — секретариата. Ассоциация или общий секретариат устанавливают согласованные для всех взаимосвязанных конференций тарифы и условия перевозок, договариваются о разделе сфер влияния. Третьим видом внешней конкуренции является борьба за груз между линейными и трамповыми компаниями. Линейные суда перевозят не только генеральные, но и массовые грузы — для обеспечения оптимальной композиции груза, улучшения мореходных качеств судна (осадка, дифферент), а также для сокращения балластных пробегов в обратном, менее загруженном, направлении. Учитывая конкуренцию со стороны трампового тоннажа, правила линейных конференций устанавливают для массовых грузов режим «открытых ставок» (open rate), т.е. ставка на их перевозку определяется каждым судовладельцем самостоятельно, на основе соглашения с грузовладельцем. Такие «открытые» ставки устанавливаются для навалочных и насыпных грузов, а также на некоторые виды массовых штучных грузов (цемент, мука, сахар, металл) либо на такие грузы объявляются низкие «временные ставки». Открытые и временные ставки часто ниже фрахтовых ставок трампового судоходства, так как они должны покрыть лишь дополнительные затраты линии — девиацию судна, стоимость грузовых операций и дополнительной стоянки, если таковые имеют место. При этом гарантируется регулярность обслуживания и возможность отправки грузов мелкими партиями. Все это позволяет линейным компаниям активно участвовать в перевозках массовых грузов. С другой стороны, крупные грузоотправители и объединения грузовладельцев, способные обеспечить регулярные отправки генеральных грузов пароходными партиями, используют трамповый тоннаж на условиях фрахтового контракта или тайм-чартера, что позволяет им значительно сократить затраты на перевозку. Такие попытки неоднократно предпринимали австралийские экспортеры шерсти, экспортеры каучука и лесных грузов из портов Юго-Восточной Азии, компании стран Западной Африки, экспортирующие арахис, кофе, красное дерево. Важным условием при этом является способность судовладельца обеспечить перевозку всего заявленного количества грузов регулярными рейсами в течение длительного периода, так как в противном случае грузовладелец понесет большие убытки из-за разрыва с конференцией. Особые формы имеет внутрикартельная конкуренция. Так как все члены линейной конференции должны придерживаться одинаковых тарифов и коммерческих условий перевозки, то борьба за привлечение груза ведется преимущественно путем повышения качества обслуживания: увеличение частоты рейсов, постановка на линию быстроходных судов, судов со специальными помещениями и оборудованием, развитым грузовым вооружением; организация движения судов по нескольким взаимосвязанным схемам движения и фидерного обслуживания океанской линии. Таким образом, конкуренция в условиях монополии картеля приводит к избытку тоннажа и строительству судов с неэкономично высокой скоростью, т.е. к росту затрат на транспортировку, к непроизводительным потерям общественного труда. Другим видом внутрикартельной конкуренции является предоставление грузовладельцам скрытых, конфиденциальных скидок с действующего тарифа. Эти скидки могут носить различные формы: допущение неправильного указания размеров, массы, объема и стоимости груза, расчет провозной платы на базе массы, а не объема (на 1000 кг, а не на 1 куб.м), принятие судовладельцем на свой счет стивидорных расходов и сборов, которые согласно условиям тарифа должен оплачивать грузовладелец, предоставление ему комиссионных за «привлечение» груза, отказ от демереджа за задержку контейнеров и т.д. Как правило, в конференциях, которые монополизировали перевозки на данном направлении и проводят строгий и эффективный контроль за коммерческой деятельностью своих членов, преобладает первая форма внутрикартельной конкуренции (путем повышения качества обслуживания), и наоборот, там, где действует большое количество аутсайдеров, основным является предоставление различных конфиденциальных и косвенных скидок с тарифа. Соглашение о минимальных тарифных ставках и единых условиях перевозок охватывает далеко не все стороны деятельности линейных компаний. Конференция является лишь наиболее широким объединением линейных компаний, внутри которого его члены вступают в иные, более тесные союзы. Большинство конференций устанавливает для каждого из своих членов порты, которые может обслуживать данная компания, число отходов из каждого порта в течение года и размер (тоннаж) судов, используемых на линии. Может быть ограничено право компании принимать груз из одного или нескольких портов линии на определенный рендж (страну), обслуживаемый конференцией. Размер флота часто устанавливается по грузовместимости, причем оговаривается как размер одного судна, так и общий тоннаж (грузовместимость), используемый на линии в течение года. Все это позволяет ограничить общий тоннаж, участвующий в перевозках, обеспечить лучшую загрузку судов. Однако, конкуренция путем улучшения технико-эксплуатационных характеристик судов (в первую очередь использование быстроходных лайнеров) и предоставления конфиденциальных скидок сохраняется. Следующей, более совершенной формой объединения судоходных монополий являются грузовые и фрахтовые пулы, которые представляют собой соглашения между судоходными компаниями об их доле участия в перевозках грузов и размерах прибылей. Наибольшее ограничение конкуренции между партнерами достигается при соглашении о фрахтовом пуле. Пул по валовому фрахту предусматривает распределение общей суммы доходов от перевозок; в случае пула по условному нетто-фрахту из доходов каждой компании, согласно усредненных тарифных станок, исключаются затраты на привлечение и перевалку грузов (агентская комиссия, стивидорные), а оставшаяся сумма нетто-фрахта передается в распоряжение пула и затем перераспределяется между партнерами в соответствии с установленными квотами. Самой распространенной формой пула является комбинированный пул грузов и прибылей, который представляет собой соглашение о доле участников в перевозках на определенных направлениях и отчислении пулу оговоренной части прибылей от выделенного объема перевозок. За превышение установленной доли перевозки судоходная компания подвергается штрафу. В случае невыполнения своей доли перевозок при наличии для него уважительных причин компании выплачивается компенсация. Независимо от вида пула, в соглашении оговариваются район его действия (порты, ренджи); перечень грузов, не охватываемых этим договором: перечень расходов, вычитаемых из суммы брутто-фрахта; период действия пула — календарный год или период открытой воды. Для всех партнеров устанавливается минимальное количество заходов в каждый из портов обслуживаемого района в течение периода пула. За невыполнение установленного числа отходов по какому либо порту, а также за недовыполнение или перевыполнение установленной соглашением квоты перевозок с виновной компании взимается штраф. При этом обычно согласовывается процент отклонения от квоты (±10—20%), который допекается без применения штрафных санкций. Компании, осуществляющие совместное обслуживание перевозки на базе единого расписания, могут строить свои расчеты с пулом на базе общей суммы квот, что снижает вероятность штрафа. Для выполнения соответствующих расчетов компании — члены пула обязаны в строго установленные сроки направлять в секретариат полные комплекты манифестов по выполненным рейсам и другие необходимые документы. В остальном каждая компания полностью сохраняет финансовую независимость, самостоятельно определяет состав флота и расписание движения судов. Следует отметить, что и соглашение о пуле не устраняет конкуренции. Так, при наличии грузового пула каждая компания стремится выполнить свою квоту по количеству тонн за счет перевозки наиболее высокотарифицируемых грузов и получить, таким образом, максимальный доход. При соглашении о пуле по валовому фрахту или по условному нетто-фрахту каждая компания стремится привлечь грузы, характеризующиеся минимальными затратами (стивидорные, сборы) на доллар фрахта, что обеспечивает увеличение чистого дохода. Кроме того, в пуле идет непрерывная борьба между его членами за пересмотр квот, а также списка портов и грузов, подпадающих под соглашение. В современный период наиболее высоким видом монополистических соглашений в международном судоходстве являются консорциумы. В них входят крупнейшие национальные и межнациональные судоходные монополии. Появление консорциумов прежде всего связано с возникновением контейнерных перевозок грузов и их организацией на новой технической основе. Участники консорциума формально сохраняют свою производственную самостоятельность, но связаны определенными условиями в области организации перевозок. В частности, для его участников фиксируется доля участия в постройке специализированных судов, контейнеров; вырабатываются единая классификация и стандартизация грузов; контролируется транспортно-экспедиторское обслуживание от пункта отправления до пункта назначения; координируются размер и структура тарифов. Эксплуатация судов и контейнеров выполняется совместно на основе образования своеобразного пула, возглавляемого управлением консорциума в составе генерального директора (президента) и совета директоров Участие в конференции имеет для судовладельца ряд неоспоримых достоинств: возможность перевозки грузов по базовым тарифным ставкам, без экстра скидок, вызванных дискриминационными мерами членов конференции; отсутствие противодействия работе линии со стороны конференции, которая имеет тесные связи с грузовладельцами, агентскими, экспедиторскими, стивидорными компаниями и может оказывать на них существенное давление с целью затруднить работу аутсайдера; возможность согласовать расписание движения флота с расписаниями других линейных компаний. В то же время членство в конференции накладывает на судовладельца существенные ограничения: во-первых, он обязан придерживаться тарифных ставок и условий перевозок, установленных конференцией, и, таким образом, не может проводить гибкую тарифную политику для привлечения груза; во-вторых, как правило, конференция четко фиксирует для каждой компании число отходов, размер судов, порты захода, т.е. для судовладельца ограничивается возможность проводить самостоятельно политику организации движения флота исходя из его возможностей и с учетом конкретно складывающейся ситуации на рынке. При решении вопроса о вступлении в конференцию принимается во внимание комплекс коммерческо-экономических факторов, к которым относятся: степень охвата перевозок линейным картелем, наличие на данном направлении крупных грузовладельцев, с которыми возможно заключить долгосрочные двусторонние контракты на перевозку больших партий грузов; права и обязанности судовладельца, его квота в перевозках в случае его вступления в конференцию (пул). Контейнеризация морских международных перевозок привела к дальнейшему усилению горизонтальной и вертикальной интеграцией линейного судоходства. Под горизонтальной интеграцией понимается объединение судовладельцев, эксплуатирующих флот на данном направлении, а под вертикальной — четкое организационное взаимодействие и тесные финансовые связи, вплоть до слияния, компаний, обеспечивающих весь транспортный процесс по доставке груза (контейнеров) от отправителя к потребителю. В связи с монопольным положением конференций, высокими тарифами и тем ущербом, который они наносили развивающимся странам, эти страны в 1964 году потребовали от ООН принятия международной конвенции по регулированию деятельности конференций. В апреле 1974 года на конференции дипломатических представителей стран членов ООН, конвенция была принята. Было установлено, что она вступит в силу, когда ее подпишут 24 страны, флот которых составляет 25% мирового линейного флота. В октябре 1983 года конвенция, получившая название «Кодекс поведения линейных конференций», вступила в силу. Основные положения конвенции сводятся к следующему. Взаимоотношения линейной конференции с грузовладельцами: • тарифы конференции должны содержать минимальное количество различных ставок, должны быть просты для использования и предоставляться в полном объеме любому грузоотправителю по его запросу, но за плату; • ставки тарифа должны устанавливаться на уровне, обеспечивающем разумную прибыль перевозчику, но прибыль рассчитываться по результатам кругового рейса в целом; • конференция обязана регулярно информировать Советы грузовладельцев о коммерческих и финансовых результатах своей деятельности; • общее повышение тарифов может производиться в конференции не чаще чем 1 раз в 18 месяцев и с обязательным предварительным нотисом за 150 суток. Каждое такое повышение должно быть обосновано, т.е. конференция должна представить сведения о росте своих расходов. В случае, если какой-либо Совет грузоотправителей не согласен с повышением, проводится согласительное совещание, а в случае его неудачи, вопрос передается в международную примирительную комиссию, решение которой обязательно для всех сторон (третейский судья). По требованию правительства данной страны ее представитель может участвовать в этих переговорах с совещательным голосом. • грузовладельцам предоставляется право перевозить часть груза на судах аутсайдеров без потери права на контрактную скидку. Условия такой перевозки определяются особо. • конференция должна согласовывать с Советами грузовладельцев все вопросы изменения качества обслуживания. Взаимоотношения линейной конференции с судовладельцами: • Судоходные компании стран-партнеров по внешней торговле имеют равное и преимущественное право на участие в перевозках. Судоходные компании третьих стран имеют право на участие в перевозках в размере не более 20% от общего грузопотока (принцип 40:40:20). • Компания каждой страны-партнера имеет право на участие в перевозках в рамках квоты данной страны, независимо оттого, использует ли она свой или фрахтованный тоннаж. • Компании третьих стран принимаются для участия в конференции без дискриминации, на равных условиях, но при наличии коммерческой целесообразности (при отсутствии избытка тоннажа). В наше время, несмотря на то что Кодекс вступил в силу, он фактически распространяется только на 17—18% линейных перевозок. Из сферы деятельности Кодекса исключены: • перевозки флотом аутсайдеров, которые на отдельных направлениях достигают 30—50% от общего грузопотока; • перевозки правительственных грузов, которые законодательно закреплены за национальным флотом; • все грузы внешней торговли США, которые не признают Кодекс; • перевозки между странами Европейского Союза, а также между странами, которые входят в другие региональные союзы (Североамериканский, Западноафриканский, Южноамериканский); • мультимодальные перевозки и перевозки, выполняемые в рамках контейнерных консорциумов и слот-чартерных соглашений. Существенные ограничения на деятельность конференции накладывают органы надзора за конкуренцией Всемирного Торгового Союза, Европейского Союза и США. Поэтому большое распространение получили так называемые «глобальные союзы»"альянсы". , которые организуют крупные контейнерные операторы для согласования работы своих линий в различных регионах международного судоходства. Вторая современная тенденция — объединение контейнерного бизнеса двух и более крупных компаний и создание на этой основе самостоятельной совместной компании. При этом, помимо максимального согласования работы линии, достигается экономия за счет сокращения численности персонала, уменьшения числа судов и парка контейнеров, сокращения терминальных расходов. В условиях ужесточения конкуренции в последние годы мировое контейнерное судоходство претерпело огромные по масштабам и последствиям организационные преобразования. Появились мощные судовладельческие объединения - "альянсы". Линейные операторы, вступая в альянсы заключают соглашения, которых они четко оговаривают следующие положения: · координация линейного обслуживания, т.е. количество судов и их общую вместимость, расписание движения судов, ритмичность, обслуживаемые порты и их ротацию; · взаимное фрахтование вместимости; · контрактные отношения с поставщиками оборудования и контейнерными терминалами; · сохранение самостоятельной маркетинговой деятельности; · совместное использование информационных систем и др. Подобные соглашения заключаются линейными операторами на различных глобальных направлениях перевозок таких как Европа – США, Европа – Азия и Азия – США. Следует отметить, что в отличие от конференций, грузовых и фрахтовых пулов, участники альянсов остаются свободными в своей коммерческой деятельности. И в то же время участие в альянсах не исключает возможности участия компании в конференциях. Таким образом, альянсы являются формой наиболее тесного сотрудничества между линейными операторами, которые остаются при этом самостоятельными компаниями. Следующей ступенью развития сотрудничества становится уже слияние компаний. Сегодня на основных магистральных направлениях перевозок действуют три мощных альянса: «Grand Alliance» «New World Alliance» и «CHYK Alliance». Все эти альянсы работают на направлениях Европа – США, Европа – Азия и Азия – США. Кроме этого, основной чертой всех альянсов является то, что финансовые вопросы остаются в индивидуальном ведении каждой компании. «Grand Alliance» включает в себя компании «P&O Nedlloyd», «Hapag Lloyd», «NYK» и «OOCL». На направлении Европа – Азия в альянсе также участвует компания «MISC». Некоторые входящие в альянс компании также являются результатом слияния отдельных операторов. Так, в 1997 г. объединили свои силы старейшая и крупнейшая линейная судоходная компания Великобритании «P&O» и голландская «Nedlloyd», а крупнейшая японская компания «Nippon Yusen Kaisha», в марте 1999 года поглотила пятую по величине японскую компанию «Seva». «New World Alliance» образовался после распада «Global Alliance» и сегодня в его состав входят «APL» «MOL» и «Hundai». На условиях слот-чартера судами альянса пользуется компания «CMA CGM». В то же время компания «APL» сегодня уже не является самостоятельной: в 1998 году государственная судоходная компания Сингапура «NOL» покупает американскую судоходную компанию «American President Line». «NOL Group» на данном этапе считает ключевыми для компании линейный бизнес, представленный компанией «APL» и логистический – «APL Logistics». Участниками «CHYK Alliance» являются «COSCO», «Hanjin», «Yang Ming» и “K”Line. Слот-чартерные соглашения заключены также с компанией «UASC». Кроме того как часть компании «Hanjin» в альянс входит германская судоходная компания «DSR-Senator Lines», так как крупнейшая южнокорейская компания «Hanjin Shipping» в 1998 г. приобрела 80 % ее акций при условии раздельного оперативного управления флотом. В 1991 году был заключен альянс между двумя линейными операторами «Maersk» и «Sealand». Однако уже в 1999 году датская судоходная линейная компания «Maersk» приобрела за 1 млрд. долл. американскую линейную компанию «Sealand» и судоходную компанию «Safmarine» и таким образом на рынке сегодня действует крупный линейный оператор «Maersk Sealand». В глобальное предприятие превратилась тайваньская судоходная компания «Evergreen». В различных странах она имеет дочерние судоходные и автомобильные предприятия, располагает собственными терминалами на Тайване, Таиланде, США, Панаме, Италии (Таранто), судоверфью в Японии, заводами по строительству перегрузочного оборудования и контейнеров на Тайване и Малайзии. Ее авиалинии «EVA Air» — крупная авиакомпания с парком в 33 самолета.
5.ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ В ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ В интермодальных перевозках участвуют перевозчики транспорта общего пользования (железнодорожный транспорт, регулярные судоходные линии и др.), имеющие собственные тарифы и организационные системы публичного сервиса (ведомственные системы ценообразования, фрахтовые судоходные конференции и др.). Соответственно, в настоящее время ценообразование на транспортные услуги в интермодальных сообщениях строится на принципах реализации услуг общего пользования, т.е. на тарифной основе, открытости публикации тарифов и информационных технологий (ИТ). Так же, как потребителю услуг железной дороги или регулярной линии, грузоотправителю — клиенту интермодального перевозчика, оператором мультимодальной/ интермодальной перевозки (МТО), независимо от того является ли он фактическим перевозчиком (VO — МТО) или перевозчиком договорным (NVO — МТО), обеспечивается предоставление полной информации о том, во что обойдется клиенту доставка его груза из пункта «А» в пункт «Б» в настоящее время или в течение объявленного периода действия тарифа. Мультимодальные/интермодальные сообщения создаются на основе действующих отраслевых транспортных структур и сформировавшейся транспортной географии. Поэтому оператор, выступающий с идеей организации смешанного сообщения, обязан прежде всего остановиться на конкретном альтернативно избранном им варианте системного маршрута перевозки грузов. Результатом переговорного процесса является заключение с каждым из держателей участка перевозки или перевалочного терминала («плечом», «legs», «point» и др.) договоров об организации перевозок. Составной частью этих договоров являются зафиксированные цены, правила и условия перевозок или просто ссылка на действующий контейнерный, трейлерный тариф и т. д. На основе этих договорных или опубликованных тарифных ставок и с учетом надбавок, покрывающих организационно-административные расходы самого оператора, разрабатывается для публикации клиентуре действующий на базе point-to-point на определенный срок интермодальный тариф, составляющий цену доставки по варианту «контейнерный терминал пункта отправления — контейнерный терминал пункта назначения». Достоинством интермодального сообщения является то, что его оператор заявляет грузоотправителю о том, что он освобождает его от необходимости каких-либо деловых контактов с участниками сервиса на всем его протяжении по вопросам, связанным с движением груза. Тем не менее, от грузоотправителя требуется предоставление оператору определенной информации или выполнение каких-то локальных требований и правил. Грузоотправитель должен следовать также определенным требованиям, связанным с подготовкой товара к интермодальной перевозке. Ему необходимо также заранее объяснить, как будет формироваться цена перевозки в случае необходимости учета обстоятельств доставки данной конкретной партии в силу, скажем, перевозки груза на том или ином участке сквозного маршрута на особых условиях. Поэтому тарифное руководство (tariff), или прейскурант интермодального сообщения, состоит из двух секций: секции правил и секции тарифных ставок. Первая комплектуется в основном из выдержек из океанского линейного тарифа и из прейскурантов внутренних или международных сухопутных отраслей транспорта, а также из правил, отражающих требования, содержащиеся в установках, «обычаях», действующих в различных пунктах (points) маршрута, например «обычаев портов» (customs of port — COP). Секция тарифных ставок может иметь вид сборника, состоящего из перечней пар «транспортных узлов», представленных названиями соответствующих городов, корреспондирующихся с тарифной ставкой на перевозку груза между ними. Ими могут быть или ставка за перевозку конкретного товара в объеме FCL (за полностью загруженный контейнер), или LCL(c неполным заполнением контейнера), или обезличенная ставка за перевозку одного TEU (20-фут. контейнера), или одного FEU (40-фут.), контейнерного эквивалента. Другой формой тарифов является его построение по аналогии с тарифом океанской линейной конференции (см. ниже), составленное на базисе «port-to-port», с добавлением той или другой стороной договора интермодальной перевозки, т. е. или грузоотправителем, или оператором, расходов по доставке груза из порта назначения до двери получателя транспортом грузовладельца или тарифной ставки оператора от (или до) порта перевалки до (или от) внутреннего операторского терминала. Раздел тарифа, связанный с доставкой оператором груза внутреннему получателю (или от внутреннего отправителя), может содержать различные сборы, например «пограничные» (border costs); за какие-то перемещения груза (вне маршрута) — futile trips; за переадресовку (re-direction); расходы за задержки контейнеров при перегрузке (detention charges) на другие, альтернативные виды транспорта (например, на речные суда) или маршруты; или вообще за какое-то дополнительное обслуживание. Этот раздел тарифа может иметь и непосредственно рекламное назначение. Ведь он предназначен подчеркнуть конкурентоспособность внутренней доставки средствами оператора по сравнению с возможностями грузоотправителя/получателя. Автомобильный тариф оператора строится с учетом покрытия нормальных производственных затрат, связанных с работой транспорта и использованием применяемого обычного оборудования с учетом движения по возможно короткому маршруту. Выбор того или иного вида транспорта должен учитывать преимущества и недостатки каждого из них, без каких-либо дискриминаций и конъюнктурных искажений, следовать передовым технологиям контейнерных перевозок вне зависимости от владения оператором средствами того или другого вида транспорта или нет. Иногда окажется целесообразным отнести не на оператора, а на грузополучателя оплату некоторых таможенных сборов, портовых сборов, санкций за непредставление необходимой документации, штрафов за простой и т. д. Открытость тарифов для клиентуры может подчеркиваться официально. Ряд операторов не издает тарифы, но гарантирует информацию по тарифам по запросу клиентуры. Не менее важным является фактор стабильности тарифа. Она должна обеспечивать реальность размера транспортной составляющей цены товара. В договорах об организации перевозок зачастую предусматривается твердая фиксация ставки тарифа на определенный срок. Оператору требуется вести непрерывную конъюнктурную и переговорную работу на рынке, с тем чтобы его мультимйодальный тариф был ниже сегментального, являющегося суммой тарифов и сборов участников перевозок и перевалок грузов. В расчетах конкурентоспособности интермодальных ставок всегда нужно учитывать экономический эффект от сокращения сроков доставки товаров в интермодальном сообщении по сравнению с сегментарным. Оператор-экспедитор добивается более высокой конкурентоспособности своих ставок по сравнению со ставками операторов — океанских линейщиков за счет того, что он в первую очередь работает с судовладельцами-аутсайдерами, т. е. не членами конференций, добиваясь от них дополнительных скидок с линейных тарифов. Крупные экспедиторы добиваются дополнительных скидок даже от членов конференций и авиакомпаний, фрахтуя у них контейнеровместимость тоннажа на условиях «слот-чартера». Снижение сегментальных тарифов достигается также путем уторговывания количественных скидок и скидок за предоплату фрахта у железнодорожников, обеспечения загрузкой в обратных незагруженных рейсах у автомобилистов, организации кольцевых ездок и др. Таким образом, оператору как смешанной, так и интермодальной перевозки требуется владеть основами ценообразования всех участников сообщения. ©2015 arhivinfo.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.
|