Главная | Обратная связь

Глава 6. Отставание увеличивается в Германии

Перевод: Михаил Корнеенков
Информация о книге

Мне обещали, что летом в Ирландии будет прекрасная погода. Предсказание основывалось на популярной метеорологической примете, типа раннего прибытия дельфинов в залив Бентри. И дельфины не заставили себя ждать – Ирландия готовилась встретить замечательное лето.

По моим ощущениям дельфины приплыли все-таки недостаточно рано. Мои тщетные попытки между Аргентиной и первой гонкой в Европе понежиться на солнце успехом не увенчались. Сразу по возвращении из Буэнос-Айреса я отправился на тесты в Монцу, а затем полетел в Дублин, где в течение трех дней наблюдал непрекращающийся дождь. В принципе, потусовался я в те выходные неплохо, но погода действовала на меня удручающе. Всякий раз, когда я выходил на улицу, дождь лил стеной. Это начинало действовать на нервы. Я вернулся в Болонью и решил остаться там до тех пор, пока мне не позвонит кто-либо из Ирландии и не скажет, что примета о раннем прибытии дельфинов все-таки сработала.

До отъезда в Германию на трассу "Нюрбургринг" никто мне так и не позвонил. На Гран-при Европы народ приехал в ожидании плохой погоды, поскольку в октябре прошлого года стояли ужасные холода. Именно в тот уикенд по паддоку разнеслась неожиданная новость о том, что я подписал контракт с "Феррари". Шесть месяцев спустя это событие уже не вызывало такого ажиотажа. Над трассой светило солнце, и все ожидали результатов. В то время как мы изо всех сил пытались заставить машину работать.

Тесты, состоявшиеся после Аргентины в Монце, принесли очень мало ценной информации. У нас сразу же возникли проблемы с коробкой передач, и это серьезно сократило время пребывания на трассе. Мы опробовали новый пол, сделав шаг в правильном направлении – благодаря этому нам удалось стабилизировать поведение задней части болида при входе в повороты. Но из-за нехватки времени, проведенного на трассе, больше нам ничего выяснить не удалось. Помимо проблем с коробкой передач плодотворной работе мешало еще и то, что с зимы "Монца" очень редко использовалась, и трасса была очень грязной. После этого пару дней на тестах провел Михаэль, он испытал измененное переднее антикрыло, которое предполагалось поставить на мой болид на "Нюрбургринге".

На мой взгляд, это крыло решило одну проблему и создало другую. Задняя часть болида при входе в повороты стала менее нервной, но на выходе я получил ужасную недоворачиваемость. Иными словами, машина стремилась пойти прямо, вместо того, чтобы следовать траектории выхода из поворота. Для того, чтобы с этим справиться, мне приходилось слишком сильно сбрасывать скорость и пытаться выйти из поворота по прямой, стараясь не перегружать переднюю часть машины, что в противном случае приводило к недоворачиваемости. Что и говорить, это был не самый быстрый способ прохождения поворота.

Из-за нехватки тестов мы не успели получше изучить эту новую головную боль, и потому недостаточно быстро отреагировали на ее появление на "Нюрбургринге" по ходу тренировочных заездов. Для исправления этого недостатка нам пришлось пойти на значительные изменения в настройках, но мы не были точно уверены – кроется ли проблема в моем пилотировании, в трассе или же в машине. К сожалению, у нас было слишком мало времени, чтобы это узнать. В квалификации мне удалось пройти по-настоящему хороший круг и занять седьмое место на стартовой решетке. Еще каких-то пара десятых, и я был бы четвертым, что, в данных обстоятельствах стало бы великолепным достижением.

Седьмое место было тоже неплохо – за исключением того, что Михаэль был намного быстрее, и я никак не мог понять, почему. Он много тестировал машину, и может быть поэтому его настройки были куда лучше. Вдобавок он выступал на своей "домашней" гонке – а этот фактор никогда нельзя сбрасывать со счетов. Пусть так, но все равно я отстал от него намного сильнее, чем ожидал.

Не беря в расчет Аргентину, на всех остальных этапах я держался в половине секунде от времени Михаэля. Я могу понять, откуда возникла та разница в Буэнос-Айресе, поскольку тогда Михаэль выжал из машины максимум. Но на "Нюрбургринге" я был разочарован; я списал это на проведенное Михаэлем количество тестов. Его результаты все улучшались, в то время как мои становились все хуже.

У меня не было причин жаловаться на обстоятельства, к этому приведшие. Мы оказались заложниками ситуации из-за проблем с коробкой передач; у нас попросту не было их в достаточном количестве – и как только мы получали исправленный вариант, Михаэль обладал приоритетным правом. Ставить новинки на мою машину смысла не было.

В любом случае я пытался совладать с проблемами, не оказывавшими никакого влияния на Михаэля. Всякий раз, когда я наезжал на кочку, педаль газа смещалась где-то на 20 мм, что, естественно, было крайне нежелательно. Приходилось двигать ногой вперед, и начинались качели. То же самое происходило и в момент переключения передач. Мы опробовали различные сиденья и в "Нюрбургринге" испытывали уже девятую модификацию подставки под пятку, чтобы улучшить угол наклона стопы на педали газа. Особенно явно это проявлялось на полной кочек трассе в Аргентине, а к моменту гонки в Германии мы, скорее случайно, нежели преднамеренно, начали с этой проблемой справляться. Положение, которое мы в итоге подобрали для моей ноги, не было логичным. Оно не было и комфортабельным, зато работало. К тому же у нас не было иных альтернатив.

В течение уикенда мы с Михаэлем испытывали проблемы со сцеплением – на выезде из боксов у нас постоянно глох мотор, поэтому перед гонкой я находился в крайне неспокойном расположении духа. Меня очень беспокоил старт – и, как оказалось, не напрасно. Я отпустил сцепление, машина тронулась с места, и тут обороты упали. Я попытался плавно отжать сцепление, но оно отсоединилось полностью, обороты взлетели до максимума, после чего, стоило мне включить следующую передачу, мотор издал "блаааааааа"... Это был самый худший старт из всех возможных.

Когда я наконец начал движение, то оказался на девятом месте, застряв за "Джорданом". Учитывая, что Деймон Хилл, находившийся в паре мест впереди меня, на своем "Вильямсе" не мог справиться с другим "Джорданом", то "Феррари" – одной из самых медленных машин на прямой – оставалось не так много шансов на успех. Ну а в тот момент, когда мой мотор зачихал, их стало еще меньше, и я потихоньку начал откатываться назад. Меня попытался обогнать Оливье Панис, но сделал это настолько неудачно, что ударил мой болид. В общем-то, это было неплохо, поскольку моя гонка и так была закончена, а эта авария вывела гонщика "Лижье" из гонки и не позволила набрать ему пару очков.

Жак Вильнев на "Вильямсе" одержал свою первую победу в Формуле-1. Жаль, что ему не удалось выиграть свою первую же гонку в сезоне, поскольку в Мельбурне он чертовски хорошо поработал. Но, если судить в целом, мне трудно сказать что-либо конструктивного о его показателях. Из-за того, что остальным командам требовалось какое-то время, чтобы довести свои машины до ума, у гонщиков "Вильямс" первые гонки выдались очень простыми. По-моему, находясь в "Вильямсе", побеждать смогли бы очень многие. Иное просто трудно было себе представить. Мое третье место в Мельбурне было из той же серии: при сложившихся обстоятельствах этого мог добиться любой.

Почему людей удивляло то, что Жак показал свою состоятельность в Австралии, а затем победил в Германии? Интересно, насколько беспомощным они его считали? Он занял поул-позицию в Мельбурне и стоял на первом ряду "Нюрбургринга". Он сидел в "Вильямса", так что ему предстояло финишировать или первым или вторым. Чему тут удивляться? Примитивность мышления в Формуле-1 порой очень утомляет.

Я гонялся против Жака в Японии, и, по-моему, с тех пор он немного изменился, стал что ли более серьезным. В Японии у него на первом месте шли развлечения, а в Формуле-1 он стал больше концентрироваться на своей работе. Но, в целом, было очень трудно сказать, стал ли он лучше, как гонщик, или нет. Все, что я могу про него сказать - он очень умно осуществлял свои шаги сначала в "Индикаре", а потом в Формуле-1. По моим ощущениям, он не лучше и не хуже всех остальных гонщиков, за исключением Михаэля Шумахера.

На "Нюрбургринге" Михаэль снова предстал во всем своем блеске. Переход в "Феррари" позволил ему опровергнуть несколько бытовавших на тот момент мнений. Во времена пребывания в "Бенеттоне" Михаэлю постоянно предъявлялись претензии, мол, "Бенеттон" – команда одного пилота - Михаэля. На первых гонках 1996 года Жан Алези постоянно был быстрее Герхарда Бергера, но почему-то никто не говорил о том, что Алези в этой команде отдается какое-то предпочтение.

Я мог бы сказать, что "Феррари" – команда одной машины, если бы Михаэль проводил все тесты в одиночку. Но в моем распоряжении был настолько же хороший автомобиль, как и у Михаэля, а вся остальная работа лежала на моих плечах. Как я уже говорил, в Германии мне было труднее, чем обычно, в основном потому, что Михаэль буквально летал. Он выглядел очень хорошо, и люди начали думать, что в плане машины мы сделали очень большой шаг вперед. На самом деле, "Вильямс-Рено" были слишком медленны, что сыграло на руку Михаэлю, и он финишировал вторым в непосредственной близости от Вильнева. Конечно, это опять вынудило людей задаться вопросом о наших рабочих взаимоотношениях. Казалось, все вокруг считали, что разница в наших результатах должна была вызывать какие-то трения между Михаэлем и мной.

Наши взаимоотношения с каждой гонкой становились все лучше и лучше. Мы не тусовались вместе после работы, потому что Михаэль либо тестировал машину, либо отбывал в свои апартаменты в Монако. Может быть, мы бы и встречались почаще, если бы я тоже жил в Монте-Карло, но, даже тогда, светский контакт был бы ограничен, поскольку между нами не так много общего, и у нас совершенно разный образ жизни.

Безусловно, на гонках мы говорим в основном о делах, и между нами нет никаких секретов. К примеру, у Михаэля не было никаких возражений против того, чтобы я смотрел распечатки телеметрии с его машины. Там есть абсолютно все: движения рулем, давление на педаль тормоза, ход педали газа, обороты, боковые и фронтальные перегрузки, все. Это можно читать, как книгу, там нет никаких ребусов. Я мог видеть почерк Михаэля, и я попытался воспроизвести его в Австралии. Тогда это не составило мне труда, но в последующих гонках я уже не смог этого сделать, поскольку болид реагировал не так, как мне того хотелось. Я списал это на недостаточное знакомство с "Ф310". Как я уже объяснял ранее, перед началом сезона я провел всего два или три тестовых дня во "Фьорано". Я не занимался ничем особо важным, но, по крайней мере, в течение какого-то времени находился в болиде, и мне удалось его почувствовать. После первых четырех гонок мне так и не представился шанс попытаться понять, почему я больше не могу приблизиться к временам Михаэля.

Михаэль работает в поте лица, его отдача феноменальна. Не думаю, что ему обязательно следует столько трудиться, поскольку вне зависимости от того, где мы находимся, он моментально начинает ехать очень быстро. Для того, чтобы выйти на свои лучшие времена, ему не требуется большое количество времени; он моментально выходит на пик скорости и остается на этом уровне. В конце концов, этот парень просто очень быстр. Он выполняет большой объем работы, и способен проверить огромное количество мельчайших деталей, но, так или иначе, он выезжает на трассу и за один круг показывает отличное время.

Несмотря на беспокойства наблюдателей вне команды, я не был разочарован столь большой разницей в наших результатах. Меня это обстоятельство, конечно, не радовало, но я знал, что нормальные два-три дня, проведенные на тестах, могут исправить положение. К несчастью, я понимал, что из-за нехватки запчастей в ближайшие пять-шесть недель мне это не светит. Меня могли позвать на денек, но этого было недостаточно. Требуется два или три дня, чтобы полностью понять машину и начать прогрессировать. Тогда на каждую гонку ты приезжаешь с уже найденными настройками, а не начинаешь работу с нуля. На "Нюрбургринге" мне все время приходилось играть в угадайку; мне просто не от чего было оттолкнуться.

Но, тем не менее, должен признать, что Михаэль, возможно, стал еще лучше ездить, хотя в это было трудно поверить. Если он всегда с первой же секунды был быстр, то очень мало могло измениться с тех пор, как мы, перейдя в "Феррари", приступили к зимним тестам. Я мог успокаивать себя мыслью о том, что зимой я был всего на три десятых секунды медленнее Михаэля. Во "Фьорано" я был немного быстрее. Я квалифицировался впереди него на первой гонке; нас разделили три десятых на воскресном "уорм-апе", хотя в самой гонке, из-за того, что у меня было повреждено переднее антикрыло и мой болид испытывал ужасную недостаточную поворачиваемость, у него возникло преимущество. Без сомнения, в Михаэле есть что-то особенное, но никогда еще это не было так заметно, как в Германии.

У меня было время поразмышлять над всем этим, когда несколько дней спустя на трассе "Мюджелло" в Италии я принимал участие в съемках рекламы для компании "Шелл". С моей точки зрения сами съемки не составили особого труда. Большую часть времени я въезжал в боксы - сказать по правде, занятие наискучнейшее. Я просто не верю тем людям, что говорят, будто им нравится играть перед камерой. В рекламе для того, чтобы один и тот же эпизод вышел так, как нужно съемочной группе, его требовалось отснять же бесчисленное количество раз. Я могу понять актера, наслаждающегося своей игрой на сцене в Вест-Енде или Бродвее; мне понятен его адреналин. Ты играешь спектакль на одном дыхании, и тогда тебе действительно нужно лицедействовать. Что же касается телекамеры, это ужасно утомительно. Возможно, на съемках кинофильма дела обстоят по-другому, но это не для меня. Я играл свои эпизоды точно так же, как водил машину. Мне показалось, что это легко. Я мог быть звездой, никаких проблем! Но, основываясь на этом опыте, нет уж, спасибо, я лучше буду гонщиком "Формулы-1".

Одной из неприятных особенностей моей работы является необходимость поддерживать хорошую физическую форму, то, что никогда не приводило меня в восторг, даже в детском возрасте. Раньше я очень много занимался плаванием, каждый день час до и час после школы, но я не особо сильно старался, потому что не получал от этого особого удовольствия. Но, в принципе, я был достаточно хорош. Я стал чемпионом района, вторым в Ольстере, шестым в Ирландии, победил во многих соревнованиях. Но, несмотря успехи, радости от этого мне было мало.

Куда больше мне нравилось кататься на велосипеде. Я гонял по окрестностям вместе со своим приятелем Вильямом, с которым у нас было очень много общих интересов, и мы могли всю ночь носиться по маленьким тропинкам, элегантными бросками вписывая велосипеды в повороты. Благодаря этому, я был в прекрасной форме. Когда ты находишься в нежном возрасте, вся та энергия, которую ты не знаешь куда девать, переполняет тебя. Свою я сжигал либо в бассейне, либо на велосипеде, но только не на школьных игровых полях. Я, конечно, бегал кросс, играл в регби, но без особого энтузиазма. Если говорить начистоту, терпеть не могу тренировки.

Даже придя в гонки, я не уделял своей физической подготовке никакого внимания. И оглядываясь на те времена, я понимаю, что был крайне неподготовленным. Когда я начал заниматься, помню, решил пробежать три мили, и мне пришлось пять раз остановиться. На следующий день я останавливался дважды, день спустя – один раз, а затем не останавливался вовсе. Моя фитнесс-программа началась только в момент прихода в Формулу-3. Мне намекнули, что следует лучше готовиться к гонкам. Говорили, что раз я встал на путь профессионального гонщика, то вести себя нужно соответствующим образом. И тут я повстречал Джеймса Ханта...