Главная | Обратная связь

Глава 11. Щелчок по носу

Перевод: Михаил Корнеенко
Информация о книге

Всякий раз, приезжая на Гран-при Канады, не могу удержаться от мысли, что мне следовало стать фотографом или журналистом. Вот где легкая жизнь. Фотографы жмут на кнопку, отдают кому-то проявлять пленку, после чего отправляются в ночные клубы. И на следующий день они говорят только о стриптизе и симпатичных девчонках. Порой это может очень сильно напрягать, особенно после того как большая часть предыдущего вечера была проведена за исследованием телеметрии и изучением всяческого рода цифр. Монреаль сюрпризов не преподнес. В первый вечер я не ушел дальше Хард-Рок Кафе. На этом все развлечения для меня закончились, поскольку у нас в команде было очень много тем для обсуждения.

Настроение царило приподнятое. Все еще сказывалось воодушевление, вызванное результатом прошедшего две недели назад Гран-при Испании, плюс к этому мы неплохо поработали над улучшением характеристик болида, и самым заметным изменением стал высокий нос, достаточно сильно изменивший внешний вид Ф310. Меня мало волновало то, как это выглядит; на мой взгляд, новый нос был хорош хотя бы потому, что приносил пользу.

Михаэль протестировал его в Имоле и сказал, что новинка ему не понравилась. Были проведены дальнейшие изменения, и меня призвали в Мюджелло на испытания следующей версии. И сразу же стало ясно, что по сравнению с носом опущенным машина стала вести себя куда лучше. Не знаю, почему Михаэль нашел столь мало различий между двумя носами; возможно, чувствительность болида не является для него большой проблемой. Но для меня новый нос определенно стал полезным улучшением.

Как я уже говорил ранее, в Мюджелло очень сложно добиться от покрышек сохранения оптимальных характеристик в течение длительного времени. С низким носом они теряли свои качества уже после пары кругов. С новым носом этого не происходило. Мы проделали сравнительные тесты, и вне всякого сомнения новая версия была намного лучше. Болид более динамично входил в повороты и на выходе не испытывал недостаточной поворачиваемости. Мы испытывали также и другие новинки, но видоизмененный нос стал самым важным элементом. Управление болидом сразу же стало приносить мне удовольствие. Сроки исполнения заказа были сокращены, дабы к Канаде изменения были готовы для обеих машин. Мы отправлялись в Монреаль, задрав нос и преисполненные надежд.

В итоге высокий нос достался мне лишь на второй день практики. Правда жизни состояла в том, что именно на этой трассе его появление было практически незаметно, но как бы то ни было, между квалификационными отрезками я вносил в машину изменения (как потом оказалось, неудачные), и мне не удалось извлечь максимум из покрышек, пока они были абсолютно новыми. Тем не менее, Михаэль занял на старте третье место, а я - проиграв менее полсекунды - пятое. Всю практику я показывал времена, близкие к секундам Михаэля, и, даже несмотря на то, что в квалификации ему удалось собраться чуть лучше, я был достаточно счастлив. Я опередил "Бенеттон" Бергера и "Макларен" Мики Хаккинена. Казалось, ситуация начинает меняться в нужную сторону.

Куда больше меня беспокоила растущая боль в спине. Увеличение изгиба сидения не помогало, и, в конце концов, мы пришли к выводу, что эта проблема возникала из-за того, что я столь мало ездил в болиде. При нажатии на педаль тормоза задействуется определенная группа мышц, в последние несколько месяцев практически не подвергавшаяся у меня нагрузке.

Проблема усугубилась после того, как я все-таки попал на тесты, поскольку в Мюджелло нет зон с тяжелым торможением. В Монреале же я сразу почувствовал их на своей шкуре. Эта трасса построена в виде нескольких шикан, соединенных короткими прямыми, что приводит к резким ускорениям и очень резкому торможению: постоянный газ-тормоз, газ-тормоз. Трасса имени Жиля Вильнева продемонстрировала мою недостаточную степень готовности к гонке. Но, как показали события, произошедшие в нескольких следующих гонках, физическая неготовность была самой меньшей из моих проблем.

Воскресная разминка перед гонкой подтвердила тот факт, что я не выжал из автомобиля максимум, пока ехал на новых покрышках. На старых покрышках машина вела себя прекрасно. Все складывалось вполне удачно, и я искренне верил, что гонка удастся на славу, при условии, конечно, что мне удастся хорошо стартовать.

Поскольку понять, в какой же момент схватится сцепление, все еще не представлялось возможным, можно было попробовать принять полунормальный старт, держа правую ногу выжатой до упора в пол и бросив сцепление сразу же, как только начнут гаснуть фонари светофора. Правда, при такой технике старта могут пробуксовать колеса – как оно и случилось в Монреале. К счастью, стоявшим позади машинам старт тоже не удался. Стоявшим впереди удалось уйти в отрыв, но самым главным итогом стало то, что на старте меня никто не обогнал.

На этой стадии мои проблемы были куда менее серьезней тех, с которыми столкнулся Михаэль. Его мотор отказался заводиться, а когда его наконец запустили, остальные уже отправились на прогревочный круг. В этом случае правила не разрешают пилоту занять свое завоеванное на квалификации место, и Михаэлю не оставалось ничего иного, кроме как стартовать из последнего ряда. Внезапно я выиграл позицию, пусть даже и за счет своего напарника по команде.

Я шел четвертым, вися прямо на хвосте Алези, и подумывал о том, где бы мне его обогнать, но, поскольку это был Алези, я решил не рисковать. После неудачи в Испании мне было необходимо добраться до финиша. В начале второго круга я шел на стабильном четвертом месте, и тут передняя часть болида внезапно ударилась об асфальт. Треснула часть передней подвески – толкатель с правой стороны. Произошло это абсолютно неожиданно, и мы так и не узнали причину столь необычной поломки. Мы предположили, что толкатель поймал болт или какой-нибудь иной подобный предмет, находившийся на трассе. Я ушел с траектории, освободив путь остальным, и медленно вернулся в боксы. Я знал, что моя гонка закончилась. Гонка Михаэля продлилась две трети дистанции, его коленвал развалился в момент разгона при выезде из боксов после пит-стопа. Деймон Хилл и Жак Вильнев принесли Уильямсу третий дубль в сезоне, при этом Хилл значительно упрочил свое лидерство в личном зачете.

Дорога от трассы до монреальского аэропорта приятно отвлекла меня от мрачных мыслей. Мой приятель Денис Лакруа, работающий в компании "Белл Геликоптерс", забрал меня с трассы и разрешил сесть за штурвал их последней 407-й модели. Этот вертолет просто великолепен - потрясающий образец инженерного мастерства. Мы отправились в администрацию канадского отделения фирмы "Белл", где я все как следует осмотрел, а затем они подбросили меня в аэропорт. По пути домой я переварил цены. Должен признать, мне ужасно хотелось обладать таким вертолетом, но, взглянув повнимательнее на цифры, я решил, что пока не готов выложить полтора миллиона американских долларов за свой первый вертолет! Я не видел в этом смысла. Люди бы решили, что я свихнулся. Но вряд ли парень из "Белл" осознавал, насколько он был близок к совершению сделки, когда мы летели на скорости в 140 узлов. Настолько это было впечатляюще.

К всеобщему изумлению я прибыл в отель "Остров Далкей" в 10.30 утра – по телевизору только что закончился обзор лучших моментов Гран-при Канады, а я уже стою в дверях и умираю от желания покататься на собственном водном мотоцикле. Вот уже год, как я приобрел мотоцикл "Ямаха", а мне никак не удавалось опробовать его в действии. Погода стояла прекрасная, и я не желал тратить ни минуты.

На этом моцике катаются стоя. Он очень быстр, но из-за моей неопытности мне было нелегко с ним совладать, особенно на сильных волнах. Конечно, я повел себя, как слон в посудной лавке, и попытался пуститься вскачь прежде, чем научился ходить. При этом я заработал несколько синяков на голенях, но как только уловил ритм, сразу же начал получать немеренный кайф. В моем контракте не было ничего, что запрещало бы эксперименты подобного рода, хотя, если бы посмотреть повнимательней, я мог бы отыскать нечто подобное в своей страховке. Но я скорее предпочел бы не знать об этом - моя философия состоит в том, что ты живешь для того, чтобы жить.

Во время свободного выходного между Канадой и Гран-при Франции, я участвовал в демонстрации "Феррари" – и сломал ее, попытавшись прокатиться на ней, как на драгстере! В последние два года граф Марчский успешно проводит "Фестиваль Скорости" в Гудвуде, что в Суссексе. Со временем это мероприятие выросло в весьма светское событие, и граф попросил Луку ди Монтеземоло привезти в 1996 году одну из машин. Президент "Феррари" решил, что это хорошая идея, поскольку среди британцев всегда было много болельщиков, и покупателей, "Феррари". Мне было очень приятно, когда меня попросили сесть за руль. Я подумал, что это будет веселый уикенд...

Они подобрали меня в Дублине и отвезли на частном самолете на, как оказалось, милую вечеринку в саду. Что же касается так называемого маршрута, по которому мы должны были ездить... Проложенный по узким дорожкам в окрестностях усадьбы Гудвуд, вряд ли он может считаться идеальным, если ты управляешь семисот сильной формулической машиной.

Граф Марчский много потрудился над организацией праздника. Это прекрасный повод встретиться. В конце концов, это все, что необходимо авто-энтузиастам. Им просто хочется полюбоваться на машины. Зачем на них еще и ездить? Когда я не был столь циничен по отношению к автобизнесу, мне вполне хватало простого осмотра припаркованной "Феррари" или какой-нибудь другой машинки. Как только я слышал, что где-то по соседству стоит "Лотус-7", то сразу же мчался на него посмотреть.

"Феррари" прислало одну из машин 1995 года. Из-за неадекватности маршрута, у меня не было никаких намерений носиться по нему сломя голову. Я решил, что исключительно ради общей потехи покручусь на месте, дымя покрышками. Я так и поступил – и тут полетел ведущий вал. Не думаю, что какой-либо болид "Формулы-1" смог бы вынести такое наказание!

Фестиваль был двухдневным, и я заночевал в усадьбе Гудвуд. Меня пригласили на "Вечеринку Черных Галстуков", но, как гость, я воспользовался возможностью не одевать смокинг. Ненавижу выряжаться. Может, кто-то и чувствует неловкость от того, что на них только брюки и рубашка, когда все остальные выряжены по последней моде. Я же чувствовал себя как дома, меня это ни капельки не беспокоило. Я сидел рядом с Лили, сестрой графа Марчского – в прекрасной компании замечательного обеденного собеседника. Места за столом были тщательно распланированы, и Лили, которая оказалась адвокатом, большую часть вечера тихонько изучала меня – или пыталась это делать. Думаю, я был выше ее способностей.

Схожее чувство я испытал по отношению к своей машине, стоило мне проехать несколько кругов в первый день практики на Гран-при Франции. Я сразу же понял, что в Маньи-Куре меня ждут неприятности. Просто удивительно, насколько быстро до меня дошло. В Канаде машина вела себя хорошо. Во Франции – плохо. Вот так просто. Я понимал, что любые вносимые нами изменения не приведут к достижению желаемой скорости. Мы работали, работали, работали, но во Франции наша машина ни разу не приблизилась к конкурентам.

Михаэль завоевал поул – как ему это удалось, я никогда не узнаю. Я списал это на более глубинные знания Михаэлем машины, которую он в течение года постоянно совершенствовал. Ему она должна была подходить куда больше, нежели мне. Я квалифицировался на десятом месте, но вскоре это оказалось уже неважным.

По ходу практики мой болид выбрали для случайной технической проверки. Официальные лица обмерили всю машину, включая так называемые направляющие плоскости воздушного потока или дефлекторы, расположенные у передних колес. Когда выяснилось, что они на 15 миллиметров превышают допустимый предел, болид был объявлен незаконным, а мои времена – аннулированы. Мне надлежало стартовать с последней линии. Сказать по правде, я не впал в отчаяние. Какая разница – десятое место или двадцать второе. Если бы я находился в первой пятерке, тогда бы я рвал и метал. Но в данной ситуации я понимал, что возвращение обратно на десятую позицию не займет много времени.

Ни разу за свою карьеру я не стартовал с последнего места, так что этот опыт был для меня внове. Я знал, что обгоню сколько-нибудь машин, и это будет весело. В каком-то смысле стартовать позади других машин приятно, ведь терять тебе абсолютно нечего, а вокруг стоят гонщики на слабых машинах. Они наверняка уже наполовину смирились с тем, что я их вскорости обгоню.

Необычность ситуации заключалось еще и в том, что одна "Феррари" стояла на поуле, а другая – в самом конце. Но длилось это не долго. Когда мы выехали на прогревочный круг, я увидел паркующуюся на обочине красную машину. Сначала я подумал, что это один из "Арроузов", но вот они оба ехали передо мной, и я осознал худший вариант. Михаэль выбыл из гонки еще до того, как она вообще началась. У него сгорел двигатель. Помню, я подумал: "О, Боже, какой же это вызовет резонанс. Итальянская пресса своего не упустит. В субботу дисквалифицировали Ирвайна, а Шумахер сошел на прогревочном круге." Теперь на меня легла ответственность за хороший результат.

Из-за проблем, мучавших нас на старте предыдущих гонок, "Феррари" решило перейти на другой тип сцепления. Оно сработало прекрасно, и мне удался прекрасный старт, один из лучших в моей формулической карьере. Я обогнал пять машин, но затем мне пришлось сбросить газ, поскольку середина пелетона стартовала плохо, и мне не осталось места, куда бы я мог направить машину.

В течение нескольких следующих кругов я упрочил свое положение. Как только я вышел на пятнадцатое место, у меня начала пошаливать коробка передач. Каждый раз при смене передач вниз на входе в шпильку, я оказывался на нейтральной передаче. Внезапно колеса стали вращаться самопроизвольно, и я едва не вылетел с трассы. Я подумал: "Чего-чего, а им меньше всего хочется увидеть, как я вылетаю с трассы, стартовав с последней линии. Не сильно-то они порадуются".

Тут коробка ожила. Я умудрился остановить машину, вписаться в поворот и продолжить движение. Затем практически сразу же ситуация повторилась. И мне пришлось ехать в боксы, закончив тем самым день разочарований "Феррари".

Лучшим словом, описывающим атмосферу в боксах, стало бы "тишина". Даже несмотря на фоновое жужжание гонки, ощущалось отсутствие разговоров. Мне было жаль Жана Тодта. Он столь напряженно работал, но в данной ситуации ничего поделать не мог. Но это не конец мира. Команда приуныла, но в депрессию не впала.

Механическая поломка – не преступление, но на следующее утро итальянская пресса подвергла нас жестокой критике. Это было ужасно. Ситуация еще больше усугублялась тем, что сборная Италии неудачно выступала на чемпионате Европы по футболу. Теперь журналисты призывали к отставке Жана. Обсуждать подобные варианты не было никакого желания. Всего лишь несколько недель назад мы, одержав победу в Испании и внедрив полезные нововведения в передней части машины, были полны надежд. А теперь получали щелчки по носу.