Главная | Обратная связь

Глава 16. Что ж Деймон за птица такая?

Перевод: Михаил Корнеенко
Информация о книге

Тесты в Эшториле подтвердили мои догадки о нехватке времени, проведенного за рулем "Ф310"-й, и том, что это негативно сказывается на моей скорости. Когда стартовала официальная практики перед Гран-при Португалии в Эшториле, я обнаружил, что моя концентрация улучшилась, и я более сфокусирован. В прошлом такое случалось после каждых тестов. Думаю, одну или две сессии пилот может безболезненно пропустить, но перерыв в три или четыре месяца не бесследно не проходит. Если бы вы сказали мне это в конце 1995-го, я бы ответил, что это полная чушь. Но Эшторил подтвердил все возрастающие сомнения, которые заронил во мне нынешний сезон. Но несмотря на все вышесказанное, я выехал на квалификацию и допустил одну, но весьма дорого обошедшуюся мне ошибку!

Машина оставалась примерно на том же уровне, что и раньше, но более низкие температуры, казалось, способствовали стабилизации задней части "Ф310", и в целом управлять ей было приятно. В своих двух первых попытках я был быстрее Михаэля. В третьей же я допустил ошибку на входе в очень крутой левый поворот на противоположной стороне трассы, весьма убогий поворот, занозой торчащий в целом приятном и плавном "кольце". Тормозил я там же, где и всегда, но от избытка энтузиазма пройти его еще быстрее, нажал на тормоз чуточку сильнее, и колеса заблокировались. Мне пришлось убирать ногу с педали тормоза, а потом жать снова. Доля секунды, потребовавшаяся на эту процедуру, привела к тому, что я промазал мимо апекса и потерял около 0,25 секунды. Я мог бы занять четвертое место на стартовой решетке – а может и третье – но, что еще хуже, Михаэль улучшил свое время и в итоге оказался четвертым, а я шестым. Нас разделило 0,13 секунды, вполне приемлемый результат. И все равно я был зол на себя, потому что чувствовал, что мог оказаться быстрее Михаэля впервые с первой гонки сезона в Мельбурне.

Никогда нельзя недооценивать психологический урон, который наносят плохие результаты. Когда твоей главной целью является доезд до финиша во что бы то ни стало, это влияет на твой образ мысли, и я это обнаружил, когда пелетон устремился к первому повороту. Я хорошо стартовал и опередил Бергера, но затем переосторожничал, и в первом повороте Герхард пронырнул по внешней траектории мимо меня. Когда гонка вошла в свой ритм, я продолжал мчать во всю прыть, чтобы удержаться за "Бенеттоном". Между нами ничего не происходило. Ситуация оставалось патовой до тех пор, пока хороший пит-стоп, проведенный механиками "Феррари" не позволил мне выйти на шестое место и достаточно легко оторваться от Герхарда.

Все шло замечательно вплоть до моего последнего пит-стопа, на котором мне поставили новый комплект покрышек, неприкатанных во время практики. Процесс пригонки покрышек, занимающий всего несколько кругов, подвергает новую резину быстрому и сильному нагреву, после чего покрышки лучше ведут себя в гонке. Во время этого температурного цикла температура подлетает ввысь, но, как только покрышки остыли, а затем снова поставлены в гонке, температура поднимается уже не так сильно, и поведение покрышек более стабильно. В итоге, температура моих покрышек зашкалила, что привело к повышению давления, а это в свою очередь негативно отразилось на управлении машиной.

Я испытывал жуткие проблемы, и Герхард начал ко мне приближаться. Но я знал, что ему будет трудно меня обогнать, если только я не совершу ошибку или у меня не возникнет проблем с отставшим на круг. И такой момент настал, когда за несколько кругов до финиша незадолго до поворота я сел на хвост "Минарди". Я сместился с траектории, чтобы совершить обгон, и затем сделал все возможное, чтобы затормозить как можно позже. Я знал, что это не позволит мне пройти поворот в каллиграфическом стиле, но я понимал, что Герхард сунется внутрь, по левую от меня сторону, и что он будет ждать до тех пор, пока я не заторможу, и только потом нажмет на свою среднюю педаль.

Я оттянул момент торможения до последнего. Герхард пронесся внутрь – и напрямик. Он зашел в этот поворот слишком быстро. На моей стороне было преимущество в том, что я торможу левой ногой, благодаря чему я могу это сделать быстрее Герхарда, который в более традиционной манере пользуется правой ногой, тратя микросекунды на то, чтобы перенести ногу с одной педали на другую. То же самое я проделал с Бергером по ходу Гран-при Бельгии. Тогда его развернуло, и вот он снова попал в неприятности! Учиться ему еще и учиться...

Главное, мне удалось снова проскользнуть мимо него. Моя позиция была достаточно комфортной. Я наматывал круги, проходя повороты так чисто, как только мог, и следил за тем, чтобы у Герхарда не было возможности меня снова обогнать. Однако, зная Герхарда, я был уверен в том, что он попытается что-нибудь предпринять на последнем круге. Когда мы въехали в крутую шпильку на противоположной стороне трассы, я прижался внутрь, просто чтобы убедиться, что у него не будет места сунуть туда нос. И тут – бац! "Бенеттон" въехал мне в зад, и меня развернуло. К счастью я умудрился отжать сцепление и не заглушить мотор. Мне удалось поставить автомобиль обратно на траекторию и продолжить движение. Бергер же, в свою очередь, вылетел с трассы со сломанной подвеской. Вы могли бы подумать, что на этом его гонка закончится. Но не для Герхарда!

К сожалению, телевизионные камеры ничего этого не показали. Такое зрелище – Бергер вылетающий из гравийной ловушки, вокруг разлетаются камушки, его подвеска вздыблена вверх, а я в это время пытаюсь мимо него проскочить. На этой стадии гонки никаких иных сражений не было – Вильнев выиграл у Хилла гонку и отложил развязку чемпионата на последнюю гонку в Японии – а тут ползут хромой "Бенеттон" и поврежденная "Феррари", спотыкаясь друг об друга, пытаясь опередить друг друга на финишной линии. Я был поражен и удивлен тому, что это не попало в телевизионную трансляцию. И в очередной раз это продемонстрировало, что "Формуле-1" необходим постоянный режиссер, умеющий читать гонку, и благодаря этому он хорошо исполнял бы свою работу. А так получается, что большинство "экшна" упускается и гонки кажутся скучными. И вот тому прекрасный пример.

В последнем повороте я был нацелен отобрать свое законное пятое место. Но я знал, что Герхард, который в этот момент изо всех сил боролся с машиной, унесет на обочину меня вместе с собой, если ему предоставить такую возможность. Очень похоже на то, как Шумахер вынес Хилла из финальной гонки чемпионата-94 в Аделаиде, или Прост и Сенна в Сузуке-89. "Ой, простите-извините, а я тебя и не заметил..." Типа того. И я сделал так, чтобы Герхарду не за что было извиняться. Если он собирается меня вынести, это должно было быть вопиюще очевидным. Я дождался маленькой прямой, и затем удалился от "Бенеттона" настолько, насколько мне это удалось, и нырнул внутрь.

Финишный флаг засвидетельствовал мое пятое место: два очка впервые за долгое время. Приятно было финишировать и по ходу дела опередить Бергера, потому что "Феррари" и "Бенеттон" вели отчаянную борьбу в Кубке конструкторов, и после того, как Михаэль удержал от притязаний Алези третье место, комбинация этих результатов привела к тому, что за одну гонку до окончания сезона "Феррари" опережало "Бенеттон" всего на одно очко.

После гонки возникла достаточно необычная ситуация, ибо гонщики остались в Эшториле на тесты, которые должны были начаться на следующей неделе. Вместо того, чтобы мчаться на вертолеты и самолеты, большинство гонщиков и представителей команд отправилось в ночной диско-клуб "Коконатс" в близлежащий курорт Кашкаиш. Несмотря на то, что Михаэль бы с нами, он все равно улетел. Не знаю, чего он там пил, но от этого он впал в игривое настроение и обливал всех водой. Вечер удался на славу, и было приятно сменить обычную обстановку и пообщаться с людьми из гоночного мира в привате.

Я не обязан общаться с другими гонщиками в дни, не связанные с гоночными уикендами, впрочем, даже, если бы мне и приходилось это делать, существует не так много кандидатур, с которыми я бы хотел скоротать вечерок. Мне симпатичен Девид Култхард; он по-настоящему клевый парень. В нем очень мало злобы и он выглядит весьма разносторонним человеком. В Японии мне доводилось гоняться вместе с Френтценом и Вильневым. Жаку нравится развлекаться в одиночестве, а Френтцен – очень приятный человек. Деймон Хилл может быть очень остроумным и компанейским, но несмотря на то, что наши дома в Ирландии расположены по соседству, у нас разные стили жизни, и наши пути никогда не пересекаются.

Я никогда не знаю, чего ждать от Деймона, особенно как от гонщика. Если смотреть на голые факты, то Вильнев, придя в команду в 1996 году, доставил Хиллу множество пренеприятнейших минут, особенно ближе к концу сезона. То же самое сделал и Култхард под занавес 1995-го; он выглядел все лучше и лучше, а Хилл, по сравнению с ним, смотрелся бледненько.

То, как Вильнев провел гонку в Эшториле 1996 года, типичный тому пример. Жак плохо стартовал, но потом очень методично поднялся в начало пелетона, и победил. У меня сложилось впечатление, что, если бы Деймон оказался в схожей ситуации, то он бы не смог так здорово прорваться наверх, и возможно, куда больше сомневался при обгонах. Меня бы не сильно удивило, если это стало одним из поводов, по которым с ним решил расстаться Френк Вильямс. Он мог просто почувствовать, что Деймон не тот человек, который способен победить Шумахера. И, по правде говоря, я с этим согласен. Может быть я повторюсь, но на равной технике Шумахера не способен победить никто. Да, есть парочка парней, что способны побороться с ним на чуть более лучшем материале, но даже в этом случае, не думаю, что Деймон из их числа.

На мое мнение о Деймоне повлияли также воспоминания о тех временах, когда я гонялся против Жака. Я никогда не считал его супер-быстрым. Агрессивный, очень умный, и жесткий, это да. Но только не ультра-быстрый. В "Вильямсе" он проделал работу, которую, как мне кажется, он и должен был сделать. Его обгон Михаэля в Эшториле по внешнему радиусу был впечатляющим. Конечно, ничего этого бы не было, не встань на пути Михаэля круговой, но, когда возникла такая возможность, Жак оценил свой шанс. Большинство гонщиков не пошли бы на это. Конечно, до определенной степени, Жак вверил себя в руки Михаэля, и я знаю нескольких пилотов, которые сместились бы немного с траектории и отправили б Жака месить гравий. Михаэль поступил очень честно и оставил ему пространство. Это был великий маневр. Большинству из нас даже в голову бы не пришло обгонять подобным образом, потому что в "Формуле-1" мы не используем внешнюю часть этого поворота. Без сомнения, определенную роль здесь сыграл и опыт Жака и склад ума, унаследованные из "Индикара", где они гоняются по овалам.

Мне будет интересно посмотреть, как в 1997-м он будет выглядеть на фоне Френтцена. Какое-то время, когда мы гонялись в Европе, Хайнц-Харальд был моим напарником по команде, и я знаю, что он очень быстр. Мне кажется, главной его проблемой является то, как он справляется с давлением. Если в 1997 году Вильямс сделает хорошую машину, и Френтцен докажет, что он быстрее Вильнева, то у Хайнца-Харальда не будет никаких проблем. Если - нет, мне кажется, его ждет большое количество проблем и аварий. Он прекрасно умеет контролировать машину, но, как показывают некоторые его выступления в 1996 году, он не дружит с прессингом. Когда бы он ни гонялся со мной в Ф3000, обычно я был быстрее, и он, пытаясь поддерживать высокую скорость, постоянно вылетал с трассы. Кажется, он не может найти свой верхний предел. Может давить, давить, и вдруг, бац! Вылет с трассы. И тем не менее, я рад, что он переходит в "Вильямс", потому что, мне кажется, он обладает бОльшим природным талантом, нежели Деймон. Впрочем, надо еще посмотреть, сможет ли он проделать сравнимый с деймономовым объем работы. В любом случае - для Ханца-Харальда это великий шанс; все остальное – в его собственных руках.

После некоторых моих высказываниях об Алези, у вас могло сложиться впечатление, что он безнадежен. На самом деле, он проделал очень хорошую работу. Он был очень стабилен; финишировал в большинстве гонок. Я не понимаю, почему он постоянно критикует своих партнеров по команде, в этом просто нет никакого смысла. Очевидно, он распаляется и начинает произносить различные реплики, о которых позже, возможно, жалеет, но, владея итальянским языком и побыв гонщиком "Феррари", он должен знать, что итальянские журналисты подхватывают любое сказанное тобой слово и публикуют его в печати. В беседах с британскими журналистами, по крайней мере с большинством из них, я могу высказать некоторые мысли, и знаю, что не прочту их на следующий день в газете. Итальянская пресса, в отличие от британской, находится под куда более сильным давлением, и поэтому, похоже, Алези обречен на неприятности. Однако, никто не будет отрицать, что он хороший гонщик, несмотря на плохое начало этого сезона.

Не мог бы на 100% повторить это про Мику Хаккинена. Конечно, он выглядит очень быстрым. Вы можете наблюдать, как он режет шиканы и пролетает по траве, он ездит везде. Но пришел Култхард и, вовсе не в зрелищной манере езды, показал более хорошее время на круге. По-видимому чего-то в Микином репертуаре не хватает. Рон Деннис, босс "Макларена", оказывает Мике очень большую поддержку. Он стоит за него горой, в частности после той ужасной аварии в конце 1995 сезона. Мне кажется, Рон помнит тот день, когда Мика квалифицировался выше Сенны. Это произошло только однажды, но Рон помнит это. В конце концов, Хаккинен – очень быстрый гонщик, каких не очень много. Но я продолжаю считать, что арсенал его не полон.

Герхард Бергер, несмотря на то, что является одним из старейших гонщиков, все равно быстр – когда момент правильный. Он очень хорош в том, чтобы команда работала в его пользу, но он больше не является гонщиком высшего эшелона. Ему не по силам выиграть Гран-при, победы в котором он не заслуживает, в то время как никогда не покидает ощущение, что Прост или Сенна, или в наше время Шумахер способны преподнести сюрприз.

Мы позволяем себе проводить здесь сравнения потому что все гонщики "Формулы-1" быстры. Михаэль немного превосходит всех остальных, хотя если бы любой другой топ-пилот смог идеально настроить свою машину, то никакой бы разницы не было. Но если Шумахеру удается сделать свою машину лучше остальных, то его уже не победить, как бы соперники не старались. То же самое было с Айртоном Сенной – если его машина работала отменно, остальные могли с тем же успехом остаться дома.

Помню, я следил за прогрессом Сенны в младших "Формулах" в ранние восьмидесятые. Я и понятия не имел об особенной ауре или чем-то в таком роде, но на пути к "Формуле-1" он выиграл все подряд. Его смерть в Имоле вызвала ужасный шок и принесла глубокую скорбь, особенно для его родной Бразилии, где он был национальным героем. Достаточно посмотреть на действия футбольной сборной Бразилии, когда они выиграли чемпионат мира в 1994 году и вынесли гигантский флаг с вышитой на нем надписью "Сенна жив". Суть заключается в том, что Айртон Сенна вошел в сердца людей, которые ничего не знали об автогонках, и им на эти гонки было на наплевать. Но им было не наплевать, что он выигрывает для Бразилии. Он помог бразильцам подняться из тех ужасных условий жизни, в которых большинство из них существует. Для них Сенна был Богом.

В своем рассказе про всяческого рода героев я не могу не упомянуть о Джоне Уотсоне, пареньке из Белфаста, который пришел в этот мир и выиграл несколько Гран-при. Я следил за его прогрессом с большим интересом. Впервые встретив "Уотти", я сперва немного заробел, но чем больше я его узнавал, мне становилось все интересней, как этому человеку удалось выиграть пять Гран-при, причем некоторые из них в весьма впечатляющем стиле. У меня просто в голове не укладывается, насколько иным характером надо обладать, чтобы совершить подобное! Джон – славный, в общем-то парень, который желает всегда только добра, но однажды я был крайне разочарован, когда он решил не поддерживать меня во время слушаний по поводу инцидента на Гран-при Бразилии в 1994 году. Мне нужен был уважаемый гонщик, с опытом Джона, который бы объяснил поведение машин класса "Формула-1", и то, как гонщик может реагировать на ситуации, принимая решения в доли секунды. Джон сказал, что не сможет этого сделать. Я был разочарован; мне казалось, он обладает более твердым характером.

Как я уже говорил раньше, Эдди Джордан и вся команда в то трудное время оказывала мне потрясающую поддержку. И это очень много значит для гонщика, вращающегося в мире, где давление поступает со всех сторон. Именно поэтому я очень высоко ценю хорошие отношения, которые у меня сложились с Жаном Тодтом. Я честен с ним, и, мне кажется, он полностью откровенен со мной. Несколько раз в этом годе я его несколько напрягал, но мне казалось, я должен был дать ему понять, что я не особенно счастлив. Жан принял мои аргументы и в ответ высказал свое видение ситуации, которое, должен сказать, было вполне рационально. Но мне казалось, я должен сообщить свое мнение.

Единственно, Жан стремится меня опекать несколько сильнее, чем мне бы хотелось! Вообще-то я предпочитаю действовать самостоятельно, но, как и большинству людей, Жану кажется, что если меня предоставить самому себе, то я опоздаю на яхту, или куда бы то ни было еще. Кажется, у меня уже сложилась такая репутация! На самом деле, мне по душе самостоятельный образ жизни. Во время путешествий я могу прихватить с собой приятеля, чтобы мы могли повеселиться вместе. Но в любых других случаях я предпочитаю ездить без эскорта. К примеру, я не ощущаю необходимость, как некоторые другие гонщики, иметь под рукой менеджера или членов семьи, куда бы я ни направлялся. Я люблю полную независимость и не хочу беспокоиться о том, что делает кто-то еще.

Моя сестра Соня – это единственный человек, который находится неподалеку от меня на гоночных брифингах. Она - квалифицированный специалист, но к тому же присматривает за моей диетой и прочими частностями. Она очень эффективна в своей работе и очень хороша в том, что делает. В настоящий момент у Сони своя частная практика в Кенте, но в 1997 году она будет работать на меня в Ирландии в полном объеме, присматривать за сделками по недвижимости и другими деловыми штуками, которые меня могут заинтересовать, а в промежутках выполнять для меня общую физиотерапию. Мы очень близки, но как и все братья-сестры, мы не гуляем вместе, и не болтаем часами по телефону. Эти отношения из тех, когда нет необходимости много говорить. Соня приступила к работе со мной на гонках только в этом году, и это оказалось очень успешным. Она – просто фантастика. Помимо того, что она следит за моей едой и физиотерапией, Соня еще выполняет множество рутинной работы, как то утрясание вопросов с пропусками и прочих вещей. Я могу ей в этом довериться, потому что знаю, что работа будет сделана как надо. Я доверяю Соне на все 100 процентов и это прекрасно, потому что позволяет мне полностью сосредоточиться на работе по управлению гоночным автомобилем и интеграции в команде.

Перед тем, как я оказался в "Феррари", некоторые полагали, что у руководства возникнут проблемы как со мной, так и моим подходом к делу. На самом деле, единственно, о чем со мной говорил Жан Тодт, это об отношениях с прессой. Он продолжает твердить мне, чтобы я был крайне в таких случаях осторожен.

Я прекрасно это понимаю, но, кажется, нахожусь в безвыигрышной ситуации. Однажды я застрял в Милане и решил съездить в Монцу, чтобы посмотреть, как проходят тесты, пускай даже мне не суждено было самому сесть за руль. Я говорил с парнями из "Джордана", когда подошел итальянский журналист и спросил, собираюсь ли я обратно в "Джордан". Я дал отрицательный ответ, и спросил его, почему это он так решил. Когда он ответил, что у него закралась такая мысль, потому что я был в боксах "Джордана", я объяснил ему, что просто зашел потрепаться со старыми друзьями и посмотреть, как идут тесты.

На следующий день в его газете была опубликована статья, в которой утверждалось, что я покидаю "Феррари" и возвращаюсь в "Джордан". Хуже того, эта газета процитировала мои слова, что у меня нет шансов в "Феррари", пока тут остается Шумахер. Естественно, Жан Тодт решил поинтересоваться, что это вообще все значит. Я ответил, что это выдумки чистой воды. И как мне соблюдать осторожность с такими журналистами? Если они решают написать выдуманную статью, то какой смысл мне о том беспокоиться? До тех пор, пока в команде понимают, что все это чушь, в треволнениях смысла нет.

Перед тем, как отправиться на финальную гонку в Японию, я заскочил в офис Джона Барнарда в Англии, просто чтобы узнать о будущих планах. По ходу сезона я обнаружил, что все больше и больше общаюсь с Джоном. Он очень прямолинейный, очень рациональный человек. Он один из первых, кто принял трудности, возникшие при разработке машины, несмотря на то, что когда дело касалось проектирования кокпита, в его оправдание должен заметить, он следовал скорее духу правил, нежели букве закона. Как я уже говорил ранее, на мой взгляд то, как "Вильямс" и "Джордан" их интерпретировали – неприемлемо. Я продолжаю верить в то, что следовало заставить их к началу сезона перепроектировать машины. Их версии дизайна кокпита находились в рамках закона, но отнюдь не такими, ради чего эти законы принимались.

Как бы то ни было, это не имело никакого значения в наших дискуссиях с Джоном по поводу его планов на 1997 год. Мне по душе общение подобного рода, потому что я открытый человек и приветствую всякие предложения. Вообще говоря, жизнь в целом была хороша, потому что я направлялся в Японию и Сузуку, в страну и на трассу, которые мне очень нравятся. Пускай сезон-96 подходил к концу, но я чувствовал, что у меня остается один последний шанс.