 |
|
Правовые основы борьбы с воздушным терроризмом
Наиболее опасными криминальными действиями на воздушном транспорте являются угоны самолетов с захватом пассажиров и экипажа в качестве заложников.
Эти преступления совершаются, как правило, организованными, хорошо подготовленными вооруженными группами, действующими решительно, по тщательно разработанным планам. При этом фанатически настроенные лица не останавливаются перед совершением таких преступлений, как убийство заложников и взрыв самолета в воздухе с пассажирами на борту.
Захваты воздушных судов создают угрозу безопасности полетов, посягают на жизнь и здоровье людей, дезорганизуют деятельность предприятий гражданской авиации. Причиняя материальный, физический и моральный ущерб государству и гражданам, угоны воздушных судов вызывают большой общественно-политический резонанс, при определенных условиях обостряют отношения между странами.
В настоящее время мировым сообществом отмечается усиление активизации экстремистских сил и сохранение тенденции роста терроризма, включая воздушный.
Трагические последствия террористических актов вынудили руководителей ведущих стран признать необходимость объединения усилий и принятия кардинальных мер в борьбе против воздушного терроризма.
В нашей республике также необходимо иметь надежную систему обеспечения безопасности полетов, предупреждения и пресечения фактов вмешательства в деятельность гражданской авиации.
Так, в Минске и рядом со столицей находятся 4 аэродрома: «Минск – 1», НАП «Минск», «Липки» – для МЧС, «Мачулищи» – для транспортной авиации, в том числе гражданской.
Кроме того, во всех областных центрах имеются аэродромы и аэропорты, а во многих районах – аэродромы для малой авиации.
Национальный аэропорт «Минск» обеспечивает обычные, транзитные, международные и чартерные авиарейсы. Пропускная способность: союзный сектор – 1200 пас/час; международный сектор – 600 пас/час.
Аэропорт «Минск – 1»: обычные, транзитные и чартерные рейсы, рейсы завода № 407 гражданской авиации, малая авиация.
Акты незаконного захвата и угона воздушных судов совершаются преступниками, как правило, с применением оружия, взрывных устройств с имитацией наличия такого вооружения. Для достижения своих целей используются различные способы: захват самолета на аэродроме или в полете, взятие заложников, убийство, нанесение тяжких телесных повреждений, шантаж и иные действия, сопряженные с насилием над людьми.
Категории преступников, совершающих угоны самолетов весьма разнообразны – от психически неполноценных лиц до хорошо вооруженных групп. Можно выделить три основные категории преступников:
1) лица, прибегающие к захвату самолетов и взятию заложников для достижения определенных политических целей: отказа правительства от преследования, либо освобождение из заключения идейных единомышленников. Как правило, такие преступления совершаются под контролем различных террористических организаций.
2)лица, стремящиеся на захваченном ими воздушном судне скрыться в другой стране или незаконным образом покинуть пределы государства.
3) лица, стремящиеся получить денежный выкуп за возвращение летательного аппарата, экипажа и пассажиров, угрожая в противном случае их уничтожением.
Следует отметить, что и первые две категории преступников ставят, как правило, условие получения выкупа за освобождение пассажиров, членов экипажа, находящихся на борту самолета.
Независимо от целей незаконного захвата воздушных судов гражданской авиации, указанные преступления и связанные с ними последствия могут привести к угрозе мировой общественной безопасности. Поэтому возникла необходимость в выделении этой преступной деятельности в самостоятельный вид, в заключении международных соглашений по борьбе с угонами воздушных судов.
В связи с этим в течение ряда лет обеспечение авиационной безопасности является приоритетной задачей Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
Первым документом, направленным на обеспечение международной авиационной безопасности стала Токийская Конвенция 1963 года«О преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов».
По инициативе и в рамках ИКАО в 70-х годах были разработаны и приняты еще два международных акта: Гаагская Конвенция (1970 г.) «О борьбе с незаконным захватом воздушных судов» и Монреальская Конвенция 1971 г. «О борьбе с незаконными актами, направленными на нарушение безопасности гражданской авиации».
Гаагская Конвенция явилась первым международным правовым актом, признавшим захват воздушного судна путем насилия или угрозы его применения, тяжким уголовным преступлением. Преступлением признается и попытка совершить подобного рода действия, а также соучастие в нем. Конвенция предусматривает суровые меры наказания, за это преступление. Государство, на территории которого окажется преступник, должно его выдать, а в случае невыдачи, обязано наказать данное лицо на основе национального законодательства, независимо от того, где и по каким мотивам совершено преступление. Органы государства, на территории которого приземлился угнанный самолет, должны без задержки выдать соответствующей стороне воздушное судно, груз, пассажиров и экипаж.
Монреальская конвенция значительно расширила и уточнила перечень преступных действий, связанных с воздушным пиратством. Так, согласно ст. 1 Конвенции, любой субъект совершает преступление, если он незаконно и преднамеренно:
– допускает акт насилия в отношении другого лица, находящегося на борту воздушного судна, производящего полет, если такие действия могут угрожать безопасности этого судна;
– разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации, либо причиняет ему повреждение;
– помещает на воздушное судно устройство или вещество, которое может вызвать такие негативные последствия;
– уничтожает или повреждает аэронавигационное оборудование или вмешивается в его эксплуатацию;
– сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного судна.
Согласно этой конвенции каждое государство обязуется принимать в отношении виновных лиц суровые меры наказания.
Обе Конвенции устанавливают принцип универсальной юрисдикции, согласно которому ее может осуществлять любое государство, на чьей территории оказался преступник. Вместе с тем, в них не включено требование обязательной его выдачи наиболее заинтересованному государству.
К числу документов, регламентирующих вопросы безопасного и нормального функционирования гражданской авиации относятся также ряд резолюций Генеральной Ассамблеи ООН: от 12 декабря 1969 года «Насильственное изменение курса гражданских самолетов в полёте» и от 25 ноября 1970 года «Захват самолётов в воздухе или вмешательство в полёты гражданской авиации».
В них содержится призыв к государствам осуществлять все необходимые действия по предотвращению актов, направленных против безопасности гражданского авиации, а также применять эффективные меры в отношении лиц, их совершивших. Аналогичные обращения содержатся и в решении Совета безопасности ООН от 20 июля 1972 года.
Эти международные правовые акты существенно способствовали борьбе с воздушным терроризмом – в законодательствах 76 стран, подписавших конвенции по авиационной безопасности, внесены соответствующие изменения.
В конце 60-х гг. органы внутренних дел Советского Союза были вынуждены принимать срочные меры по организации борьбы с бандитизмом на авиационном транспорте, который получил широкое распространение во всем мире.
Совет Министров СССР распоряжением от 3 ноября 1970 года обязал органы внутренних дел обеспечить сопровождение самолетов, выполняющих рейсы на внутрисоюзных линиях, а в 1971 году разрешил МВД СССР содержать для этой цели за счет средств МГА дополнительное число сотрудников.
Анализ работы показывал, что основной объем мероприятий должен выполняться на земле, еще до посадки пассажиров в самолет. Наиболее эффективным средством предотвращения случаев проникновения на борт воздушного судна вооруженных преступников, а также незаконного провоза опасных грузов, предметов и веществ, стал предполетный досмотр пассажиров, их ручной клади, а в необходимых случаях – и багажа.
Досмотр был введен Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 марта 1971 года «О внесении дополнений в Воздушный Кодекс Союза ССР» и проводился созданной в составе линейных органов на воздушном транспорте специальной досмотровой службой.
В 1976 году, в целях совершенствования взаимодействия ОВДТ и авиапредприятий, были введены должности заместителей начальников аэропортов по режиму и охране, которые комплектовались опытными сотрудниками транспортной милиции.
Важное значение имеет разработка и совершенствование законодательных и иных нормативно-правовых актовРеспублики Беларусь по борьбе с указанными видами преступлений и способствующими им правонарушениями.
Для обеспечения безопасности полетов, усиления охраны жизни и здоровья пассажиров и членов экипажей воздушных судов в законодательство Республики Беларусь включены соответствующие нормы об уголовной и административной ответственности.
В Уголовном кодексе Республики Беларусь:
Статья 309. Умышленное приведение в негодность транспортного средства или путей сообщения.
Статья 311. Угон либо захват с целью угона железнодорожного подвижного состава, воздушного или водного судна.
Статья 314. Нарушение правил безопасности движения или эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта.
В Кодексе Республики Беларусь об административных правонарушениях:
Статья 107. Нарушение правил перевозки опасных веществ и предметов на воздушном транспорте.
Статья.108. Нарушение правил поведения на воздушном судне.
Статья 109. Нарушение правил международных полетов.
Опыт проведения операций по пресечению угона и захвата воздушных судов свидетельствует о необходимости заблаговременной подготовки всех взаимодействующих сил, применения новых тактических способов и технических средств. В связи с этим 6 марта 1996 года Кабинет Министров Республики Беларусь принял постановление № 179 «Об утверждении основных положений обеспечения защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства».
Основные разделы и положения данного документа: