Главная | Обратная связь

Регулирование деятельности воздушного транспорта

 

Воздушный транспорт является одной из наиболее быстро и динамично развивающихся отраслей мирового хозяйства и с каждым годом занимает все более прочные позиции в обще­мировой транспортной системе.

Сейчас в мире насчитывается более 1300 авиакомпаний. В среднем в год на авиарейсах перевозится около 1,5 млрд. чело­век. Международные воздушные сообщения обеспечивают сей­час свыше 470 перевозчиков, около 250 из них совершают меж­дународные регулярные авиарейсы. В обслуживании междуна­родных воздушных сообщений участвует свыше 1000 аэропор­тов мира, около 650 из них обслуживают международные регу­лярные авиапере-возки.

Крупнейшими авиакомпаниями мира по количеству пере­возок считаются: британская «Bri­tish Airways». французская «Air France», американские «Del­ta Air lines», «Southwest Airlines», «American Airlines», «United», австра-лийская «Qantas», немецкая «Lufthansa», Крупной авиакомпанией считается «Аэрофлот — российские авиалинии».

Однако в систему международного воздушного транспорта входят не только международные авиаперевозчики и аэропорты, но и государства, связанные международными воздушными линиями и обеспечивающие эти сообщения, а также междуна­родные организации в области воздушного транспорта, прини­мающие меры к обеспечению его эффективного функциониро­вания и безопасности. Сеть международных перевозок в на­стоящее время охватывает все географические регионы - 190 государств мира.

При осуществлении международных авиарейсов неизбежно пересечение самолетами границ воздушного пространства ино­странных государств. Именно поэтому порядок осуществле­ния воздушного сообщения между двумя странами определя­ется соответствующими межгосударственными соглашениями, предварительные переговоры о которых обычно проводятся с участием министерств иностранных дел, юстиции и транс­порта соответ-ствующих стран и могут быть весьма продолжи­тельными.

Воздушное право носит комплексный характер, т. е. включа­ет нормы, относящиеся к государственному, административно­му, гражданскому праву. Основанием объединения их в рамках воздушного права служат, с одной стороны, специфика, а с дру­гой - единство регулируемых общественных отношений, свя­занных с воздухоплаванием. Воздушный кодекс является цен­тральным нормативным актом в этой области.

Существуют два вида воздушного права:

• национальное (внутригосударственное) воздушное право.Оно определяется воздушным кодексом конкретного государст­ва и является приоритетным для национальных авиакомпаний;

• международное воздушное право,которое определяется межправи-тельственными соглашениями и многосторонними соглашениями в области воздушного права.

Национальное воздушное правоустанавливает правовые основы исполь-зования воздушного пространства страны, а так­же нормы и требования по лицензированию авиаперевозчиков, работающих как на внутренних, так и на международных мар­шрутах.

Основные принципы распространения действия националь­ного воздушного права:

1. Национальное воздушное право действует не только на территории госу-дарства, но и за его пределами (на борту национальных авиационных судов, в национальных авиационных представительствах за рубежом) и в той мере, в какой это опре­делено самим законом.

2. Национальное воздушное право регулирует полеты в воз­душном простран-стве страны всех гражданских воздушных су­дов, включая иностранные.

3. Национальное воздушное законодательство распространя­ет свое действие на все виды летательных аппаратов.

С ростом внутренних и международных авиаперевозок ста­новится необхо-димым их национальное регулирование. Основ­ными причинами являются обеспечение безопасности пассажи­ров, уменьшение шума и загрязнения окружающей среды. Все это требует контролирования авиаперевозок и наличия лицензии на этот вид деятельности.

Кроме того, воздушный транспорт, как уже говорилось выше, оказывает большое влияние на экономику региона или страны. Поэтому многие правительства предпринимают определенные шаги для поощрения маршру-тов, которые приносят экономиче­скую выгоду и сокращают услуги на тех маршрутах, которые не загружены с достаточной полнотой.

Политика регулирования авиаперевозок предусматривает: поддержку конкуренции между авиакомпаниями, препятствование монопольному повышению тарифов на определенных мар­шрутах, поддержание доходности национальных флаг-перевоз­чиков — авиакомпаний первого эшелона. В России, например, национальным флаг-перевозчиком является авиакомпания «Аэ­рофлот - российские авиалинии».

Среди нормативных документов Российской Федерации в об­ласти авиационного права основными являются: Воздушный кодекс Российской Федерации (от 1997 г., в редакции 2011 г.); федеральные авиационные правила «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополу-чателей» (от 2007 г.); федеральные авиационные правила «Сертифика-ционные требо­вания к организациям, осуществляющим деятельность по орга­низационному обеспечению полетов воздушных судов (ОООП)» (от 1999-2000 гг.); Инструкция о порядке проведения аккреди­тации представи-тельств иностранных авиакомпаний, фирм, уч­реждений и организаций, действующих в области гражданской авиации на территории Российской Федерации (от 1997 г.).

Все полеты любого иностранного воздушного судна над территорий какого-либо государства подчинены полному и исключительному его суверенитету, т.е. полеты иностранных самолетов в воздушном пространстве, расположен-ном над сухо­путной и водной территорией государства, включая его терри­ториальные воды, могут осуществляться только с согласия дан­ного государства.

Международное воздушное право- совокупность правовых норм, регулирующих отношения между государствами в сфере использования воздушного пространства с целью осуществле­ния международного воздуш-ного сообщения и обеспечения его безопасности, а также устанавливающих режимов воздушных со­общений.

Международные воздушные полеты выполняются в целях перевозки пассажиров, груза, почты и багажа по международ­ным воздушным трассам.

В рамках международного воздушного права можно условно выделить межправительственное и международное регулиро­вание.

Межправительственное регулирование - это регулирова­ние воздушных маршрутов, основанное на соглашениях между правительствами соответст-вующих стран. Конкретные соглаше­ния об авиасообщении между странами обычно определяют конкретное количество разрешенных маршрутов и пассажиро-мест, возможности для расширения объемов перевозок в бу­дущем, а также правила аккредитации представительств зару­бежных авиа-компаний и т. д. Соглашениями также могут опре­деляться конкретные аэро-порты, использование которых разре­шено самолетам другой страны.

Межправительственное регулирование обусловлено наличи­ем ряда специи-альных документов, заключенных странами, меж­ду которыми осуществля-ются авиаперевозки. Например, для России такими документами являются: Соглашение между Пра­вительством РФ и Правительством Соеди­ненных Штатов Америки о воздушном сообщении (от 1994 г., с изменениями от 1999 г.), Соглашение между Правительством РФ и

Правительством государства Израиль о специальных мерах по обеспечению гражданской авиации (от 1997г.), Соглашение между Правительством РФ и Межгосударственным авиационным комитетом об условиях его пребывания на территории Российской Федера­ции (от 1995 г.) и т. п.

Межправительственные соглашения о воздушном сообщении строятся на односторонней или многосторонней основе. Они определяют и содержат:

1. Основные условия, принципы организации и выполнения полетов между государствами.

2. Требования соблюдения равенства и взаимности сторон в установлении наиболее приемлемых условий для навигации, обеспечения аэродромами, техническими средствами, метеоро­логической информацией и т. д.

3. Коммерческие права.

4. Право на транзитные полеты в третьи страны.

5.Требования соблюдения законов и правил данного госу­дарства, освобож-дения от таможенных пошлин на отдельные виды продуктов (топливо, ликероводочные изделия и продукты питания для обслуживания экипажей и пассажиров).

6. Право на открытие представительств на территории друго­го государства.

Эти соглашения касаются как регулярных полетов (по распи­санию) и дополнительных рейсов, так и нерегулярных (эпизо­дических) – не коммер-ческих, специальных, технических, чар­терных.

 

Полет воздушного судна с коммерческими целями — это полет и посадка воздушного судна:

- в предусмотренный расписанием полетов или разовым разрешением пункт, до которого перевозчик имеет коммерческие права, вне зависи­мости от изменения коммерческой загрузки самолета;

- в не предусмотренный расписанием или разовым разрешением пункт (запасной аэропорт) с изменением коммерческой загрузки без продол­жения дальнейшего полета в пункт назначения согласно расписанию.

Полет воздушного судна с некоммерческими целями — это полет и посадка воздушного судна:

- в пункт, предусмотренный расписанием, но до/от которого пере­возчик не имеет коммерческих прав (техническая посадка) и коммер­ческая загрузка самолета остается неизменной;

- на запасной аэродром при условии, что коммерческая загрузка остается неизменной;

- при полетах воздушных судов государственных ведомств, не имею­щих на борту платной коммерческой загрузки;

- при полетах поисково-спасательных судов;

- при испытательных и тренировочных полетах;

- вынужденные посадки судов по причине неисправности матери­альной части, в случае применения насилия или других причин, но при условии неизменности коммерческой загрузки.

Посадка выполняется только в международных аэропортах, где есть таможня, карантинная и другие службы.

В качестве запасных могут быть использованы только те аэродромы, которые выделены государством и перечислены в сборнике аэронавигационной информации. Выполнять посад­ку на них разрешается только в крайних случаях из-за метеоус­ловий или неисправности материальной части самолета.

Полет над территорией иностранного государства должен выполняться согласно правилам и нормам, установленным этим государством.

 

 

Правила полетов над территорией государства включают:

1. Условия пересечения государственной границы.

2. Ширину воздушных трасс и высоту полета по ним.

3. Запретные и опасные зоны, зоны с особым режимом поле­тов и др.

4. Правила аэронавигации, связи и сигнализации.

5. Правила использования аэродромной сети.

6. Требования к полетной документации.

7. Нормы запаса топлива.

8. Систему счисления времени.

Признание за воздушным судном государственной принад­лежности является свидетельством того, что оно находится под юрисдикцией определенного государства и пользуется правами, предоставляемыми законами этого государства. Юридическим документом, удостоверяющим государственную принадлеж­ность воздушного судна, является свидетельство о регистрации, которое выдается после внесения воздушного судна в государ­ственный Реестр. При этом государство берет на себя следую­щие обязанности по организации международных полетов:

1. На каждом воздушном судне должны быть нанесены и от­четливо видны национальные и регистрационные знаки.

2. Воздушное судно не должно использоваться в целях, не совместимых с целями Чикагской конвенции.

3. Все воздушные суда должны соблюдать законы, правила и процедуры иностранных государств, регламентирующие меж­дународные полеты и перелеты.

4. Не перевозить на территорию или через нее никакого во­енного имущества без разрешения данного государства.

5. Признавать удостоверения о летной годности воздушных судов, свиде-тельства о полномочиях и правах, выданные или признанные действи-тельными другими государствами, в кото­рых зарегистрированы воздушные суда, при условии, что требо­вания, на основании которых они выданы или признаны дейст­вительными, равны или превышают мини-мальные требования стандартов Международной организации гражданской авиации (ICAO).

6. Предоставлять другим договаривающимся государствам или Совету ICAO в случае их запроса сведения, касающиеся регистрации или принадлежности воздушных судов, внесенных в Реестр государства.

7- Обеспечивать наличие на борту каждого воздушного суд­на, внесенного в государственный Реестр и выполняющего меж­дународный полет, всех необходимых документов.

Международный полет может выполняться только при нали­чии на борту воздушного судна судовой и полетной документа­ции.

 

 

Перечень судовой и полетной документации, необходимой для выполнения международного полета:

1. Свидетельство о государственной регистрации воздушно­го судна.

2. Удостоверение о годности воздушного судна к полетам.

3. Разрешение на бортовые радиостанции, находящиеся на воздушном судне.

4. Удостоверение о годности гражданского воздушного суд­на по шуму на местности.

5. Свидетельство эксплуатанта воздушной трассы.

6. Специальное положение по эксплуатации.

7. Лицензия на выполнение полетов по маршруту или видов работ (на эксплуатацию воздушной линии).

8. Страховые полисы на членов экипажа воздушного судна и ответствен-ности за причинение ущерба третьим лицам.

9. Форма донесения: об авиационном происшествии, инци­денте, опасном сближении.

10. Загрузочная ведомость.

11. Генеральная декларация.

12. Пассажирский манифест.

13. Грузовой манифест.

14. Сертификат о дезинсектизации.

15. Бортовой журнал воздушного судна и санитарный борто­вой журнал (для судна иностранного производства может быть на английском языке).

16. Руководство по летной эксплуатации воздушного судна (для судна иностранного производства может быть на англий­ском языке).

17. Контрольные карты проверок.

18. Документы аэронавигационной информации (карты захо­да на посадку и аэронавигационные карты для использования членами экипажа, штурманский бортовой журнал, план полета и т. д.).

19. Руководство по производству полетов (включая справоч­ник маршрутов) или часть его, касающаяся конкретного полета.

20. Задание на полет.

21. Папка с паспортами к магнитофонной ленте МСРП¹, тренировочные (полетные) графики.

22. Справка о наработке воздушного судна и двигателей (эксплуатации).

23. Сборник рекомендаций для экипажа по неисправностям и действиям в особых случаях полета.

24. Каталог наиболее часто встречающихся технических де­фектов, классификация поиска и устранения отказов и неис­правностей на воздушном судне.

25. Требования на заправку горюче-смазочными материалами (ГСМ).

Судовые документы, указанные в пунктах 5-8, 19, могут быть представлены в ксерокопиях. Су­довые и полетные документы, указанные в пунктах 1-14, долж­ны иметь копии на английском языке. При выполнении полетов по внутрироссийским воздушным линиям из судовой и полет­ной документации могут быть изъяты документы, указанные в пунктах 4, 9, 11-14.

 

Право регулярных полетовпредоставляется государством при заключении соглашения о международном воздушном со­общении, где указывается, с какой частотой и по каким дого­ворным маршрутам и трассам будут осуществляться полеты.

Предварительным планом полета для выполнения рейсов является расписание, согласованное обеими сторонами. Для выполнения конкретного рейса по расписанию требуется за 30 мин. до полета подать диспетчеру план полета (флайт-план) в двух экземплярах.

Изменение расписания или введение дополнительных рейсов оформляются дополнительной договоренностью между госу­дарствами, если эта процедура не оговаривается в соглашении. В этом случае составляется предварительный план полета - за­явка на выполнение полета в сроки, указанные в соглашении, но не позднее чем за 24 часа до вылета.

 

Право эпизодических полетовпредоставляется государством путем выдачи разовых разрешений на каждый полет. В соглаше­нии обычно оговаривается процедура выполнения эпизодиче­ских полетов. Для выполнения такого полета через Министерст­во иностранных дел подается заявка в установленной форме по­слам тех стран, где находятся запасные аэродромы и над террито­рией которых будет проходить полет (пролет) или производить­ся посадка. Заявки подаются в сроки, указанные в соглашении.

Получение разрешения на полет от диспетчерской службы является основанием для его выполнения, а также свидетельст­вом предварительного разрешения полета государством.

Данная система обслуживания воздушного движения распро­страняется только на гражданские воздушные суда. Полеты го­сударственных воздушных судов (военных, полицейских, тамо­женных и др.) выполняются по международным линиям только по специальному разрешению.

При полетах над открытым моремдействует принцип свободы полетов, в соответствии с которым воздушные суда всех государств (прибрежных и неприбрежных) вправе свобод­но совершать полеты над открытым морем.

Все государства в отношении воздушного пространства над открытым морем имеют право:

1.Беспрепятственно осуществлять полеты и гражданских, и военных воздушных судов.

2.Осуществлять юрисдикцию над воздушными судами и эки­пажами.

3. Применять аэронавигационные средства.

4.Наблюдать с воздушных судов за обстановкой в море в во­енных, промысловых и научно-исследовательских интересах.

5.Преследовать иностранные торговые суда в открытом морс за нарушение законов и правил прибрежного государства.

6.Привлекать воздушные суда для борьбы с пиратством и ра­боторговлей.

При этом государства обязаны:

Соблюдать правила полетов, установленные ICAO.

Предотвращать загрязнение окружающей среды.

Предотвращать инциденты в открытом море.

Оказывать помощь терпящим бедствие кораблям и воз­душным судам.

Не допускать полетов военных и гражданских ВС без опознавательных и регистрационных знаков.

Воздерживаться от угрозы применения силы.

Полеты в воздушном пространстве над открытым морем осуществляются в строгом соответствии со стандартами ICAO.

Выполнение международных соглашений о воздушном со­общении доверя-ется национальным авиакомпаниям. Им выдает­ся лицензия на эксплуатацию международной воздушной трас­сы, на основании которой авиакомпания размещает свои пред­ставительства в сотрудничающих странах.

 

Представительство национальной авиакомпаниивыражает ее интересы перед учреждениями, органами и предприятиями страны пребывания и выполняет следующие функции:

• осуществляет непосредственные связи с авиационными, авиатранспорт-ными, туристскими, торговыми и другими орга­низациями и предприятиями страны пребывания для обеспече­ния коммерческого, технического и другого обслуживания воз­душных судов своей и сотрудничающих с ней авиаком-паний;

• контролирует безопасность и регулярность полетов своих воздушных судов, качество их обслуживания;

• обеспечивает экипажи своих воздушных судов питанием, ночлегом и транспортом;

• готовит экипажи своих воздушных судов к вылету, графики вылета и прилета, выполняет загрузочные и центровочные рас­четы и производит загрузку;

• организует и ведет коммерческую и рекламную деятель­ность;

• решает спорные вопросы с представителями учреждений и организаций страны пребывания.

Предполетная подготовка в иностранных аэропортах и про­хождение экипажами воздушных судов иммиграционного и та­моженного контроля осуществляются в присутствии предста­вителя авиакомпании, который должен прибыть в аэропорт за 1-1,5. часа до посадки воздушного судна этой авиакомпании, а при вылете - за 2 часа для организации приема и выпуска суд­на. Представители авиакомпаний обязаны своевременно обеспе­чивать экипажи судов метеорологической информацией и по­летной документацией в установленном объеме.

 

Международное регулирование - это установление правил эксплуатации и тарифов на регулярные авиарейсы взаимным договором между участвую-щими авиакомпаниями разных стран при посредничестве Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) или третьего лица. Основой международного регулирования служат базовые международные соглашения (конвенции), принятые еще в первой половине XX в:

Принципы и нормы, используемые для регулирования возду­хоплавания, получили закрепление в Международной (Париж­ской) конвенции о воздуш-ных передвижениях 1919 г., Варшав­ской конвенции об унификации некото-рых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г., Чикагской кон­венции о международной гражданской авиации 1944 г., Конвен­ции ООН по морскому праву 1982 г., Токийской конвенции о престу-плениях и некоторых других действиях на борту воз­душного судна 1963 г., Гаагской конвенции о борьбе с незакон­ным захватом воздушных судов 1970 г., Монреальской конвен­ции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. Тому же вопросу посвя-щены заключенные в 1933 г. Римские конвенции о прави­лах предупреди-тельного ареста воздушного судна и об ущербе, причиненном воздушным судном третьим лицам на поверхно­сти (ныне действует в редакции 1952 г.), а также Брюссельская конвенция 1938 г. об унификации некоторых правил относи­тельно оказания помощи воздушным судам и их спасания или помощи и спасания посредством воздушных судов на море.

 

Кроме того, основой современного международного воздуш­ного права являются:

• Гаагский протокол 1955 г., дополнивший Варшавскую кон­венцию;

• Гвадалахарская конвенция 1961 г., которая дает право осу­ществлять перевозки на арендуемых воздушных судах;

• Женевская конвенция 1948 г.касается международного при­знания прав в отношении воздушных судов. Она разработана для обеспечения признания на международной основе права собственности и других прав в отношении воздушных судов с тем, чтобы при пересечении воздушным судном государ-ствен­ной границы интересы носителя таких прав были бы защищены;

• Римская конвенция 1952 г.касается причинения иностранным воздушным судном ущерба третьей стороне на поверхности зем­ли. Конвенция включает принцип исключительной ответственно­сти эксплуатанта воздушного судна за ущерб, причиненный тре­тьей стороне на поверхности, но устанавливает ограничения сум­мы компенсации. Она также предусматривает обязательное при­знание и исполнение решений иностранных судебных инстанций.

Дипломатическая конференция 1978 г. дополнила Римскую конвенцию Мон-реальским протоколом, который упростил Конвенцию и установил пределы ответственности;

• Бермудское соглашение 1946г (Bermuda agreement)по трансатлантическим рейсам послужило моделью для заключения между двумя странами (США и Великобританией) двустороннего соглашения (bilateral agreement) о воздуш-ном сообщении, которое имеет приоритетное значение в регулировании международной воздушной перевозки.

Двусторонние соглашение о воздушном сообщении подписываются двумя участниками (signed between two participants) с одинаковой выгодой для двух договаривающихся государств (equal profit for two contracting states) и предусматривают:

- правила выполнения полетов (flight's rules);

- обеспечение безопасности полетов (safety);

- сохранность ВС и персонала (aircraft, personnel);

- назначение одной (single designation) или нескольких (multiple designation) авиакомпаний на договорные линии;

- коммерческие права, предоставляемые каждой стороне (commercial rights);

- частоту полетов (capacity of services);

- провозные емкости воздушного судна (aircraft version);

- характер коммерческой загрузки (what kind of traffic may be carried);

- пары городов (city - to - city pairs), между которыми перевозится

коммерческая загрузка;

- получение лицензии авиакомпанией на выполнение регулярных полетов (government's license);

- согласование и контроль тарифов на воздушную перевозку (controlling air

carrier fare), которые должны утверждаться государственными органами;

- виды наземного обслуживания (ground handling) в зарубежных аэропортах.

В 1977 г. Бермудское соглашение было пересмотрено и ратифицировано в 1980 г. Новое соглашение 1986 г. расширило фактическую нагрузку на маршруты через Атлантику, ограниченную двумя британскими и двумя американскими перевозчиками.

Одним из первых правовых документов в области международной граждан-ской авиации явилась Варшавская «Конвенция для уни­фикации некоторых правил, касающихся международных воз­душных перевозок», принятая в 1929 г. В этом нормативном акте даны:

- определение международной воздушной перевозки;

- порядок осуществления перевозок пассажиров и багажа авиаперевозчиками по воздушному пространству;

- основные перевозочные документы, подтверждающие договор на пере-возку;

- порядок ответственности перевозчика;

- порядок присоединения государств к участию в настоящей конвенции.

Впоследствии Варшавская конвенция нашла развитие в допол­нениях и изменениях, внесенных Гаагским протоколом 1955 г., Гватемальским прото-колом 1971 г. и Монреальским протоколом 1975 г.

Важным пунктом Варшавской конвенции является пункт об ответственности перевозчика за смерть или нанесение ущерба здо­ровью пассажира и за утрату и повреждение багажа. Согласно это­му документу, ответственность перевоз-чика за жизнь и здоровье пассажиров на международных рейсах в большинстве случаев ог­раничивается суммой 100 тыс. долларов США. Ответственность за утрату и повреждение багажа для большин­ства международных перевозок (включая внутренние отрезки меж­дународной перевозки) ограничивается суммой 20$ США за ки­лограмм зарегистриро-ванного багажа и 400 $ США за незарегист­рированный багаж в отношении каждого пассажира.

В 1971 и 1975 гг. было разработано и подписано ряд документов международ

ного воздушного права, целью которых было увеличение пределов ответ-ственности перевозчика, независимой от его вины, введение в качестве расчетной единицы Специальных Прав Заимствования (СПЗ) – расчетной единицы МВФ и т.п. Российская Федерация в них не участвует.

4 ноября 2003 г. вступила в силу Монреальская конвенция, (за­ключенная под эгидой ICAO в 1999 г.), которая отменила лими­ты, установленные Варшав-ской конвенцией по выплатам постра­давшим в авиакатастрофе и их родственникам. Более того, эта конвенция ввела двухуровневую систему ответственности. На пер­вом уровне, сразу же после наступления страхового случая, авиа­компания (или ее страховщик) должна выплатить около 135000 S США каждому пострадавшему — даже если вина перевозчика не доказана. Если же авиакомпания будет признана виновной в про­исшествии, наступит второй уровень ответственности, при кото­ром сумма выплат ущерба вообще не ограничивается. Увеличена также ответственность перевозчика за багаж пассажиров.

Официально Россия не присоединилась к новому документу, поэтому в нашей стране при реализации меж­дународных авиаперевозок пока действует Варшавская конвенция. Тем не менее некоторые перевозчики, особенно частные, уже начали увеличивать свои расходные статьи в соответствии с но­выми веяниями международных стандартов. Естествен-но, что по­зволить себе это в состоянии только стабильные и крупные авиа­компании, которые могут предоставлять большие гарантии и стра­хующие самолеты на суммы 750 млн — 1 млрд $ США (за такие деньги возмещение может быть более чем достаточным). Осталь­ные компании будут ждать правительственных решений.

Многие эксперты полагают, что присоединение России к кон­венции — дело времени. Затягивание данного процесса будет способствовать потере позиции отечественных авиакомпаний на меж­дународном рынке. Российские граждане могут переметнуться к иностранным перевозчикам, которые за неприятности на борту заплатят приличные деньги. Кроме того, поскольку международ­ные полеты требуют соблюдения принятых международных нор­мативов, авиационные администрации стран, подписавших кон­венцию, имеют право не пускать на свою территорию самолеты из государств, не подписавших пока еще данный документ. Ана­логичные события имели место в ситуации, связанной с ограни­чением по шумам: страны, принявшие меж-дународные стандар­ты, ограничивающие полеты шумных самолетов, показали, что не намерены вникать в экономиическое положение России, и уж тем более под него подстраиваться.

Следует отметить, что только шестая часть из 190 государств-членов IСАО к моменту вступления в силу Монреальской кон­венции ратифицировала ее, поэтому Россия в принципе не ока­залась в одиночестве. Новые правила не будут действовать также и на территории большинства европейских стран до ратификации данного документа их правительствами, поскольку принятие кон­венции является исключительно прерогативой правительства той или иной страны.

Другим важным документом международного воздушного права в области регулярного воздушного сообщения является Чикагская Конвенция о международной гражданской авиации» 1944 г в дискуссии по принятию которой принимали участие 80 стран, содержит соглашение по стандартизации миграционных про­цедур, воздушного сервиса на авиалиниях между странами. В ходе принятия этой конвенции были достигнуты два важных результата:

1) образована Международная организация гражданской авиации (ICAO);

2) установлена 5 принципов «свобод воздуха»

В большинстве стран мира при заключении межправительст­венных соглаше-ний придерживаются принципов, определенных Чикагской конвенцией:

Принцип 1. Право одной страны на пролет ее самолетов через воздушное пространство другой страны без посадки.

Принцип 2.Право самолетов одной страны садиться в аэро­портах другой страны для заправки, смены экипажей и других технических целей.

Принцип 3. Право одной страны на посадку ее самолетов в другой стране для высадки пассажиров и выгрузки почты и грузов, принятых на борт в стране отправления.

Принцип 4.Право одной страны принимать на борт своих са­молетов на территории другой страны пассажиров, почту и гру­зы, направляющиеся в первую страну.

Принцип 5.Право одной страны принимать на борт своих са­молетов в другой стране пассажиров, направляющихся в третью страну, а также грузы и почту или высаживать пассажиров, вы­гружать грузы, почту из таковой третьей страны.

Принцип 6 (Дополнение к Чикагской конвенции). Право са­молетов одной страны совершать полеты между другими стра­нами с короткими останов-ками в родной стране.

Эти принципы были приняты для обеспечения основы дву­сторонних соглашений между странами. В то время как часть стран выразила удовлет-ворение политикой «открытого неба» в регулировании воздушного движе-ния, большинство их потре­бовало контроля над ним.

В Чикагском соглашении о пяти «свободах воздуха», которое вполне могло бы стать правовой основой либерализации международных воздушных сообщений на многостороннем уровне, участвуют всего лишь 11 государств 23, к числу которых не относятся государства, имеющие развитый воздуш-ный транспорт и богатый национальный рынок авиаперевозок (например, США, Великобритания, Франция, ФРГ).

Международное транзитное соглашение по воздушным услугам,которое подписали более 110 государств, обеспечивает дей­ствие первых двух принципов, хотя при этом к нему не присоединились государства, чья территория имеет важное значение для транзитных пролетов (например, Бразилия, Канада, Российская Федерация), в то время как остальные прин­ципы предписывает для взаимного согласования в индивиду­альных двусторонних соглашениях между странами.

В соглашении было оговорено не регулировать чартерные перевозки, разрешая странам применять индивидуальное регу­лирование и условия, по которым они принимают и обслужива­ют чартерные рейсы.

Несмотря на декларируемые выше права и принципы, на практике ситуация обычно такова, что беспосадочные рейсы, осуществляемые авиакомпанией конкретной страны, начинают­ся или заканчиваются на территории этой страны. Из этого, в частности, следует, что нельзя напрямую лететь из Москвы в Нью-Йорк рейсом компании «Lufthanza». Другое дело, что самолеты и «Lufthanza», и «Finnair», и «Air France» летают в Нью-Йорк с пересадкой на территории своих стран, но это уже не беспосадочные рейсы.

Позднее эти принципы были расширены правом осуществлять перевозки пассажиров, почты и грузов между партнером по Со­глашению и третьей стороной в обоих направлениях через свою территорию или по воздушной линии, не проходящей над терри­торией своей страны, а также правом осуществлять перевозки пассажиров и грузов по внутренним линиям другой страны — уча­стницы Соглашения.

Несмотря на то, что принятые Чикагской конвенцией права государств по осуществлению международных полетов на практи­ке ограничиваются некоторыми рамками, они создают необходи­мые условия для осуществления воздушных сообщений между го­сударствами, обеспечивают безопасность полетов, а также спо­собствуют благоприятным отношениям между странами и разви­тию туризма. В ноябре 2011г было принято очень важное решение Правительством РФ, что любые иностранные авиакомпании, которые захотят летать без ограничений через Владивосток, должны будут обратиться в аэропорт и к своим авиационным властям за разрешением. После этого авиационные власти иностранного государства обращаются к российским авиавластям, которые в свою очередь могут потребовать взамен осуществления рейсов для авиакомпаний РФ на территорию страны иностранного авиаперевозчика.

Ранее иностранные авиакомпании могли летать в РФ только в рамках существующих межправительственных соглашений и совершать промежуточную посадку на территории РФ только для дозаправки.

Полеты «по пятой свободе воздуха» означают, что авиакомпании получают возможности совершать во время транзитной остановки во Владивостоке любые операции, в том числе высаживать и брать на борт пассажиров.

Другим примером, свидетельствующим, что регулирование международных воздушных сообщений на глобальной многосторонней основе пока не вызывает особого энтузиазма у большинства государств, является весьма безуспешная попытка распространить действие Генерального соглашения по торговле услугами (ГАТС) на воздушные перевозки.

Таким образом, на наш взгляд, вышеприведенные примеры отчетливо демонстрируют бесперспективность достижения в ближайшем будущем глобального многостороннего соглашения, регулирующего международные воздушные сообщения.

• Кейптауанская конвенция 2001г.» Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования (планеры воздушных судов, авиадви-гатели и ветолеты)» – целью является унификация правил приоб-ретения и использования подвижного оборудования, имеющего большую ценность или особое экономическое значение, и оказание содействие в финансировании приобретения такого оборудования. Конвенция признает преимушество лизинга и обеспеченного активами финансирования и устанавливает четкие правила регулирования таких сделок. Конвенция и Протокол имеет связь с другими конвенциями, в частности с «Женевской конвенцией 1948 года о международном признании прав на воздушные судна»

Для регулирования деятельности в мировом воздушном про­странствебыли созданы несколько международных организаций, целью которых стала разработка основных стратегических направ­лений в развитии междуна-родного авиационного сообщения.