Главная | Обратная связь

Глава 12. Кошмарные новости

Перевод: Михаил Корнеенко
Информация о книге

Если я думал, что во Франции "Ф310" плоха, то в Сильверстоуне она меня просто шокировала. Никогда прежде мне не доводилось сидеть за рулем машины, которая бы была столь трудна в управлении. На самом деле, это даже пугало. Я просто не мог понять, почему гоночный автомобиль должен быть таким. Команда тратила столько времени на тесты, и все равно мы привезли на арену десятого этапа чемпионата нервную и абсолютно непредсказуемую машину.

На втором круге практики меня раскрутило в "Бридж-Бенд". Вообще-то там контроль над машиной не теряют, уж поверьте мне. "Бридж" – очень быстрый правый поворот, который проходится на 160 милях в час. Я особо не выкладывался, но внезапно машину понесло. Я решил, что сейчас врежусь в стену, но отпустил тормоза и умудрился выкрутить руль так, чтобы избежать столкновения с бетоном. На этот раз пронесло.

Все два дня практики я просто пытался обуздать свой автомобиль. Могу сказать напрямоту, я абсолютно не представлял, что машина собирается выкинуть в следующий момент. Я направлял "Феррари" на апекс поворота, и иногда она могла туда попасть, а иногда – нет. Она могла попробовать поехать прямо; в другой раз сорваться в избыточную поворачиваемость. Мне приходилось тащить машину сквозь каждый метр дистанции, нежели позволять ей лететь в своем ритме. В итоге, после того как я свернул машине шею на единственном банзай-круге, я отстал от времени поул-позиции Михаэля всего на одну секунду. Но тот факт, что после всех этих усилий я оказался на десятой позиции, говорит сам за себя.

Я готовился к Британскому Гран-при, осознавая, что мне придется очень тяжко. Трасса быстра и весьма кочковата, и ни одно из этих качеств по идее не должно было понравиться "Феррари". Вдобавок ко всему, команды, базирующиеся в Британии, постоянно накручивали километры тестов в Сильверстоуне, поскольку это их родная тестовая трасса. "Феррари" ангажировало Монцу, поэтому позже наше преимущество должно было там сказаться, но сейчас я не горел особым желанием принять участие в этой гонке.

Перед тем, как оказаться на "Сильверстоуне", я отработал в Лондоне - посетил супермаркет "Верджин" и провел переговоры с "Шелл". Затем у нас были планы встретится с Михаэлем и Жаном Тодтом в Баттерси, откуда мы собирались добраться до "Сильверстоуна" на вертолете. Я немного опоздал и, прибыв на вертолетную площадку, обнаружил, что они были вынуждены взлететь в назначенное время, и мне не оставалось ничего иного, кроме как два часа рулить по шоссе. В следующий раз не буду надеяться на пунктуальность звукозаписывающих компаний.

Проблемы, которые досаждали нам во время практик, просто наложились на общее уныние. Если говорить глобально, по моим ощущениям машина не должна была вести себя так, как в то время. Я поговорил с Жаном Тодтом и главным конструктором Джоном Барнардом и они отнеслись к моим словам с сочувствием. В ответ они сообщили лишь, что команда находится под сильным прессингом, и от нее ждут быстрейшего достижения тех результатов, на которые мы знаем, что способны, и я должен засучить рукава и работать с той же отдачей, что и все остальные.

В любом случае, настроение внутри команды оставалось радужным, и за это время произошли и более веселые события. В четверг вечером "Шелл" в своем секторе "Паддок-клуба" провел пресс-конференцию: мы с Жаном вышли на сцену, а перед нами рядами сидели журналисты и различные приглашенные гости. Я приметил среди зрителей одну очень симпатичную девушку, которая привлекла и внимание Жана. Он наклонился ко мне и произнес: "Посмотри-ка на эту из третьего ряда". К несчастью для Жана он не понял, что микрофон, прикрепленный к моей рубашке, уже был включен. Его совет услышали все находившиеся в комнате. Включая и ту крошку в третьем ряду...

Казус случился забавный, и Жан нашел в себе силы посмеяться. Впрочем, мне было его немного жаль, поскольку на его долю выпало достаточно забот и без этой промашки перед лицом прессы. На мой взгляд, он – один из самых ценных кадров в нашей команде, и он не заслужил того уничижения, которому его подвергала итальянская пресса. Проблема Жана, как мне казалось, состояла в том, что он слишком много времени тратил на заботы о делах, за которыми должен присматривать кто-то другой. Жан, не покладая рук, работал над тем, чтобы собрать команду правильных людей. Работа, которой не позавидуешь. Не знаю, какой была в середине 1996 года его зарплата, но учитывая лежавший на его плечах груз проблем, подозреваю, она была занижена где-то раз в десять.

Жан работал лучше большинства политиков. Я вспомнил об этом, когда был представлен Тони Блэру, лидеру "Лейбористской партии", когда тот утром перед гонкой обходил с супругой боксы. Как все политики, он что-то говорил, ничего при этом не произнося. Я так работать не могу. Если я с кем-то разговариваю, то именно этим я занимаюсь. Если мне сказать нечего, я не трачу ничьего времени. По-моему, у важных людей, в чьих руках находится власть, имеется привычка искать общения ради шанса запечатлеть свою персону на фото. Тони Блэр оказался из их числа, хотя его жена казалась вполне искренней. Но она и не была политиком.

По ходу этой предгоночной подготовки меня постоянно расспрашивали о перспективах на хороший результат на моем домашнем Гран-при. Я сказал команде, что для того, чтобы надеяться на шанс зацепиться за лидеров, в конце первого круга мне надо пробиться на позицию не ниже седьмой. Если же мое место будет в глубине пелетона - шансов нет.

На самом деле я был вполне уверен в том, что мне удастся это сделать. Единственное, меня беспокоили Девид Култхард и Мартин Брандл – оба хорошие стартеры – на старте они стояли бок о бок и впереди меня. На старте я их обогнал. Как же я был горд собой! Вдобавок в первом повороте я почти прошел и Баррикелло. Наши машины шли рядом, но затем, когда мы вышли из поворота к связке "Беккетс", "Джордан-Пежо" оказался на более хорошей траектории.

Мне пришлось довольствоваться седьмым местом, и я знал, что так оно будет лучше. Я был быстрее Рубенса, но обогнать его не представлялось возможным, поскольку наши машины были приблизительно одинаковы и на близком расстоянии излишне аэродинамически чувствительны. Как только машина приближалась к впереди идущей на достаточно близкое расстояние, лидер этой группы лишал передние антикрылья преследователя столь необходимого потока воздуха. В результате ты словно попадал на лед – поворачиваешь руль, а ничего не происходит. Это еще раз доказывает, что следует предпринять какие-то решительные меры, чтобы улучшить качество гонок. В итоге Британский Гран-при грозил предстать крайне унылым зрелищем. Гонщикам с первых рядом просто надо было хорошо стартовать, и на этом гонке придет конец. Если, конечно, их машинам удастся держаться поблизости друг от друга.

В конце первого круга я отставал от Михаэля на три позиции. Когда я увидел дым, поднимавшийся от задней части его машины, я подумал: "Бог ты мой, снова-здорова!" Я глянул в зеркала заднего вида, но с моей машиной вроде все было в порядке. Михаэль продержался еще один круг, после чего сошел из-за сломавшейся коробки передач.

Теперь я шел шестым, все еще застряв за Баррикелло. От меня меньше, чем на секунду отставал Бергер, но я знал, что ему мало что удастся из этого извлечь. Я был рад подождать до первой остановки в боксах, потому что знал, что "Феррари" сработает быстрее "Джордана", и Рубенс обычно очень медленно заезжает в боксы и выезжает из них. Он станет легкой добычей.

Так далеко я не протянул. К окончанию пятого круга из задней части моей машины вырвались гигантские клубы дыма. К тому времени, как я вышел на связь с боксами и сообщил им, что у меня проблемы, я уже проехал въезд в боксы. Я продолжал ехать, ожидая, вдруг дым прекратится или телеметрия в гараже даст какие-то ответы. Поскольку дым не прекращался, я сбавил скорость и поехал по обочине, спрашивая команду о дальнейших указаниях. Мне сказали остановиться в боксах, что я и сделал. Cломался подшипник в дифференциале. На этом моя гонка закончилась. Представители прессы готовились съесть нас с потрохами.

Я пошел к Жану Тодту и сказал ему все, что я по этому поводу думаю. Жан со мной согласился. Мы оба понимали, что нам необходимо предпринять, но мне было ясно, что сказать мало, надо сделать, а это совсем другая история. Задача была не из легких. Всем известно, что требуется для того, чтобы одержать победу в гонке "Формулы-1", но в реальности добиться этого очень трудно. Тут завязано слишком большое количество факторов. Это комплексный бизнес.

Я провел здесь достаточное количество времени, чтобы понимать это. Но я ощущал, что мне не хочется держать это внутри. Изначально я думал: "Мне повезло попасть в "Феррари". Но когда первоначальное восхищение прошло, я понял, что ничуть не хуже всех остальных, ну может за исключением Михаэля. Я стремился получить шанс, чтобы это доказать, и именно поэтому мне хотелось большей вовлеченности в дела команды. Мы перевалили через середину сезона, а я практически не участвовал в работе над развитием этой машины. Понятно, почему так происходило, но трудно уйти от того факта, что я остался практически на том же уровне, как и в начале сезона. Жан дал мне понять, что "Феррари" понимает мою позицию.

Должен признать, в прошлом Британский Гран-при по сравнению с остальными этапами не имел для меня какой-то особой значимости. Но не в 1996 году. На зрительских трибунах развевалось большое количество ирландских флагов, и я слышал, как люди скандировали мое имя. Мне показалось, что в этом году моих болельщиков стало намного больше.

Конечно же, эта медаль о двух сторонах. Выяснилось, что теперь я уже не могу себе позволить стоять и болтать столько, сколько мне того бы хотелось. Проблема в том, что фанаты ни на минуту не оставляют гонщиков в покое, и в результате гонщики вынуждены избегать общения. Я никогда не мог взять в толк, почему люди так стремятся получить на свой клочок бумаги чей-то автограф. А еще меня раздражает, когда кто-то постоянно вмешивается в мои беседы. Может, это и неправильно, но мне в это время просто не нравится давать автографы такие минуты. Я ничего не имею против одного-двух, но когда вся твоя жизнь превращается в беспрерывную раздачу автографов, это уже чересчур, мне хочется поскорее куда-нибудь скрыться. В итоге народ обижается на то, что не видит гонщиков.

Это какое-то сумасшествие. Единственной отдушиной на "Сильверстоуне" становится послегоночная рок-вечеринка, устраиваемая в паддоке "Джорданом", и вот тогда гонщики могут слегка расслабиться. Но в тот раз меня достали даже там. Я пытался пообщаться с небольшой группой друзей. Мы стояли кругом, и мне казалось, этого достаточно, чтобы показать остальным, что разговор носит частный характер. И все равно меня постоянно пихали и толкали в бок, пытаясь всунуть на подпись какие-то вещи. Мне никогда не понять, как можно быть такими невежами. Если вы стоите к кому-то лицом, раскрыв свои объятия, то язык тела красноречив. В этом же случае мы с приятелями стояли плотной группой, но этот посыл был полностью проигнорирован. Впрочем, вскоре все это стало абсолютно неважно.

Я спокойно потягивал пиво, когда в комнату для прессы вошел британский журналист Адам Купер – он писал репортажи о японских гонках во времена моих там выступлений – который сообщил, что в чемпионате "Индикар" на гонке в Торонто произошла крупная авария, в которую попал Джефф Кроснофф. Адам видел репортаж по "Евроспорту" и сказал, что машина разлетелась в клочья. Выглядело это ужасно. Адам очень опытный репортер и у нет склонности к преувеличениям. По его поведению я понял, что дело действительно серьезно. И у меня сразу же появились неприятные предчувствия.

В сознании всплыло множество воспоминаний. Например, когда я впервые оказался в Японии, то никого не знал. На моем первом тесте ко мне на пит-лейн подошел этот парень из Калифорнии, протянул руку и сказал: "Привет. Как дела? Меня зовут Джефф Кроснофф". Так все и началось. В итоге Джефф стал моим лучшим другом в Японии. О том, чтобы встретить более искреннего и честного человека, нельзя было и мечтать. Джеффа любили все – не думаю, что во всем мире у него существовал хотя бы один враг.

Мы были в одной команде, когда наша "Тойота" взяла второе место в Ле-Мане, но, разумеется, мы дружили не только во время работы. Однажды мы вместе съездили в отпуск на остров Гуам. Я познакомился с его женой и пожил какое-то время у них в Калифорнии – нам было хорошо и очень весело. Его отец пару раз наведывался в Японию, и мне довелось повстречаться и с ним, и с матерью Джеффа. В этом году мы поболтали по телефону и я, как и все вокруг, порадовался за него, узнав, что он будет гоняться в "Индикаре". После всего этого воспринять новости из Торонто было еще труднее.

Я ушел на задворки моторхоума, просто чтобы побыть наедине. Я сидел в одиночестве, склонив голову, и тут кто-то подсунул мне под нос ручку и листок бумаги. Я нецензурно выругался, послав его куда подальше, что, конечно, было не очень вежливо. В общем-то, этого человека трудно винить в его поступке – он не мог заглянуть мне в душу. Но именно в тот момент мое терпение лопнуло. Мне хотелось поскорее убраться из Сильверстоуна. Все вокруг пребывали в таком прекрасном немного пьяном расположении духа. Мне же от этого было тошно. Я вернулся в Оксфорд, в дом, который делил с парой друзей. Той же ночью в новостях по телевизору пришло подтверждение, что Джефф умер.

Какова реакция гонщика при подобных обстоятельствах? В моем случае, первым, что мне захотелось сделать – это увидеть произошедшую аварию своими собственными глазами, не по каким-то сентиментальным причинам, а потому, что необходимо понять, из-за чего это случилось. Это своего рода самозащитный механизм. Я хотел понять, какие уроки можно из этого извлечь, чтобы после этого сказать себе: "Ну, я бы так не поступил". После этого наступает самоуспокоение. Хоть это может показаться странным, когда кто-то хочет увидеть смерть своего друга, но это важная часть лечебного процесса. Мне хотелось с уверенностью сказать, что аварии можно было избежать так или эдак. В результате это всегда принесет свою пользу, особенно, если позже ты окажешься в подобных обстоятельствах. Тогда ты сможешь сказать себе: "Остынь. Это до добра не доведет".

Авария Джеффа стала шоком. К сожалению, для меня подобные эмоции уже не были в новинку. Мне трудно было смириться с тем, что уже не один и не два гонщика из числа тех, с кем я был знаком лично, потеряли свои жизни за те десять или сколько там лет, которые я провел в гонках. Когда я гонялся в "Формуле-Форд" в 1987 году, английский гонщик Пит Роджерс погиб в "Донингтоне". Мы достаточно часто общались, потому что "Квест", команда за которую он выступал, обычно разбивала свой лагерь в паддоке неподалеку от "Ван Дьемена". В течение очень небольшого отрезка времени в одном месяце в 1992 году погибли знакомый мне голландец Марсель Алберс и Хитоши Огава, мой напарник по японской "Формуле-3000". Затем Роланд Ратценбергер получил смертельные ранения по ходу того же уикенда, когда в Имоле погиб Айртон Сенна.

Я не могу утверждать, что не знаком с рисками, ассоциирующимися с этим видом спорта, и все равно люди обычно утверждают, что на трассе я веду себя, словно сумасшедший. Не думаю, что для этого есть какие-либо основания. Мне кажется, что я предпринимаю все возможное, чтобы избежать попадания в неприятные ситуации. Существует предположение, что опасность является частью привлекательности этого спорта – "игра со смертью" и "ух ты! это было круто, но я с этим справился". Все это чушь. Мне это чуждо. На самом деле, как я себе это представляю, фактор опасности является одним из неприятных свойств автогонок.

Ты отгораживаешься от этой мысли, предполагая, что с тобой этого не случится. И тем не менее, очень странно, что никому из тех гонщиков, которых я перечислил выше, не был присущ безрассудный риск. Джефф любил автогонки, но не до безумия, и он не рисковал без нужды. То же самое можно было сказать и про Огаву – за всю жизнь он ни разу не предпринял рискованного маневра. Хитоши был одним из самых аккуратных гонщиков на трассе, прямо Ален Прост, тот, кто никогда не будет участвовать ни в чем сомнительном.

Трудно объяснить, чем вызвано такое количество аварий с гонщиками данного стиля. Возможно, они подвержены таким ситуациям, потому что не испытали подобного, пока гонялись в низших формулах. Может, они не знали, каких ситуаций надо избегать. К примеру, со мной по ходу моего первого сезона в автогонках случилась авария, схожая с той, в которую попал Огава. Мой соперник пытался помешать совершить мне обгон. Мы оба виляли вправо и влево, и в конце концов он затормозил перед поворотом и я перелетел через него. Я изучил подобный вид аварий, когда это было "безопасно". С этой точки зрения, "Формула-Форд" является хорошей тренировочной площадкой. Ты можешь совершать ошибки и осознавать, что ты сделал неправильно, и при этом не пострадать. "Формулы-Форд" очень крепки и не особо быстры, и достаточно легки, вследствие чего по ходу аварии рассасывается не очень большое количество кинетической энергии. В итоге ты наматываешь на ус, какие ситуации опасны. Вот почему мне так хотелось узнать, что же произошло с Джеффом.

Я посмотрел аварию по телевизору всего один раз, но все произошло настолько быстро, что я не смог как следует уяснить причины инцидента. Единственное, что я успел понять - авария была ужасна, и единственным утешением служило лишь то, что вряд ли Джефф успел что-то понять. Я лег спать, но сон не шел. Я поднялся, какое-то время поглазел в телевизор, затем принял две таблетки "мелатонина", вернулся в постель и мгновенно уснул. Большую часть понедельника я пытался безуспешно проснуться, что было обидно еще и потому, что я принимал участие в благотворительной игре в гольф ради британского "Фонда Проблем Головного и Спинного Мозга". Единственно, что можно придумать хорошего, это то, что за прошедшие двадцать четыре часа проблемы "Феррари" ушли в тень.