Главная | Обратная связь

Глава 10. Восточная роскошь

Перевод: Михаил Корнеенко
Информация о книге

Прежде, чем в автоспорте решиться сделать шаг назад, надо все тщательно взвесить. После того, как изо всех сил ты пытался подняться из одной "формулы" на следующую ступеньку вверх, видится несколько неразумным год спустя повернуть свою карьеру вспять, пусть даже всего на одну гонку. Это, кстати, может выйти еще большим боком, если во время "камбека" вы попадете впросак, это останется черным пятном на вашей карьере вне зависимости от того, насколько правдоподобно вы озвучите причины неудачи. От вас ждут только победы. И точка.

Естественно, если вы совершите карьерный шаг назад и там положите всех на лопатки, это может придать вашей карьере нужное ускорение, столь необходимое после разочаровывающего сезона. Отныне можно во всеуслышание заявить: "А что я вам говорил! Я отнюдь не потерял своей скорости. Отсутствие результатов не имеет ничего общего с моими способностями управлять машиной". И после того, как весь год каждая гонка оказывалась сплошной пыткой, возвращение на подиум весьма способствует поднятию настроения. Но элемент риска все же остается.

Именно такие мысли крутились в моей голове в конце моего в общем-то среднего сезона в "Формуле-3000" в 1989 году, когда меня пригласили принять участие в Гран-при Макао "Формулы-3". Мой первый визит – в конце 1988 года – оставил хорошее впечатление, несмотря на то, что гонку я не выиграл. Решиться на возвращение было крайне непросто. Но я согласился.

И я снова выходил на старт под знаменами "Теодор Рейсинг" под предводительством Дика Беннеттса. Меня мучила простуда, машина тоже не впечатляла, и ни разу за уикенд я не почувствовал себя комфортно. На стартовой решетке мне пришлось довольствоваться седьмым местом, но по моим ощущениям в гонке можно было неплохо проявить себя, при условии, что в первом повороте не возникнет заварушки.

Я хорошо стартовал и удерживал четвертое место, когда пелетон приблизился к первому повороту. Гонщика, стартовавшего с "поула" – Отто Ренсинга – никто не прессинговал на входе, но на выходе его машину понесло, и в итоге его "Рейнард" замер поперек трассы. Первые пять машин сошли там же, поскольку нам попросту некуда было деваться, мы врезались вдруг в друга. Сказке конец.

Столь же противоречивые эмоции одолевали меня и в конце 1990 года, когда я ездил за команду "Эдди Джордан Рейсинг" в "Формуле-3000", а меня вновь позвали на Гран-при Макао. Этот сезон проходил чуть получше предыдущего, что по большому счету ни о чем не говорит, но у меня в памяти все еще были живы воспоминания двенадцатимесячной давности. В итоге на этот раз все вышло куда лучше, и моя поездка имела далеко идущие последствия.

Я финишировал третьим, а затем вместе с весьма многочисленной компанией гонщиков из Европы решил съездить на одну гонку (с неплохими призовыми!) в Японию на трассу "Фудзи". Эта трасса, благодаря нескольким быстрым поворотам и длинной прямой, неплохо подходила "Формуле-3". Проблемы по ходу квалификации и первой части гонки вылились в тринадцатое место на старте финального заезда, но сама гонка удалась на славу. Я прорвался на третье место, обгоняя машины и слева, и справа, и по центру; это была почти "Формула-Форд", только немного быстрее. Мне удалось воспользоваться длинной прямой для того, чтобы садиться на хвост впереди идущим машинам. Мне даже удалось как-то раз одним махом обогнать сразу четыре машины. Они боролись друг с другом, а я изловчился поймать поток воздуха позади одной машины, "слипстримом" обогнал ее и сел на хвост следующей. И так далее. И я раз за разом "слипстримил" себе дорогу, и в итоге финишировал на отличном третьем месте.

Сейчас интересно отметить, что обе гонки на трассах "Макао" и "Фудзи" выиграл Михаэль Шумахер. Если бы тогда мне сказали, что в 1996 году мы оба будем выступать за "Феррари", я наверно попросил бы этого "провидца" немного полежать в тенечке. Конечно, в автоспорте возможно все, но в то время мое будущее виделось в крайне туманном свете. Что же касается Михаэля, его разумеется посчитали очень быстрым, но, тем не менее, он озадачил немалое число людей, решив сделать ход конем и в 1991 году выступать в чемпионате спортпрототипов за команду "Мерседес-Бенц".

Нам не дано предугадать, что день грядущий нам готовит. В том же номере журнала "Аутоспорт", в котором был напечатан отчет о гонке в "Фудзи", была размещена фотография с презентации самой первой машины "Джордан", готовившейся принять участие в чемпионате "Формулы-1". Наши пути пересекутся в Японии три года спустя, мне же в тот момент была уготована участь практически безвылазно осесть на Востоке.

Я получил парочку предложений провести еще один сезон в европейской "Формуле-3000", но воспринял я их без энтузиазма. Какой в этом смысл? Тем не менее, иных вариантов не наблюдалось. Но вдруг представители команды "Церумо" спросили у меня, насколько мне было бы интересно погоняться в Японии. А когда они назвали цену, которую готовы были за это заплатить, внезапно японская серия "3000" показались мне весьма привлекательной альтернативой! Одновременно ко мне обратились представители команды "Нова", которая также принимала участие в японской "Формуле-3000". Их предложение было гораздо скромнее. Поэтому я выбрал "Церумо". Прошло не очень большое количество времени, прежде чем выяснилось, что я дал промашку.

В тот момент я не осознавал, насколько критичным фактором в японской "Формуле-3000" является марка ваших покрышек. "Церумо" пользовалась "Йокогамой", и я понятия не имел, что на самом деле надо было стремиться заполучить "Бриджстоун" (стоявшие на "Нове"). С другой стороны, мне повезло в том, что "Нова" являлась дистрибутором машин марки "Лола", и поэтому была вынуждена выставлять на гонки наипоследнюю модель. Вариант "Лола-Ф3000-1991" оказалась ни на что не годной рухлядью. В "Церумо" мне позволялось ездить на "Лоле" прошлогоднего образца. Я даже умудрился выиграть одну гонку, правда, в основном благодаря тому, что было мокро, и недостатки покрышек "Йокогама" были не столь заметны. В сухую погоду у нас не было ни единого шанса, правда следует отметить, что в команде "Церумо" сложился прекрасный коллектив, и мы намного опережали остальных клиентов "Йокогамы". На большее рассчитывать не приходилось.

В 1992 году мы перешли на покрышки "Данлоп", но без особой выгоды. Вместо седьмого места по итогам предыдущего чемпионата, на этот раз я финишировал восьмым! Было очевидно, что нам надо заполучить "Бриджстоун", но все попытки были тщетны, и команде не удалось подписать с ними соглашение. Свою роль тут сыграли политические течения, и наше будущее выглядело туманно, учитывая, что главный спонсор команды "Космо Ойл" всерьез подумывал об уходе. И тут нам удалось совершить крутой поворот.

По ходу тестовой сессии в конце года нам удалось убедить "Данлоп" внести серьезные изменения в конструкцию покрышек. Они просто переделали резину, которую мы использовали во время гонок. Квалификационные покрышки "Данлоп" всегда были хороши – я занял четыре "поул-позиции" в девяти гонках – но их гоночные собратья теряли в характеристиках слишком быстро. После внесенных в конструкцию изменений, гоночные покрышки предстали совсем в ином свете. У меня не было никаких сомнений в том, что мы нашли выход из создавшегося тупика.

"Космо Ойл" осталась с командой, и я занял второе место по итогам чемпионата 1993 года. Я мог бы его с легкостью выиграть, если бы не ломал пару раз на старте первую передачу, и не столкнулся бы с неисправностью мотора, лидируя на трассе "Суго". Теперь я понимаю, что мне повезло в том, что я решил выбрать "Церумо". Будь у меня время набраться хоть какого-нибудь опыта, скорее всего, я бы предпочел "Нову", и итоговый результат был бы не столь удовлетворительным. Во всем этом наверно скрывается некая мораль.

В конечном счете, жизнь в Японии была прекрасна, даже несмотря на разочарования первых дней. В первое время я остановился в достаточно невзрачном отеле, просто потому что он был расположен неподалеку от дома начальника команды в токийском районе Шинжуку. Европейские гонщики обычно останавливались в "Президент-Отеле", который был куда дороже и престижней моего. В конце концов, туда перебрался и я. И с этого момента началось истинное веселье.

Ситуация складывалась, лучше не придумаешь. Меня считали одним из топ-пилотов, и это означало , что я могу запрашивать ту цену, которую мне захочется – а как было приятно, что "Церумо" соглашалось ее платить! Призовые деньги тоже весьма впечатляли – получить 100000 американских долларов за победу в гонке было обычным делом.

Представьте себе толпу молодых гонщиков, зарабатывающих неплохие деньги и живущие в космополитическом городе. Это было нечто. Естественно, каждый год кто-то уезжал, кто-то приезжал, но в конце концов ближе всего я сошелся с Роландом Ратценбергером и скандинавами Эйе Элгом и Микой Сало. Какое-то время с нами провел и Джонни Херберт. Иногда нам составлял компанию Хайнц-Харальд Френтцен, а порой и итальянский гонщик Мауро Мартини. Впрочем, большую часть времени я проводил с гонщиком из Калифорнии Джеффом Кросноффым. Он был таким забавным; беспечным типом, наслаждавшимся жизнью, но тем не менее в поте лица работавшим над тем, чтобы сделать себе имя.

Можете себе представить, на какие ухищрения приходилось идти гонщику после очередной вечеринки, когда в конце концов он оказывался в компании очередной спутницы. Руководство отеля настаивало на том, чтобы мы, возвращаясь с кем-то, брали двуместный номер. За это надо было доплачивать еще 50 долларов, поэтому фокус заключался в том, чтобы тихонько просочиться в одноместный номер. Однажды ночью меня поймали – в номере раздался телефонный звонок, и мне сообщили, что им все про меня известно – впрочем, на этой стадии они уже мало на что могли повлиять. Следующей ночью я вернулся с другой девушкой – настоящей красавицей, наполовину француженкой, наполовину японкой – и ночной портье увидел меня. Пытаясь вставить мне палки в колеса, он перекрыл проход и произнес: "Прошлой ночью вы были у себя в номере с другой девушкой! Вы не можете так поступать!" Естественно, это вызвало некоторую напряженность в определенных сферах! Но я выкрутился.

Разумеется, после подобных происшествий нам было о чем поговорить следующим вечером. Это была вечеринка нон-стоп. Мы могли зарулить в "Хард-Рок Кафе", а затем отправиться в такие клубы, как "Королева Лексингтона" или "Мотаун". Парень, заправлявший "Королевой Лексингтона" был большим поклонником автогонок. Он не требовал от нас входной платы, наливал бесплатные "дринки" и знакомил с нужными людьми. Лучше не придумаешь! Все равно, что отпуск с кучей денег в кармане, проживанием в комфортабельном отеле, тусовками каждую ночь и морем удовольствия. Единственным, кто не вписывался в нашу веселую компанию, был Росс Чивер, брат бывшего пилота Больших призов Эдди Чивера. Росс был одиночкой, немного со странностями. Я так и не смог понять, что он из себя представляет.

Именно во времена моей японской карьеры я познакомился с 24-часовой гонкой в Ле-Мане. Через знакомых мне предложили место в "Тойоте", и, если говорить начистоту, поначалу я принял предложение исключительно по финансовым соображениям. Я отправился в Ле-Ман с надеждой, что машина сломается. Оттуда я вернулся, переполненный самыми приятными воспоминаниями.

На мой взгляд, эта гонка являла собой образец истинного автоспортивного праздника, вбиравшем в себя все возможные аспекты. По сравнению с Ле-Маном, "Формула-1" мне кажется немного ущербной. В Ле-Мане события длятся целую неделю с момента регистрации, практики проходят днем и ночью – в беспрерывной подготовке к этому марафону. Атмосфера просто потрясающая. В те дни от вида этих совершенных спортивных автомобилей у меня срывало крышу. Их проектирование и содержание впоследствии было признано несколько дороговатым, вследствие чего регламент несколько изменился, но все равно они были потрясающи.

На этой гонке вам на самом деле приходилось ехать на грани своих возможностей. Можно рассуждать о том, что надо всего лишь ехать в своем ритме и главное - привести машину в целости и сохранности. Полная чушь. Ты все время жмешь на полную катушку. Ну да, порой бывает, что гонщик не может ехать в таком ритме, как ему хотелось бы. Я выступал там три раза, и каждый год у меня случался один слабый отрезок, когда я истощался ментально – я отставал в среднем на полторы секунды от обычного ритма. Затем у меня открывалось второе дыхание, и я вновь обретал скорость.

Даже при отставании в два круга, у тебя все равно остается шанс на победу. В 1994 году моими напарниками в "Тойоте" были Джеф Кроснофф и Мауро Мартини. Мы лидировали большую часть дистанции, и за девяносто минут до финиша опережали остальных где-то на полтора круга. И тут сломался рычаг переключения передач – тогда была очередь Джеффа, и он умудрился доехать до боксов. Рычаг был починен, и на последнем отрезке дистанции я сел за руль. Мы откатились на третье место, но в самом последнем повороте самого последнего круга я вырвал второе место у "Порше" Тьери Бутсена. Мы могли бы одержать легкую победу – что было бы очень здорово – но финишировать вторыми при подобных обстоятельствах было фантастикой. Чувства, которые ты испытываешь, когда вырываешь второе место в последнем повороте двадцатичетырех часовой гонки, неописуемы. Я слышал, как беснуются трибуны. Подобное не часто случается в "Формуле-1". И конечно при том, что в последнее время происходило в "Феррари", я не сомневался, что мне вряд ли грозят схожие эмоции по ходу седьмого этапа сезона-96, проходившего в Испании.

Впрочем, не все так было плохо. На самом деле мне разрешили провести пару дней на тестах! После столь долгого бесполезного времяпрепровождения, тест в "Мюджелло" был очень кстати. Мы поработали над различными вариантами настроек и узнали много полезного в работе автомобиля. Конечно, нам не удалось за столь сжатое время быстро исправить недоработки. Но мне было крайне приятно получить возможность поработать над этими проблемами без лишней спешки и ненужного прессинга. Я выходил на восьмичасовой рабочий день, и, вдобавок ко всему, погода стояла прекрасная. Тускани – замечательный район, немного похожий на солнечную Ирландию, а трасса "Мюджелло" – бесподобна. Сюда приятно приезжать на тесты, единственная проблема состоит в том, что в жаркую погоду покрышкам здесь крайне нездоровится. Это немного удорожает тесты, поскольку для того, чтобы можно было проводить сравнительный анализ при различных экспериментах, покрышки надо все время приводить в одинаковое состояние. Поэтому, когда столь жарко и уровень сцепления с трассой сильно падает, необходимо всякий раз ставить новые покрышки.

На мой взгляд, работа, проделанная по ходу тестов, позволила мне получше познакомиться с машиной и почувствовать куда большую уверенность по прибытии в Барселону для участия в Гран-при. Я квалифицировался шестым – а по моим ощущениям должен был быть пятым, но "Бенеттон" Герхарда Бергера обскакал меня в самом конце. Михаэль вывел свою "Феррари" на второй ряд, всего в 0,75 секундах впереди меня, так что результат вполне радовал.

Работа спорилась. Отель, в котором остановилась команда "Феррари", не был выдающимся, но его преимущество заключалось в том, что он был расположен в тихом месте среди холмов всего в пяти минутах от "кольца". Во времена "Джордана", мы ночевали в здании чуть получше придорожного кафе, а по обе стороны проходили шоссе. Выспаться ночью не было никакой возможности. На этот раз такой проблемы не существовало, пусть даже мы и находились в стороне от увеселительных мест. Но меня это, в общем-то, волновало мало.

Все прошло по обычному сценарию. К тому моменту, как мы с командой закончили подводить итоги прошедшего дня и я пообщался с прессой, было уже 7 вечера. Когда час я спустя вернулся в отель, никакой речи о планах на вечер уже быть не могло. Мне оставалось только принять душ, заказать ужин, съесть его в своей комнате, а затем прилечь с книжкой.

Во время пребывания в Испании я изучал руководство по управлению вертолетами. Я уже было оставил мечты о том, чтобы обзавестись вертолетом, особенно после того, как перешел в "Феррари" – сумасшедший ритм жизни свел мои уроки вождения к трем часам полета за шесть месяцев. Первоначальный план, разработанный в те времена, когда по всему выходило, что в 1996 году я останусь в "Джордане", предполагал, что я буду совершать полеты между Дублином и заводом "Джордан" в Сильверстоуне. Я прикинул, что перелет от площадки на заднем дворе моего дома до Сильверстоуна составит около двух часов.

И я начал брать уроки летного мастерства. Я решил изучать только то, что мне будет полезно. За исключением водных лыж, я не делаю ничего ради простого удовольствия. Вертолеты стоят приличных денег, и, в то время, мне казалось, они того стоят. Затем, после перехода в "Феррари", вертолеты не казались мне уже столь насущной необходимостью, поскольку до Италии, несомненно, долететь куда труднее. На это понадобится что-то около пятнадцати часов. Однако, потратив на занятия столько времени, я хотел отыскать время, чтобы получить свою лицензию.

Я сотрудничал с "Финикс Геликоптерс", компанией расположенной в западной части Дублина. Сперва мне было нелегко, я жутко уставал, но пройдя через этот этап, мне уже казалось глупо бросать начатое, даже несмотря на то, что первоначальный план после перехода в "Феррари" пришлось полностью пересмотреть.

Сказать по правде, меня весьма привлекала мечта заполучить такую классную игрушку, как вертолет. Я не видел смысла в зарабатывании денег ради простого их накопления, когда все, что мне надо – это несколько инструментов для работы в саду и некоторого количества денег для покупки определенного количества цветов. Чем больше я размышлял об этом, тем больше меня привлекала мысль о покупке симпатичного вертолетика. Поэтому я и принялся читать документацию по нему в Испании. В книге расписывалось множество полетных правил, законы аэродинамики, с большинством из которых я уже был знаком благодаря обучению в школе и постоянной работе с гоночными автомобилями.

В ночь перед гонкой мне позвонил приятель из Мадрида, сообщивший, что там льет дождь. Когда я закончил чтение и задернул шторы, на этом прекрасный день в Барселоне закончился. Больше я о нем не думал.

На следующий день прошло некоторое количество времени, прежде чем мне удалось выглянуть в окно. Когда я наконец сделал это, увиденное меня шокировало. С неба лило напропалую, и конца этому видно не было. Гран-при Испании начинался заново.

Первые предположения об уровне нашей конкурентоспособности в мокрую погоду могли быть сделаны во время тридцатиминутного "уорм-апа". По его итогам я был пятым, что на бумаге выглядело совсем неплохо. Но в душе я не был особенно доволен своей машиной; я не чувствовал себя комфортно и, поскольку дождю не было видно конца, я не был настолько уверен в себе, как мне бы того хотелось. Затем, спустя несколько секунд после старта, я решил, что все складывается вполне пристойно!

Я достаточно прилично стартовал и вышел на пятое место, аккурат за Бергером, который отчего-то не спешил. Но я не хотел рисковать на столь ранней стадии, в основном потому, что Михаэлю старт не удался и он находился в шлейфе брызг где-то позади. Помимо всего прочего, мне нужно было держать его в поле своего зрения. Я знал, что Михаэль будет быстр в дождь (на "уорм-апе" он был на секунду быстрее меня) и мне меньше всего хотелось войти в поворот и обнаружить его сбоку от себя. Было практически невозможно рассмотреть, где же он. Могу сказать точно, что по завершении первого круга он не предпринимал никаких попыток меня обогнать.

В следующий момент я понял, что вылетаю с трассы. Именно так. Мне не известна причина, по которой это произошло. Может, там была лужа, но, откровенно говоря, просто не знаю. Внезапно я вылетел с трассы и очень быстро закрутился на мокрой траве. Когда наконец машина прекратила вращение, ее нос уперся барьер из покрышек. Я пытался развернуться в три приема, но в итоге заехал в большую яму, откуда машина уже не могла сдвинуться. На этом все и закончилось. Я вылез из кокпита и вернулся обратно в боксы, по пути вымокнув до нитки.

Мое настроение, мягко говоря, было достаточно скверным, особенно, когда я наблюдал, насколько фантастически ехал Михаэль. К пятому кругу он вышел на третье место; к двенадцатому уже лидировал. Мы выбрали для наших машин полностью дождевые настройки (Деймон Хилл по какой-то причине решил настроить свою машину посередине между "сухим" вариантом и "мокрым", в надежде, что по ходу гонки трасса начнет подсыхать) и мы заложились на две остановки в боксах, в отличие от большинства, шедших на одну дозаправку. Стало ясно, насколько великолепна наша тактика, и я не мог удержаться, чтобы не помечтать, как "Феррари" бы обрадовалось нашему дублю, не вылети я с трассы.

Я переоделся в цивильную одежду и досмотрел остаток гонки по телевизору в моторхоуме, поскольку не хотел попадаться никому из команды на глаза. Михаэль провел замечательную гонку. Эта победа сняла огромное давление и с него и с команды, пускай она пришла не совсем в обычных обстоятельствах, это все равно была победа. Трибуны пришли в неописуемый восторг, ведь Хилл вылетел, и борьба в чемпионате возобновлялась с новой силой.

После окончания гонки я еще немного покрутился в боксах, а затем отправился в аэропорт. Я был очень рад за команду, но, сказать по правде, не ощущал себя причастным к этому празднику. Я не сделал ничего, чтобы помочь им в достижении этого результата. На самом деле, мне надо было бы остаться и насладиться этой победной атмосферой подольше. Фортуна собиралась повернуться к "Феррари" спиной, причем весьма неприятным способом.