Главная | Обратная связь

Глава 4. Пара зачетных очков

Перевод: Михаил Корнеенко
Информация о книге

Немногие знают о том, что при рождении меня чуть было не назвали Стирлинг-Мосс Ирвайн. Мой отец, Эдмунд, был большим поклонником автоспорта. Я помню фотографию Стирлинга Мосса после того, как он выиграл гонку – кажется, это было в Северной Америке, на трассе "Уоткинс-Глен" или "Моспорт" – и рядышком, положив руку ему на плечо, стоял мой отец. Он совершенно серьезно намеревался назвать меня в честь своего кумира. Только представьте себе "Стирл Ирв". Спасибо, Боже, что мама вовремя остановила его!

Естественно, мы с отцом частенько вместе ездили на гонки. Регулярно бывали на "Киркистауне", местной трассе в двадцати минутах езды от нашего дома, а также периодически плавали на тот берег до шотландского "Инглистона" и "Крофта" в графстве Дарем. Самым ярким событием года становилась поездка на Гран-при Великобритании, вокруг которого строились планы на все летние каникулы. Мы навещали моих двоюродных братьев, живших в Дареме, катались там на коньках, а затем ехали либо в Сильверстоун, либо в Брендс-Хетч.

Мне больше нравилось приезжать в Сильверстоун, потому что проникнуть на трассу "Брендс-Хетч" было куда сложнее! Я никогда не платил за то, чтобы пройти на Гран-при. Однажды пара полицейских застигла нас с моим двоюродным братцем в процессе выкапывания прохода под оградой "Брендс-Хетч". Они сказали, чтобы мы шли куда подальше, но затем, когда они первыми покинули место происшествия, мы приняли это, как разрешение продолжать наши действия!

Наша семья владела автомобильной свалкой, и отец покупал и продавал автомобили. Помню, однажды он пригнал "форд-капри", перекрасил его, а когда я его вычистил, машина стала как новенькая. В самом деле, будто только что с конвейера. Она стоила 800 фунтов стерлингов, и мы поменяли ее на гоночный "Кроссл-32Ф". Для нас эта сделка была чертовски выгодной, потому что хозяин "Кроссл" просил за нее 1400 фунтов стерлингов. Вполне разумная цена за "32Ф". Вот так в один прекрасный день взамен "форда-капри" мы получили гоночный автомобиль.

Предыдущий владелец "Кроссл" провел на ней всего пару гонок. Аккурат накануне старта второй гонки он установил на ней новые тормозные колодки, вошел в первый поворот – и по прямой вылетел с трассы. Это стоило поврежденного радиатора, но почти ничего остального.

Я получил свои водительские права, как только мне исполнилось семнадцать лет. Я несколько раз поездил на "Кроссл", но еще до того, как мне представился шанс испытать ее в гонке, мы пересели на "Кроссл- 50Ф". Эта машина, будучи новее "32Ф", и куда как лучше выглядевшая, на самом деле оказалась полнейшим дерьмом. На "50Ф" я ездил медленнее, чем на "32Ф". Может, это и было выгодной сделкой, но, сказать по правде, не самым лучшим шагом по карьерной лестнице.

Компания "Мондиаль", базировавшаяся в моем областном городке Бангор, приобрела для сезона 1984 года несколько новых машин. Эти "формулы-форд" приобретались либо в личное пользование, либо для сдачи в аренду солидными ирландскими бизнесменами. В "Монделло-Парке", трассе неподалеку от Дублина, проходил этап важного чемпионата, и я квалифицировался на четвертом или пятом месте, впереди всех "мондиальцев", и сразу позади чемпиона Ирландии. После этого ко мне подошли люди из "Мондиаля" и сказали, что хотели бы заключить со мной специальную сделку!

Их план состоял в том, что я беру свой мотор, коробку передач и другую всякую всячину, а они мне дают шасси. На следующей гонке на своей новой машине я взял "поул", но в первом же повороте столкнулся с местным гонщиком Аланом Мак-Гаррити. Затем я снова завоевал "поул" и лидировал на протяжении всей гонки, за исключением последних двух кругов. Каждый раз, когда я начинал тормозить, Мак-Гаррити подталкивал меня в зад, и, в конце концов, прошел меня. Я финишировал на втором месте. Конечно, мне очень хотелось выиграть, но, должен признать, я был доволен показанным результатом. В то время я и не мечтал о том, чтобы заниматься гонками профессионально. Об этом даже не могло быть и речи, поскольку у нас не было денег. Я гонялся исключительно ради удовольствия – или "торчка".

Закончив обучение в школе, я начал подрабатывать на нашей свалке, разбирая машины на запчасти. По воскресениям, когда свалка считалась закрытой, я все равно приходил туда и копался в стартерах моторов. Из трех нерабочих я мог собрать один рабочий. Это был мой маленький бизнес, поскольку я относился к свалке, как папиной "фабрике". И это занятие мне было по душе.

Я работал там в поте лица. Мой дед, который тогда тоже участвовал в деле, говорил, что я самый лучший работник в округе. Он пытался взять меня в оборот, но я был столь же хитер, сколь и он, и я видел его насквозь. К сожалению, мой кузен Стефан, также работавший на этой свалке, воспринимал слова деда слишком серьезно и запросто позволял себя обвести вокруг пальца. Дед частенько над ним куражился – упрекая его в том, что он лентяй и все такое – и подмигивал мне в ту же секунду.

Все это было достаточно весело, за исключением зимы, когда там царили ужасный холод и слякоть. Можно было ручаться, что именно в такой промозглый день кто-нибудь попросит снять ему стартер с машины, покоящейся под четырьмя-пятью другими. Для этого мне приходилось брать кран и отрывать всю эту груду от земли.

Я работал со Стефаном и моим другом Дереком, жившим неподалеку. Веселились мы от души. Когда надо было складывать машины в одну кучу, мы экономили время, перенося подцеплявшего машины Дерека на крюке крана, вместо того, чтобы он карабкался по сваленным машинам. Помню, шли мы как-то с парой приятелей по дороге и увидели, как над крышами болтается Дерек. Это Стефан подвесил Дерека на крюк большого крана. Дерек раскачивался из стороны в сторону, и затем Стефан мог резко опустить стрелу, не нажав прежде на педаль тормоза и не натянув веревку. Если бы Дерек свалился, он бы сломал шею. Но в тот момент мы животики от смеха надорвали.

Работа на свалке заключалась в том, чтобы снять с машины все хорошие детали. Затем можно было бросить в нее несколько старых покрышек и поджечь. Теперь бы у вас из этой затеи ничего не вышло. Зрелище было сродни кувейтским нефтяным пожарищам во времена войны в Заливе. Мы ждали, пока ветер перестанет дуть в сторону развешанного соседского белья, и после этого запаляли костер. Иногда ветер менял свое направление, но если уж покрышки разгорались, потушить их было невозможно. Соседям приходилось постоянно держать ухо востро.

После этого мне следовало разломать все, что осталось от автомобиля - но делать это нужно было очень осторожно. Дед имел привычку отрывать со сгоревшей машины всю медную проволоку, но никогда не предупреждал нас о том, что собирается это сделать! Как-то раз я сидел в кране, уже готовясь обрушить на одну из машин груз весом в три тонны, и вдруг заметил бегавшего вокруг машины дедушкиного пса. А дед был внутри, снимал медную проволоку...

Запчасти можно было очень выгодно продать, но все равно у нас на руках не было достаточного количества денег, чтобы участвовать в гонках в полном объеме. Самое большее, что мы когда-либо потратили за год, равнялось 7000 фунтам стерлингов. "Мондиаль" на пару с Мюрреем Тейлором – новозеландцем и бывшим журналистом, владельцем собственной команды - предложил мне принять участие в гонке, проводившейся в Англии. Нам нужно было заплатить 7000 фунтов, а они бы доплатили оставшуюся часть. Мы с отцом решили, что дело того стоит.

Отец взял в банке ссуду, и заплатил требуемую сумму. В своей первой гонке я финишировал на третьем месте, и, в течение трех или четырех этапов все шло просто замечательно. Затем мои результаты стали ухудшаться. Сегодня я понимаю, что "Мондиаль" не был достаточно хорош, да и моторы были слабоваты. Возможно, шасси не было достаточно жестким, и это влияло на характеристики мотора. Я более, чем уверен в том, что именно в этом крылась причина снижения результатов – шасси нагружало мотор, и из-за этого он не мог работать в полную мощность.

Очень неприятно осознавать, что ты выходишь на гонку, а твой автомобиль, по независящим от тебя причинам, не будет конкурентоспособным. И не важно, идет ли речь о "Формуле-Форд" или "Феррари". Я снова вспомнил об этом, когда приехал в Аргентину на третий этап чемпионата Мира сезона 1996 года.

Единственным приятным воспоминанием об уикенде, проведенном в Буэнос-Айресе стали два заработанных очка за финиш на пятом месте. Все остальное, начиная прямо с квалификации, стало полнейшей катастрофой. Машина была ужасна. На ее поведение влияли все те кочки, что были на трассе, и она не вписывалась в повороты. Я не знал, что в следующий момент собирается предпринять "Ф310"-я, потому что это зависело от того, передней частью я наезжаю на кочку или задней. Я все время шел на грани возможного. И еще я обнаружил, что, по всей видимости, на Михаэля Шумахера эти проблемы не оказывали столь большого влияния, как на всех остальных, но радости от этого мне было мало.

На самом деле мне очень хотелось погоняться в Буэнос-Айресе. Мне нравится этот прекрасный город. Может быть, здешние девушки не столь красивы, как все об этом твердят, но в них определенно что-то есть. Они очень привлекательны, и это привносит свою особую нотку к теплоте, производимой этим космополитичным городом. О здешних людях говорят: "Итальянцы, говорящие по-испански, и считающие себя англичанами" – и, возможно, это высказывание очень близко к истине.

В среду вечером, мы были приглашены в резиденцию президента страны Менема. В его коллекции живописи находится ряд очень прелестных картин, нарисованных никому неизвестными художниками, но вполне приличных с художественной точки зрения. По-моему, Карлос Менем - клевый парень. Его дочь очень мила, приветлива и ненапряжна. Нас угостили пиццей и "кокой", очень мило с их стороны – атмосфера была неформальной и расслабляющей. Президент Менем является настоящим фанатиком автоспорта. Поучаствовав в гонках, он, так же, как и его дочь, знает, о чем говорит; и оба они, в отличие от большинства политиков и высоких чинов, обладают чувством юмора.

Там был и Михаэль, а также люди из компаний "Шелл" и "Мальборо", спонсировавших "Феррари", плюс аргентинские бизнесмены, один из которых являлся крупнейшим экспортером вин во всей Аргентине. Он сказал, что у него есть дилер в Оксфорде, и пообещал мне прислать образцы его лучших вин. Я ответил, что буду очень рад сделать то немногое, что в моих силах, чтобы посодействовать развитию аргентинского экспорта. На самом деле, три дня спустя, по окончании квалификации я был готов испить бутылочку чего-нибудь покрепче.

Автодром в Буэнос-Айресе из тех, что мне по душе - в прошлом году я квалифицировался здесь на четвертом месте. Но нынче, из-за всех проблем с "Феррари", я боялся машины, причем до такой степени, что порой мне было страшно поворачивать руль.

И в этом заключается разница между хорошей машиной и плохой, неважно, о какой "формуле" сейчас идет речь. Когда ты начинаешь входить в поворот и поворачиваешь без всяких задних мыслей – такой автомобиль может считаться хорошим, и ты показываешь приличные времена на круге. Если ты не можешь этого сделать, значит, твой автомобиль нехорош. И точка. Я видел разницу между собой и выступавших на "Вильямс-Рено" Деймоном Хиллом и Жаком Вильневым. Благодаря тому, что "Вильямсы" вели себя очень предсказуемо, они могли уверенно входить в повороты. В этом кроется и обратный эффект, поскольку ты начинаешь думать, что очень хорошо выполняешь свою работу и прекрасно водишь машину.

Просто удивительно, как все может измениться в один момент. Например, ты целый день наматываешь круги где-нибудь в "Снеттертоне" в Норфолке, и машина ведет себя не так, как тебе нравится. Ты начинаешь думать, что водишь, как извозчик, и сразу же возникает вопрос: в машине ли дело или в тебе. После этого ты что-нибудь меняешь в настройках и тут же проезжаешь круг на полсекунды быстрее. Внезапно ты едешь хорошо, и снова считаешь себя хорошим гонщиком, а машина делает все, что ты от нее требуешь.

Настроение могло быть как-то скрашено тем, что на аргентинской трассе нет высокоскоростных поворотов, способных еще более усложнить мои проблемы. И, тем не менее, вести машину было столь затруднительно, что я никак не мог придумать, где же смогу отыграть время; я просто не мог идти быстрее.

Я квалифицировался на десятом месте, и был этим немного разочарован. Мой быстрый круг был испорчен, а по данным телеметрии мы видели, что мое ожидаемое время могло потянуть на шестое или седьмое место. Впереди меня шел Девид Култхард, который, чтобы пропустить меня, ушел с траектории. Деймон, шедший сразу же перед Девидом, меня не видел, и он замедлялся для того, чтобы на своем быстром круге получить впереди чистый отрезок трассы. На короткое время я был зажат между двумя машинами, и этого оказалось достаточно, чтобы мой быстрый круг был испорчен. Неприятно конечно, но с кем не бывает.

Михаэль по итогам квалификации стоял на первом ряду стартового поля рядом с Деймоном. Понятно, почему ему платят так много денег. Хороша ли машина, плоха или ни то ни се - он все время едет быстро. Он обладает "фактором Сенны"; другими словами, даже плохую машину он может вытянуть на первый ряд стартового поля. Можно поменять настройки, и Михаэль скажет, что это повлияло в лучшую сторону. В результате же, вне зависимости от качества машины, он просто выдавит из своих собственных ресурсов лучшее время на круге. И еще одним примером тому стал Буэнос-Айрес.

С моей точки зрения, по ходу "уорм-апа" утром в воскресение дела складывались все хуже и хуже. Я проехал всего один круг, после чего машина сломалась. Возникли проблемы с мотором, и мне пришлось припарковаться на обочине трассы и сторонним наблюдателем взирать, как все остальные выполняют свою работу. Мы внесли несколько изменений в настройки: смягчили заднюю подвеску, чтобы на входе в поворот машина вела себя более устойчиво; немного увеличили угол атаки переднего антикрыла для того, чтобы она лучше вписывалась в поворот.

Не имея возможности опробовать эти настройки в течение "уорм-апа", прежде, чем занять свое место на стартовой решетке, я проехал парочку кругов. И внезапно поведение машины стало намного лучше, впервые на подобной стадии гоночного уикенда. Обычно он управлялся лучше с меньшим количеством топлива на борту, на этот же раз бак был полон. Я готовился к гонке с куда большей уверенностью, чем когда-либо.

Стартовал я хорошо. Во втором повороте я попытался обойти по внешнему радиусу Жака Вильнева, но он пошел шире и вытолкнул меня на траву. Сказать по правде, на месте Жака я бы попытался сделать то же самое! В результате меня обогнал Хайнц-Харальд Френтцен; затем я снова оказался впереди "Заубера". И все. Приехали. Там я и застрял.

Шедший на седьмом месте Баррикелло очень сильно тормозил пелетон, и стало понятно, что смена мест может случиться только в случае различной стратегии дозаправок и более быстрых пит-стопов.

К примеру, к тому моменту, как Мика Хаккинен поехал на свою дозаправку, я ехал прямо позади него и удерживал девятую позицию. Поскольку на следующих восьми кругах заезжать в боксы я не собирался, у меня на борту было меньшее, нежели у него, количество топлива, и, следовательно, "Феррари" шла быстрее. Учитывая это обстоятельство, будь у меня на нескольких следующих кругах возможность взвинтить темп, теоретически, после своего первого пит-стопа, я мог бы оказался впереди "Макларена". Я достаточно быстро догнал Баррикелло, но, к несчастью, он шел с тактикой одной дозаправки, что объясняло его медленную скорость. Соответственно, мой план был испорчен, потому что при невозможности обгона на этой трассе, моя скорость была продиктована медленным "Джорданом". Поняв, что далеко я так не уеду, команда зазвала меня в боксы на первую дозаправку – оказавшейся достаточно медленной – и я выехал на трассу позади Френтцена. Я откатывался назад!

Затем, незадолго до того, как количество пройденных в гонке кругов подошло к середине, гонка совершила свой новый поворот. Один из гонщиков перевернулся, и для того, чтобы маршалы смогли провести работы по эвакуации, на трассу был выпущен автомобиль безопасности. Машины выстроились за ним рядком. Но когда инцидент был уже практически исчерпан, случилась другая неприятность – на этот раз с "Лижье", который вспыхнул и вылетел с трассы.

Пилоту Педро Диницу к счастью удалось избежать серьезных травм, лишь на одной руке он получил ожоги. На следующий день газета "Сан" опубликовала, как мне кажется, заголовок года, подписав фотографию Диница, сидящего в своей пылающей машине: "Диниц в жаровне". Всем остальным же было не до шуток.

Расположенный сбоку машины дозаправочный клапан не закрылся правильно, топливо начало расплескиваться на раскаленные части подвески, воспламенилось - и "Лижье" превратился в пылающий факел. На прошлом Гран-при Бельгии со мной случилось практически то же самое.

Я в самом деле не понимаю, зачем в Гран-при были введены дозаправки. От них один вред. Когда команды пытаются выработать свои стратегии, пытаясь перехитрить всех остальных, это лишь чрезмерно усложняет процедуру гонки. Зрители порой не понимают, что происходит - и все это очень глупо.

Предполагается, что это гонки Гран-при. Надо просто залить топлива по полной и пуститься в гонку. Таким образом, на первый план выйдет умение гонщика, которому в то время, как он будет ехать с полными баками, придется следить за состоянием покрышек; ему придется думать об этом куда больше времени. Ему в самом деле придется обгонять парня, едущего перед ним, нежели полагаться на тактику пит-стопа. Если ему повезет, он сможет обогнать его в течение остановки для смены покрышек, но шансы на то, что это случится, будут гораздо меньше, и так это должно и быть. Суть автогонок не в том, чтобы обгонять в боксах.

Но помимо всего этого, самой серьезной проблемой дозаправок является опасность пожара. Этот вид спорта и без того достаточно опасен, чтобы вносить в него добавочный риск. Мне бы хотелось, чтобы среди разбирающихся в "Формуле-1" людей по этому вопросу был проведен опрос. И знаю ответ, который, я подозреваю, совпадает с мыслями участвующих в действе людей. Спросите любого механика, стоящего там со 100 литрами топлива под давлением прямо за его плечом, и ожидающего, когда раскаленный красный автомобиль заедет в боксы. Без дозаправок нельзя провести Ле-Ман; они являются необходимой частью гонок на выносливость. Но в "Формуле-1" им не место.

Как я уже сказал, Диницу повезло. К счастью, это происшествие случилось в тот момент, когда на трассе уже находилась машина безопасности. Это означало, что еще три-четыре круга мы провели за ней, и в течение этого времени температура воды поднялась до критической точки, и это скажется позже по ходу гонки.

На этот раз появление "пейс-кара" сыграло на руку Рубенсу Баррикелло, потому что ему удалось провести свой единственный пит-стоп и потерять очень мало мест. Остальные тем временем понимали, что после возобновления гонки им предстоит заехать на второй пит-стоп.

Когда машина безопасности ушла с трассы, я оказался позади Френтцена и попытался атаковать по внутреннему радиусу. Он сделал попытку перекрыть траекторию, чтобы мне помешать – и потерял контроль над машиной в точке торможения в следующем повороте. Как я был этому рад! После своего второго пит-стопа я начал преследовать Култхарда, и сидел у него на хвосте в течение нескольких следующих кругов. Наконец он совершил ошибку, и я проскользнул на пятое место. Я знал, что на последних десяти кругах мне лучше сбавить обороты. Йос Ферстаппен шел на шестом месте, но, если даже он и приближался ко мне, шансов на то, чтобы догнать меня, у него не было. По крайней мере, мне так казалось.

За четыре поворота до финиша коробка передач моей "Феррари" застыла на шестой передаче. Казалось, я практически остановился, потому что, каждый раз при торможении мотор делал "блаааааууууу". Я думал "Вот, дерьмо! Ну все, приехали. Четыре поворота до финиша, и прощайте два очка". После такой хорошей гонки все шло прахом; а ведь после всех испытаний и неприятностей практик и квалификации я по-настоящему ей наслаждался.

Ферстаппен очень быстро догнал меня. Я нажимал на рычажок на руле, отчаянно пытаясь перейти на пониженную передачу. Проблема состояла в том, что сломалась выхлопная труба, и это, в свою очередь, перегрело ту часть, что отвечает за переключение передач, и она слишком сильно "схватилась". Внезапно мне удалось переключить передачи вниз.

Ферстаппен поравнялся со мной – и перетормозил сам себя! Он зашел слишком широко, а я, чтобы помочь ему, отжал "Арроуз" еще пошире. На самом деле, от меня в общем-то этого даже не требовалось, потому что он сам себе все испортил. Он настолько обмишурился, что сильно отстал. Не знаю, что там с ним произошло, но я смог включить первую передачу и поехать в сторону финишной черты.

Теперь я застрял на низшей передаче, ожидая, когда Ферстаппен пронесется мимо меня. Но он так и не появился. Я довел машину до клетчатого флага на пятом месте, и два поворота спустя она встала. Я был очень доволен тем, что смог набрать два очка в этой полной событиями гонке, не предвещавшей ничего хорошего.