Главная | Обратная связь

Эффективность применения СЖАТ

Системы железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ) являются эффективным средством совершенствования организации перевозочного процесса. Наибольший эффект от их применения достигается в комплексе мероприятий по реконструкции путевого развития и тяги в условиях концентрации управления процессами перевозок. Эффективность внедрения СЖАТ оценивают по их влиянию на пропускную способность, участковую скорость, капитальные затраты, эксплуатационные расходы, степень безопасности движения поездов, производительность и условия труда.Наличной пропускной способностью железнодорожного участка по перегонам называется число поездов (пар поездов), которое может быть пропущено по участку в единицу времени (сутки, часы).

Пропускная способность перегона определяется временем хода поездов по перегону, которое зависит от мощности и технического состояния локомотивов, напряжения в контактной сети, использования двойной тяги или подталкивания, массы поездов, плана, профиля и технического состояния пути, установленных скоростей движения. Перегон с минимальной пропускной способностью (ограничивающий) определяет результативную пропускную способность участка в целом.Чем меньше отношение скоростей грузового v_r и пассажирского v_n поездов А = Vr/Vn, тем чаще возникает необходимость обгонов и боль-ле требуется путей на промежуточных станциях. Ограниченное число последних и необходимость станционных интервалов снижают пропускную способность участка. Станционными интервалами называют минимальные промежутки времени для выполнения операций по приему, отправлению или про пуску поездов через станцию. Их определяют для каждого подхода к станции отдельно для грузовых и пассажирских поездов по утвержденной МПС методике.При этом учитывают: средства сигнализации и связи при движении поездов на перегонах; способ управления стрелками и сигналами; расположение путей, сигналов, стрелочных постов и помещения дежурного по станции; план и профиль подходов; серии поездных локомотивов, категории поездов, массу и длину составов; тормозные пути; порядок и способ выдачи машинистам разрешений на занятие перегона.Существенное увеличение пропускной способности однопутных участков достигается при пакетном пропуске поездов (рис. 1.1, а), когда поезда следуют в одном направлении группой (пакетом) с минимальным межпоездным интервалом I, по сравнению с непакетным их пропуском (рис. 1.1,6). Однако пакетное движение требует увеличения числа станционных путей для обгона и скрещения поездов, что вынуждает использовать частично пакетный их пропуск. Изменяя при построении графика время отправления поездов со станций участка, станций обгонов и скрещений, пропуская поезда без остановок или с остановками, можно изменять пропускную способность и другие показатели работы участка.Сложная зависимость пропускной способности от большого числа факторов делает аналитические расчеты пропускной способности приближенными. Сначала ее рассчитывают для параллельного графика при грузовых поездах установленной массы, а в случае преобладания пассажирского (пригородного) движения — при пассажирских (пригородных) поездах. Далее пропускную способность распределяют между поездами разных категорий с использованием коэффициентов съема, которые показывают, сколько поездов при параллельном графике "снимает" один поезд данной категории. Однако такой способ расчета не позволяет учесть все особенности участков и другие факторы. Поэтому реальную пропускную способность участка можно определить только построением нормативного графика движения поездов. Нормативы такого графика ежегодно устанавливает МПС с учетом изменения технического оснащения железных дорог и технологии работы, а также рекомендаций научно-исследовательских организаций. Графики составляют графисты отделений и управлений дорог, которые дважды в год собираются в МПС для согласования пропуска поездов. Вычислительная техника облегчает эту работу, но ее результаты целиком определяются квалификацией графистов.

Поезда на графике показывают в следующем порядке: сначала пассажирские, затем ускоренные грузовые и остальные грузовые. Схема движения пассажирских поездов, включая пригородные, должна предусматривать постоянство расписаний основных поездов на достаточно длительный период (два-три года). При этом стремятся сохранить время отправления наибольшего числа пассажирских поездов круглогодичного обращения с начальных станций, отправление дальних поездов из крупных городов в вечерние часы и прибытие на конечные пункты утром. Особое внимание уделяют своевременной доставке рабочих к началу рабочего дня пригородными поездами. Резкое уменьшение пассажиропотока по мере удаления от головной станции обусловливает зонный график движения пригородных поездов. Кроме того, необходимо учитывать изменение пассажиропотока по периодам года, дням недели и времени суток.Схему движения местных поездов (сборные, вывозные и др.) выбирают исходя из условий организации грузовой работы станций с учетом согласования с технологическими процессами работы подъездных путей и промышленных предприятий.

Движение грузовых поездов на графике изображают равномерно в течение суток, что создает условия ритмичной работы всего направления.

При значительных колебаниях размеров движения график делят на основное (ядро) и дополнительные расписания. Основное расписание обеспечивает стабильные размеры движения, а дополнительные используют в периоды роста размеров перевозок. На ядро ориентируется система использования локомотивов и основного контингента локомотивных бригад, а дополнительные "нитки" графика обеспечиваются тяговыми средствами на основе оперативного регулирования.

Таким образом, с нормативным графиком движения увязывают оборот локомотивов, режим работы локомотивных бригад, последовательность занятия перронных и приемо-отправочных путей. Соблюдение графика обеспечивает наибольшую пропускную способность и достижение наилучших показателей работы железнодорожного участка. Поэтому организация движения с наименьшими отклонениями от графика является основной задачей поездных диспетчеров.

Пропускную способность станции считают соответствующей заданным размерам движения, если коэффициент загрузки наиболее загруженного ее элемента не превышает 0,75:

К =(T/1440)— Tp,

где Т— длительность занятия элемента всеми передвижениями за сутки, мин; Та — затраты времени на постоянные операции, мин.

К постоянным операциям относят операции, длительность выполнения которых не зависит от размеров движения и задается по нормам и хронометражу (обслуживание локомотивного и вагонного хозяйств, погрузочных пунктов, а также ремонт пути, контактной сети и других устройств).

Элемент включает в себя стрелки, которые не могут быть использованы одновременно в двух передвижениях. В горловине для выявления наиболее загруженного выделяют несколько элементов. Продолжительность занятия элемента передвижением данной категории г/ зависит от следующих факторов: времени на приготовление маршрута и передачу сигнала, разрешающего дви