 |
|
Глава 17. Конец сезона в Токио
Перевод: Михаил Корнеенко
Информация о книге
Просто удивительно, насколько мелочи могут выбить вас из колеи. Я прибыл в Токио за десять дней до ГП Японии, ради того, чтобы прошвырнуться по старым местам. Адам Купер, британский журналист, который в свое время писал отчеты о японской "Формуле-3000" во времена моего там пребывания, путешествовал со мной, и одной из первых остановок на нашем пути стал "Президент-Отель".
Мы оба приятно удивились, обнаружив знаменитый велосипед, который все подряд использовали в качестве средства передвижения, припаркованный на обычном месте. Но тут же наши сердца захолонуло, когда мы поняли, что последним, кто им пользовался, был Джефф Кроснофф. Он прицепил на раму наклейку со своего шлема; велосипед, покрытый пылью, стоял точно там, где он его оставил.
Для нас это был мучительный момент. Мы приехали сюда, чтобы развлекаться, а после подобных приветов из прошлого уже не до веселья. Я мгновенно вспомнил о том, как мы с Джеффом планировали, что однажды соберем всех здесь в Токио и устроим шикарную вечеринку. А теперь, когда Джефф и "Ратци" покинули этот мир, этого уже никогда не случится.
Мы с Адамом отправились по клубами и местечкам, знакомым нам по прошлым годам, и раз за разом там и сям всплывало имя Джеффа. "Мы сделали это, когда здесь был Джефф..." - "А ты помнишь тот раз, когда Джефф сделал то-то?" И т.д. Несмотря на то, что Джефф не пил, он всегда был в нашей компании, и веселился от души. Если бы не та авария, уверен, что он специально прилетел бы в Токио, чтобы присоединиться к нашей компании и рассказать о своих индикаровских приключениях.
Мы отправились в знакомые ему клубы, в места типа "Королева Лексингтона", и ее владелица Шига прислала нам бутылки шампанского. Потом перебрались в "Хард-Рок Кафе", очень маленький клуб, где играют по-настоящему хорошую музыку. Нынче "Мотаун" стал весьма популярным по выходным, поэтому мы решили зайти туда в понедельник вечером, когда там почти никого не было, и мы всласть слушали Вана Моррисона и "Роллинг Стоунз" до раннего утра. По пути я встретил нескольких человек из "Церумо", команды "Формулы-3000", за которую я выступал в Японии. Мы классно повеселились. Было так трудно заставить себя оторваться от этого времяпрепровождения и отправиться в путешествие на 300 миль на запад в Сузуку на финальную гонку сезона. После нескольких кругов практики, я уже едва ли не жалел, что не остался в Токио.
Практически сразу я мог сказать, что наша машина в Сузуке не будет находиться на должном уровне. На бумаге все выглядело хорошо, когда Михаэль и я показали лучшие времена по ходу первой сессии – но это случилось только потому, что трасса была мокрой. Я понимал, что как только дождь прекратится, нам придется плохо, и, разумеется, едва мы перешли на слики и выехали на трассу, я отстал на целую пропасть.
В нашем календаре "Сузука" является третьей по величине трассой. Она сочетает в себе хорошие повороты – за исключением крутой шиканы в самом конце круга, которая просто неимоверно тупа – и самое главное здесь – иметь машину, которая, помимо всего прочего, отлично сбалансирована. К примеру, "Макларены", пускай даже не обладая супер-эффективностью, все равно были очень хорошо сбалансированы по части прохождения поворотов. Чего нельзя было сказать о "Феррари". Всякий раз, когда я тормозил, машина пыталась сорваться в избыточную поворачиваемость, а как только я начинал прибавлять газ на выходе из повороты, машина шла в недостаточную поворачиваемость, и я понимал, что предстоит изрядно потрудиться.
Впрочем, несмотря на это, квалификация прошла куда лучше, нежели я себе представлял. Михаэль показал третье время, а я был шестым, ровно на одну секунду медленнее. На самом деле, я думал, что могу оказаться пятым или даже четвертым, но мой мотор, по каким-то странным причинам, был медленнее михаэлевого на засечке скорости, даже несмотря на одинаковый угол наклона антикрыльев; другими словами я не пытался больше нагрузить крылья в поисках большей прижимной силы в поворотах, за что потом пришлось бы расплачиваться повышенным лобовым сопротивлением на прямой. Мотор не был таким же мощным, вот и все.
Вдобавок мой последний комплект покрышек недостаточно прогрелся, но помимо этого, когда шел свой последний быстрый круг, меня намеренно придержал Герхард Бергер. И это был не последний раз за уикенд, когда он возникнет на моем пути.
И вновь, когда дело дошло до атак гоночных фанатов, Сузука предстала во всей своей суматошной красе. Они просто с ума сходят по автогонкам, и это крайне осложняет жизнь. Пускай отель находится всего в десяти минутах ходьбы от входа на трассу, и тем не менее гонщики вынуждены преодолевать этот путь на мопеде или машине. А некоторые даже на вертолете. Проблема в том, что если остановиться подписать хотя бы один автограф, то моментально окажетесь погребенными в толпе. Японцы, несмотря на всю свою вежливость, могут быть ужасно назойливы.
Сузука славится массовой посещаемостью. В прошлом "Формула-1" была столь популярна, что продавцы билетов решили распространять их через лотереи, но в этом году я заметил, что народу на трибунах стало меньше. В Японии все большую популярность завоевывал футбол, а гонки "Формулы-1" сильно упали в глазах болельщиков после смерти Айртона Сенны в 1994 году. В Японии он был национальным кумиром, почти в той же степени, как и в Бразилии. Не знаю, произошло ли это потому, что все свои три титула он выиграл на Сузуке, но несомненно, после его аварии в Имоле, снижение посещаемости было на лицо.
Вполне естественно, информационный всплеск, последовавший вслед за потерей столь известной личности в 1994 году, произвел большой резонанс, привлекший внимание к автогонкам и вызвавший большое число комментариев, в большинстве своем дилетантского характера. На мой взгляд, ФИА слегка переусердствовала в своем стремлении как-то отреагировать на случившееся, ведь они понимали, что нельзя оставаться в стороне. Оказываемое на них давление принять меры было слишком велико, чтобы позволить им выбрать разумный курс, и у них не оказалось времени на то, чтобы подойти к принятым решениям взвешенно и продуманно.
Если говорить в общем, то на мой взгляд реконструкции автодромов было уделено чрезмерное внимание, в то время, как изменениям в правилах касательно самих гоночных машин – недостаточно. Мало снизить мощность с 3,5 литров до 3-х. Следовало понизить объем двигателя до 2,5 литров. На самом деле, мне кажется, нужно было вообще дойти до 2 литров, потому что на обычных машинах стоят именно такие моторы. У очень небольшого числа стоят 2,5-литровые, и вообще ни у кого нет 3-х.
Думаю, переход на 3 литра был неверен. Куда лучше было бы сначала прописать в правилах 3 литра на один год, и 2 литра на следующий. Проблема в том, что эти машины в наши дни стали чертовски быстры. Не знаю, почему правящие структуры пошли на один шаг, и не предприняли второй. Наши конструктора так умны, а технологии столь продвинуты, что мы можем практически мгновенно нейтрализовать любую потерю в скорости.
Были сделаны предположения, что ответом на возникшую проблему может стать снижение прижимной силы, которое снизило бы скорость машин в поворотах и увеличило тормозное расстояние, так как тормоза стали бы менее эффективны. Но это никак не избавляет нас от проблемы избытка мощности. От уменьшения прижимной силы вырастет скорость на прямых. А при нашей мощности моторов, на прямой машины будут как ракеты. Необходимо повлиять именно на объем двигателя. И необходимо сделать один, но большой шаг, нежели несколько маленьких.
По части трасс они неплохо потрудились, внеся изменения в Имолу. А вот например с "Бланшимоном" в Спа они, на мой взгляд, несколько перестарались. "Бланшимон" – очень быстрый левый поворот, который проходится на 170 милях в час. По-моему, после изменений этот поворот стал хуже, чем раньше, поскольку они убрали барьер подальше от трассы. Если заграждение стоит прямо у трассы, то вы влетите в него дай боже. Но это будет скользящий удар, стало быть никаких проблем. Тут срабатывает тот же самый принцип, что и с бетонными стенами на трассах "Индикара". От вида стен душа уходит в пятки, но при аварии машина влетает в бетон обычно под очень небольшим углом.
В Спа еще добавили песчаную ловушку, которая там совершенно ни к чему. До тех пор, пока гравийная зона не простирается на 150 метров, в ней нет никакого смысла. А та, которую насыпали в "Бланшимоне", была явно мала. Она сначала поднималась, а потом, поскольку стена в задней части была не слишком высока, уровень ловушки опять снижался. В итоге вылетающий автомобиль должен был пролететь ее насквозь, перелететь через стену и отправиться прямиком в деревья. Уму не постижимо. Я спросил одного из официальных лиц, зачем все это было сделано, и он, помявшись, пробормотал, что пока так, а потом будет эдак. Он добавил, что у него нет настроения об этом говорить!
Принимая во внимание, что ни одна трасса на свете не может считаться достаточно безопасной, "Сузука" в этом плане достаточно хороша. И разумеется она стала прекрасной ареной для финального сражения за корону чемпиона мира 1996 года между Жаком Вильневым и Деймоном Хиллом. Вильневу для победы в чемпионате необходимо было выигрывать, при условии, что Хилл в свою очередь не попадет в призовую шестерку. Но если Деймон наберет хотя бы одно очко, то чемпионом станет он. Высокий градус борьбы был задан стартом обоих претендентов с первой линии стартовой решетки.
Жак не сильно поспособствовал повышению своих шансов, стартовав из рук вон плохо. Я прошел его на спуске с пригорка. По правде говоря, мой старт оказался столь удачным, что на входе в первый поворот я обнаружил себя с внешней стороны Михаэля Шумахера. Я еще подумал: "Бооже, и что ж мне теперь делать?" Я понимал, что по ходу гонки темп Михаэля будет выше моего, и поэтому я учтиво пропустил его вперед. Поначалу Михаэль понемногу отрывался, но затем я начал сокращать отрыв; на самом деле я прилично отыгрывал всякий раз в конце прямой.
Я знал, что Вильневу абсолютно нечего терять, и он будет мчать напропалую, и вот пожалуйста, к шестому кругу он уже повис у меня на хвосте. Шел он куда быстрее, да обогнать никак не мог. Я почувствовал легкие угрызения совести, что сдерживаю его и встаю на пути к его борьбе за титул, поэтому не стал чинить препятствий в шикане, и позволил ему себя обогнать. Это отбросило меня на пятое место, но все равно к концу 15 круга нас с Михаэлем разделяло всего 4,5 секунды.
Михаэль совершил первую плановую остановку в конце следующего круга, а я заехал в боксы после окончания 18-го. Когда я вернулся на трассу, ситуация в корне изменилась. Я отставал уже на девять секунд, и в ходе пит-стопов меня обогнал Хаккинен на "Макларене". Моя же остановка не заняла много времени, и только после изучения времен на круге мы позже поняли, что мой круг перед остановкой и после нее были медленнее михаэлевских, что и стало причиной такой разницы.
Второй отрезок дистанции прошел достаточно одиноко. Я умудрился остаться впереди брандловского "Джордана", и ехал в темпе, позволявшем не упускать из вида Хаккинена. После второй и последней остановки в боксах, я выехал позади Брандла. На выходе из шпильки я поравнялся с "Джорданом", и тут он повернул руль и пихнул мое заднее правое колесо, что никак не способствовало повышению управляемости машиной. И тем не менее, я все равно проскользнул вперед и вышел на пятую позицию.
Которая превратилась в четвертую вскоре после того, как наступила драматическая развязка чемпионата. Вильнев потерял заднее колесо и его "Вильямс" ускакал с трассы. Само же колесо проскочило через гравийную ловушку и влетело в сетку заграждения, за которой сидели зрители. До сих пор не могу поверить, как оно никого не зашибло.
За двенадцать кругов до финиша мое четвертое место подверглось атаке Бергера, но я сохранял спокойствие, ибо настроил свою машину на хорошее прохождение поворота "Ложка", который находится в самой дальней части трассы и выводит на длинную заднюю прямую. По своему опыту я знал, что если машина хорошо работает в "Ложке", то у соперников нет шансов сесть на хвост и потом обогнать. Бергер, на тот момент быстрейший на трассе, оправлялся после случившегося ранее инцидента. Он попытался совершить сверхамбициозный маневр в попытке забрать лидерство у Хилла. И насколько же тупым надо быть, чтобы попытаться повторить этот маневр со мной.
Я повернул при въезде в шикану, и, прежде чем я успел понять, что происходит, раздался громкий "бум" и "Феррари" подлетела в воздух и едва не перевернулась. Не знаю, о чем там думал Бергер, но он никоим образом не мог меня там обогнать. В итоге вот уже две гонки подряд он в меня въезжает. После этого он принес свои извинения. Я ответил, что один раз было вполне достаточно. Два – это уже нонсенс.
На счету Герхарда множество эпизодов подобного толка. Он чуть не вынес Хилла, гонщика, который борется за чемпионский титул, и это просто немыслимо, когда такое совершает человек с опытом Бергера. В такие моменты, когда ты имеешь дело с кем-то, у кого есть шанс реализовать амбиции всей своей жизни, надо придерживать своих коней. Взять на себя риск въехать в задницу претендента на титул и возможно своим маневром, лишить его чемпионства, просто выше границ моего понимания.
На мой взгляд, Бергер был достоин того, чтобы пресса его порвала на куски, но не думаю, что это случится. Обычно Герхарду все сходит с рук, потому что все вокруг твердят, что он такой приятный парень; просто удивительно, насколько часто это срабатывает, ведь он варится в этом бизнесе уже порядочное время. В конце концов, тот, кто регулярно выносит людей с трассы, не может считаться приятным парнем. Я знаю, что мне надо быть осторожным в своих словах после того, что я проделал с Дереком Уорвиком в 1993 году в том же самом повороте, но, как я уже объяснял в первых главах, тому были свои причины. Насколько мне известно, я-то не пытался вынести Бергера с трассы на скорости в 170 миль в час...
По крайней мере официальные лица приняли правильное решение, и Бергер получил штраф на одну гонку, отложенный на три. Впрочем, мне от этого радости было мало, ибо пришлось попрощаться с тремя очками, которые позволили бы подняться с десятого места на восьмое, сравнявшись с кем-то по итоговому результату.
Меня это страшно расстроило, хорошей же новостью было то, что Михаэль финишировал вторым и набрал достаточное количество очков, чтобы выйти на третье место в личном зачете, и на второе в Кубке конструкторов. После столь трудного сезона, это был потрясающий результат. Такой же, как и достижение Деймона, который выиграл и гонку и чемпионат.
Я был очень рад за Деймона. Перед стартом гонки он оказался в ужасно неприятной ситуации. Вильнев мог только выиграть чемпионат, а Хилл только потерять. Не хотел бы я оказаться на месте Деймона. Он хорошо стартовал, и, несмотря на то, что его машина намного превосходила остальные, проделал хорошую работу, несмотря на большое оказываемое давление. Было бы жаль, если б Деймон чемпионата не выиграл. У Вильнева еще все впереди. Деймон старше, и, если уж говорить откровенно, не думаю, что у него еще раз появится возможность выиграть титул.
У меня складывается такое ощущение, что в целом "ТВР Арроуз" будет достаточно неплох, но не думаю, что команда войдет в число лидеров. Топ-команды слишком твердо стоят на ногах, чтобы позволить малышам одержать над ними победы, независимо от того, насколько хорошо они могут быть организованы. Тем не менее, я думаю, что "Формуле-1" пойдет на пользу приход команды Джеки Стюарта в 1997 году. Вообще-то я не очень большой его фанат, но он привлечет внимание, благодаря своей репутации, и очевидно, его команда славно потрудится. Мы не будем вспоминать в данном случае "Форти" или еще какие мелкие команды, которые в последние годы ничего, кроме смеха не вызывали.
Те же самые слова, что и про Стюарта, я могу произнести про "ТВР Арроуз". Том Уокиншоу очень проницательный человек. Я общался с ним насчет места в его команде "Лижье" в 1996 году, но в то же самое время случились переговоры с "Феррари". Том собирался заплатить мне приличную сумму денег, и должен признать, что в будущем мне было бы приятно сесть за руль его машины. Он крепкий орешек и очень хочет выиграть. Он сюда пришел не ради денег, а исключительно ради побед. Единственные владельцы команд, про которых я могу сказать то же самое, это Рон Деннис из "Макларена" и Френк Вильямс. В этом отношении Френк просто безжалостен.
По крайней мере я знал, что, несмотря на все наши неприятности, "Феррари" достаточно крупная и сильная команда, чтобы в перспективе выйти на стабильно хороший уровень выступлений. 1996 год стал самым худшим их всех, что у меня были в автогонках. Но в конце тоннеля мерцал лучик света. Я рассматривал это как разницу между высадкой на необитаемом острове мимо которого - ты знаешь - не проплывет ни одно судно и не пролетит ни один самолет; и островом с регулярным сообщением. Именно здесь проходит граница между надеждой и депрессией.
Я очень надеялся в 1997 году стать постоянным посетителем подиумов. Я предсказывал совершенной иной настрой в команде, и что год будет совершенно иным. Я буду чаще участвовать в тестах; "Феррари" будет лучше организована. Я искренне верил в то, что она предстанет единым организмом. Да, конечно, каждая команда делает подобные заявления по окончании трудного сезона, но "Феррари" первыми признали возможности для улучшения ситуации. Почти все кусочки мозаики уже были собраны.
Новая машина казалась более конкурентоспособной. Как я уже упоминал ранее, наипоследнейший мотор был очень приятен в обращении. Мне следовало получше узнать и понять команду, и я ощущал, что на мою мельницу в следующем году будет литься больше воды. Пускай о победе в чемпионате мне еще было далековато, но я серьезно настраивался в 1997 году открыть счет своим победам в Гран-при. И все-таки, по своему прошлому опыту я осознавал, что в автогонках трудно что-либо загадывать наперед. Время покажет.